Ural-Trip: auf nach Sibirien

Die Multistrada steht schwächelnd in der Werkstatt. Da kommt es doch nachgerade gut gelegen, dass ich morgen früh in einen Flieger der Czech Airlines steige. Destination Yekaterinburg; rund 900 Kilometer östlich von Moskau, kurz hinter dem Ural.

Dort werden wir - sprich andere Motoristen und schreibendes Volk - von den Kadern und Managern der Ural-Motorradfabrik erwartet, die uns nach Irbit - weitere drei Stunden Busfahrt gen Osten - geleiten, um uns dort die Produktion der legendären Ural-Maschinen zu erklären.

Weiter auf dem Programm: die Ural Days, eine Mischung aus Harley Days und Wacken-Heavy-Metal-Festival, das wir besuchen, um unsere Zelte dort aufzuschlagen, die ausgestellten Urals und Eigenbauten zu begutachten, die Wodka-Marken durchzutesten, und um mit dem einen Besucher oder der anderen Besucherin zu fraternisieren.

Zur Erholung fahren wir anschließend vier Tage mit Leih-Urals durch die Taiga, Pampa, Steppe, was immer auch - jedenfalls begleitet von einem kleinen Tross, der aus Feldküche, Mechanikern, Dolmetschern und sonstigen Komsomolzen besteht. Mal sehen, wie das kommt, so ein Eisenschwein mit Seitenwagen und doppeltem Hinterradantrieb.

Bleib doch wo du bist, Multistrada!

Wir melden uns. Bald. Mal sehen, was Vodafone roaming in Sibirien zustande bringt.

Der Straßenwart

Multistrada: Es stinkt nach Benzin ...

Gestern noch die flotte Biene - siehe den Artikel über die 1098 - heute schon schwächend und krank. Die Multistrada hat nach 9.000 Kilometern den ersten spektakulären Schaden: Das Benzin tropft aus dem unter der Sitzbank liegenden Plastiktank. In einer Nacht habe ich rund einen dreiviertel Liter verloren.

Die Fahrt nach Uetersen in die Werkstatt des Vertrauens - in Ducati-Werkstätten fährt man, wenn man noch in der Garantie- und Kulanzzeit ist - zu Stefan König ergibt: Das hätte auch schief gehen können. Der Sprit läuft am tiefsten Tankpunkt, wo eine Halterung für die Tankuhr eingeführt ist, aus der Dichtung. Die erste Diagnose: wahrscheinlich ein Haarriss im Tank. Genaueres wird evaluiert. Stefan rechnet mit mindestens 10 Tagen Bestell-, Stand- und Wartezeit.

Da wirft er - da die Multistrada schon bei ihm steht - auch einen strengen Blick auf die beiden Bremsscheiben vorne. Die beißen bei hohen Geschwindigkeiten richtig zu, aber rubbeln und wubbeln, wenn man zwischen 35 und Null fein dosiert in die Eisen geht. Ein bekanntes Phänomen bei Ducati-Bremsscheiben. Wahrscheinlich tauscht er die beiden Teile auch gleich mit aus. We keep you informed.

Der Standwart

Ducati: Der Kampf um das emotionale Optimum

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.

(c) Fotos: Michael Lange

Teil 2: Die Schrauber

Am Anfang eines Fertigungszyklus ist von der „Emotione“, die Ducati-Maschinen wie Weihrauch umweht, wenig zu spüren. Eine 1098 entsteht aus rund 3500 nichtssagenden Einzelteilen und durch eine ausgeklügelte Fertigungslogistik. Metallbolzen, Schrauben, Dichtungen, Schläuche, Kabelbäume, Deckel, Rohre und Räder werden den Frauen und Männern an den einzelnen Stationen der Montagestraße in schwarzen oder blauen Roll-Boxen dargereicht.



Die Container kommen gepackt aus dem „Supermarkt“, den Zentrallagern, und werden im verbindlichen Zeittakt geliefert. Auch die Montage selbst ist exakt getimt: Motorblock- und Getriebemontage in zwanzig Minuten; Justierung von Kolben und Zylinderköpfen in 45 Minuten. Es dauert knapp eineinhalb Stunden, bevor sich die beiden Kolben, angetrieben von einem externen Elektromotor, im Test bewegen.



