Im Mai waren wir mal wieder in den Alpen unterwegs; meine alte Liebe und ich. Dort trafen wir am Stilfser Joch auf einen Schnösel mit einer R 1200 GS Adventure, der hochnäsige Blicke rüberwarf: "Wie, das Ding hat nicht mal einen Elektrostarter?" Nein, hat sie nicht, die gute XT 500. Hatte sie nie in den letzten 30 Jahren, aber auch das hat sie nicht daran gehindert, die Ur-Ahnin der GS und Mutter aller Reiseenduros zu werden.
Die ersten Exemplare - zum Stückpreis von 4995 Mark - waren im Juli 1976 noch Re-Importe der 1E6-Serie aus den USA mit untenliegendem Auspuff-Krümmer und 33 PS; die offizielle Markteinführung mit der auf die deutsche Versicherungs-Einstufung zugeschnittene 27 PS-Drosselung wurde erst im September 1976 auf der IFMA in Köln gefeiert. Das Debut für eine lange Karriere - zwischen 1976 und 1991 thronte sie in den Schauräumen der Händler.
Was dort von Yamaha ausgestellt wurde, war nicht nur atemberaubend schön und stark, sondern revolutionär: der klassische Dampfhammer mit der satten Kraft aus dem halben Liter, den die Engländer Jahrzehnte lang gebaut, aber nie weiterentwickelt hatten. Hier stand er plötzlich von einem japanischen Hersteller, der bisher fast nur Zweitakter entwickelt hatte, und war rundum erneuert: mit Fünfgang-Getriebe, obenliegender Nockenwelle und kurzem Hub.
Im Grunde technisch nichts Neues, aber der bollernde Eintopf begründete eine völlig neue Zweirad-Philosophie und wirbelte den Muff im Motorrad-Establishment gehörig auf. Schluss mit dem Schaukeln auf Boxer-Dickschiffen, kein Heizen mehr auf nervös kreischenden Zweitakthobeln. Rein in die Kiesgrube, auf in die Freiheit! Wer es schaffte, den Mörderkolben der XT per Kick zur Arbeit zu bewegen, galt als harter Hund und war ultracool. Janis Joplin sang zur gleichen Zeit: "Freedom 's just another word for nothing left to loose". Rucksack und Zelt aufgeschnallt! Abseits der Autobahn und unter dem Pflaster lag der Strand. Mit XT und schwarzer Barbour-Jacke machte man neben den großen Hondas eine gute Figur und selbst in Frankfurter Sponti-Kreisen konnte man sich sehen lassen.
Die XT definierte innerhalb kürzester Zeit eine komplette neue Motorrad-Klasse. Sie war mit ihren vollgetankten 155 Kilo wendig und agil - ein echtes Stadt- und Kurvenschwein auch auf den groben Bridgestone-Stollenreifen, die bei Schräglage des Piloten gutmütig rubbelnd den kritischen Bereich ankündigten. Sicher nicht gebaut für den extremen Gelände-Einsatz, aber beweglich genug für unbefestigte Feldwege und die langen Schottergeraden auf dem Weg zum Nordkap. Die XT mauserte sich - kaum auf dem Markt - zur Fährtensucherin für alle kommenden R 80 G/S, Africa Twins und Varaderos dieser Erde. Die XT bewies, dass die lang gehegten Träume machbar waren - Legionen von Motorradfahrern begaben sich, ausgerüstet mit Zusatztanks und großen Alu-Koffern von Spezialhändlern wie Wunderlich oder Kedo, auf den Weg durch die algerische Wüste nach Tamanrasset und zum sagenumwobenen Timbuktu. Selbst in Djanet - definitv das Ende der Welt für den durchschnittlichen Zweiradfahrer - gab es Mitte der Achtziger einen schwunghaften Handel mit XT-Ersatzteilen.
Überhaupt, die XT und die Sahara, das war eine eigene symbiotische Geschichte. Schon während der ersten Rallye Paris - Dakar zur Jahreswende 78/79 bewies der 21jährige Franzose Cyril Neveu mit dem ungefährdeten Gesamtsieg auf einer erstaunlich seriennahen Maschine, wer die Königin der Wüste war.
Das Flair der Offroad-Queen und ihrer harten Kerle machte sich zügig auch die damals noch hemmungslos werbende Zigaretten-Industrie zu Nutze. Im Jahr 1985 etwa setze Reemtsma in Anzeigenkampagnen für die filterlose Marke "Reval" auf "Starke Typen auf der Suche nach dem Ausbruch aus dem Alltag": dreckverspritzte Models lehnten lässig an ihren XT - mit einer brennenden Reval im Mundwinkel. Die Werbeagentur, die Reval zu dieser Zeit betreute, hatte noch andere abstruse Ideen. So gab es etwa die Anfrage bei Greenpeace in Hamburg, ob man attraktive Aktivisten nach Blockade eines Verklappungsschiffes auf der Nordsee mit einer einer Reval ablichten könne - gegen ein angemessene, sechsstellige Spende selbstverständlich. Greenpeace lehnte dankend ab - obwohl einige der Umweltschützer XT fuhren.
Rund 25.000 XT500 wurden in 15 Jahren in Deutschland verkauft; das Ur-Modell wurde bis 1991 zwar im Detail regelmäßig weiter entwickelt, aber nie grundsätzlich modifiziert. Warum auch? Die XT war ein genialer Wurf; von den verkauften Maschinen sind heute noch 9.500 angemeldet;nach 30 Jahren eine erstaunliche Bilanz. Grund genug also für den Kult-Status. Auch ohne Kickstarter. Oder gerade deswegen.
© Jochen Vorfelder
Bild Reval-Werbung: © Museum der Arbeit/Werbemittelarchiv Reemtsma
Zu Dokument 1 zitieren wir: "Took off on Thursday from San Francisco for a 4 day tour (1000 miles) to the Lost Coast. Having just sold my GS and now a Duc owner I was a bit nervous about the relability and the offroad worthiness of the new machine. I am happy to report that the s1000 Duc blew away the over weighted larger GS's. Very quick and great in the twisties of the northern redwoods. I was sure that I would be happy with the pavement but my real surprise was when we hit the dirt. We traveled around 400 miles of dirt fireroads and various single tracks along the coast. Many creek crossings and long sand rides." Hört sich an, als ob man in Californien noch relativ ungestört Moppet fahren könnte.
Die nötige Gerätschaft, wenn man es richtig angehen will (Siehe Bild 2), gibt es im Angebot auf der Website von Ducati Parma. Die Schrauber dort haben 2004 eine erste 1000er Multi in eine so genannte "Multidesert" umgebaut: hochgelegter Kotflügel vorne, Tripmaster im Cockpit, Schlagschutz für die Lenkerenden, Alu-Schlagschutz für den Motorblock, veränderter Öl-Kühler, neue Auspuff-Anlage, Zusatzbehälter für Werkzeug und Kleinteile und vor allem ein Conti-Reifensatz für den Geländeeinsatz.
Die Ducatisti aus Parma bauen Serienmaschinen auf Anfrage "für den Einsatz in der Sahara" um, aber haben derzeit auch eine modifizierte Maschine gebraucht im Angebot. Über die Straßenzulassung schweigt man sich aus. Wer 12.000 Euro übrig hat zum Motocrossen, kann sich hier jedenfalls in eine eigene, exklusive Klasse einkaufen (siehe Bild 3) ...