Auch die folgenden Arbeitsschritte wie das Einsetzen des Motors in den Rahmen, die Verkabelung und schließlich die Endmontage mit dem Anbau aller Komponenten wie Lenker, Scheinwerfereinsatz, Cockpit, Sitzbank, Räder und Auspuffanlage folgen der strengen Zeitnorm. Es dauert summa summarum viereinhalb Stunden, bis eine neue 1098 zum ersten Mal gestartet wird: Auf dem Rollenprüfstand werden 160 Pferdestärken frei gelassen.

Die Produktion war nicht immer so effizient. Livio Lodi, der Leiter des Ducati-Museums, wurde in Borgo Panigale um die Ecke vom Werk geboren und 1987 als Montagearbeiter eingestellt. Er erinnert sich an die Zeiten, als die Firma eine komplett veralterte und heruntergewirtschaftete Manufaktur war.



„Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Kurator und Chronist der Marke. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um. Sie hatten wie Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an italienische Eigentümer und sicher mit einer netten Rendite – doch laut Lodi haben die Finanziers etwas Bleibendes hinterlassen: der wiedergefundene Glaube an die eigene Stärke. „Jede Maschine, das wir ausliefern und verkaufen, hat eine Seele und eine Mission. Denn bei Ducati werden nicht Motorräder gebaut, sondern Träume erfüllt.“

Träume haben auch die Macher der Mythen. Der von Gianandrea Fabbro, dem Erschaffer der Maschine, mit der Ducati in die Zukunft fährt, ist verblüffend einfach: „Ich kenne nur den Prototoyp. Ich würde auch die fertige Maschine gerne einmal fahren.“

(c) Jochen Vorfelder

Teil 1 des Artikels

Ducati: Die Schönheit im roten Kleide

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.
(c) Fotos: Michael Lange

Teil 1: Die Zeichner

Gianandrea Fabbro ist 34 Jahre alt. Doch wer den Ducati-Designer zum Gespräch trifft, denkt als erstes: Wie bitte, dieser junge Kerl mit dem Kleinjungencharme und den verträumten Augen soll das derzeit schärfste Straßenmotorrad gezeichnet haben? Kann doch nicht sein, oder?

Doch, kann sein. Hat er. Signore Fabbro hüllte die Ducati 1098 in ein luftiges rotes Kleidchen. Er hat den Kraftprotz von Motor unter einer Verkleidung mit der Anmut eines Tutu verschwinden lassen und die radikalen Rennmaschine mit schmaler Taille und tänzerischen Eleganz auf die Bühne geschickt. Seine Diva di Bologna hat alle wichtigen Designpreise 2006 gewonnen. Die „Ducatisti“, die Liebhaber der italienischen Edelmarke, weinen vor Glück ob der Lobpreisungen. Sie haben Fabbros Wurf inzwischen zur legitimen Nachfolgerin des berühmten Ducati-Modells 916 aus dem Jahr 1993 ausgerufen. Das entspricht in etwa der Heiligsprechung durch den Papst.

„Motorradfahrer sind im Grunde ihres Herzens konservativ“, sagt Fabbro und kritzelt versonnen in seinen Notizblock: ein paar Kreise, ein paar Linien; ein Motorrad; Geschwindigkeit in Momentaufnahme. „Gutes Design muss deshalb innnovativ sein und zugleich die Ursprungs-DNA erhalten. Ein neues Modell darf keine zu großen Sprünge machen.“ Bei der Vorläuferin der 1098 war genau das passiert. Die 999 war bei ihrem Erscheinen technisch auf der Höhe der Zeit, mit perfekter Straßenlage gesegnet und bequem für den Fahrer. Aber die Scheinwerfer verschanzten sich wie Zyklopenaugen in der dickbäuchigen Verkleidung und der Schalldämpfer hing wie ein Schuhkarton im Heck. Ein Alien. Zu futuristisch gestylt. Die Kunden sagten: No, grazie, und der Verkauf erfüllt stagnierte.



Fabbro hat die schmerzhafte Lektion – die er übrigens nicht zu verantworten hatte – gelernt. Seine 1098 ist eine echte Bologneser „Ragazza“, die junge, hippe Nichte der alten Tante 916. Sie ist ziemlich frech, manchmal ein bisschen aggressiv, doch sie wird von der Familie geliebt, weil ihr die Ducati-Gene wie Sommersprossen ins Gesicht geschrieben stehen. „Natürlich ist das nicht allein meine Maschine“, wiegelt Fabbro ab. „Die Vorgaben waren klar: Ducati wollte wieder eine reine Sportmaschine auf der Basis der 916 haben. Die meisten Entscheidungen wie etwa die einarmige Hinterradschwinge oder der Doppelschalldämpfer sind ohnehin im Team zusammen mit den Ingenieuren gefallen.“ Was er bescheiden verschweigt: Alle gestalterischen Details des neuen Verkaufsschlagers, den Ducati dringend brauchte, stammen aus seiner Feder.

Obwohl die 1098 mit einem Preis von 21.550 Euro kaum als Schnäppchen durchgeht, verkauft sie sich seit Anfang 2007 wie geschnitten Brot. In der Werkshalle, wo auch die anderen Modelle wie die Monster, die Multistrada und die Hypermotard gebaut werden, ist ein Großteil der Belegschaft – 450 von knapp 1000 arbeiten in der Montage - für die 1098 abgestellt. „Alle Komponenten der Motorräder kommen von Zulieferern, wir bearbeiten die Rohlinge und veredeln entscheidende Teile wie die Kurbelwellen. Aber wir fertigen praktisch nichts mehr selbst“, erklärt Andrea Ferraresi, der Projektleiter für die 1098.

Auch der neue „Testastretta-Evoluzione“-Motor, den Ducati in der 1098 einbaut, wird im Werk nur noch bearbeitet und dann zusammen gesetzt. Ferraresi kommt ins Fabulieren und Schwärmen: ein wassergekühler Viertakter mit zwei Zylindern in 90 Grad-V-Form. Jeweils vier Ventile, jedes davon desmodromisch geführt – seit Jahrzehnten das Meisterstück der Ducati-Ingenieurskunst, bei dem die Ventile nicht wie bei allen anderen Motorrad-Herstellern über Federn geführt, sondern über Zahnriemen und Nockenwelle zwangsgesteuert werden. „Testastretta“ – der Dickkopf - bedeutet im Fahrbetrieb brachiale Kraft. 160 Pferdestärken bei nur 171 Kilogramm Gewicht der gesamten Maschine; das Drehmoment und die Beschleunigung sind vom Hinterradreifen kaum noch auf den Asphalt zu bringen. Das können andere auch: Kawasaki, Yamaha, Triumph und BMW. Doch die arbeiten inzwischen mit neuentwickelten Drei- oder Vierzylinder-Motoren. Niemand außer den Fanatikern aus Borge Panigale kommt auf den Gedanken, so viel Leistung aus einer im Grunde antiquierten Technik zu quetschen und damit einen Kult zu schaffen.

Ducatis große eigene Leistungen sind die Ideen, die konstruktive Entwicklung und die beharrliche Veredelung der Marke – und damit das Überleben auf einem engen Markt, der von den großen japanischen Zweirad-Herstellern dominiert wird. Der Honda-Konzern produzierte im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 10,369 Millionen Roller und Krafträder. Allesamt Nutzfahrzeuge.

Die Marke Ducati verkaufte im gleichen Jahr rund 32.300 Träume. Mythen auf zwei Rädern.

Zu Teil 2.

(c) Jochen Vorfelder

Hamburg: Wozu sich an an die See rausquälen?

Hamburg: Cafe am Museumshafen
Originally uploaded by moto1203

Letztes Wochendende haben wir uns in einer endlosen Blechlawine in Richtung Ostsee bewegt. Fast einen Sonnenbrand eingeheimst. Und dann zweieinhalb Stunden zurück nach Hamburg gebracht.

Heute fiel die vermutlich bessere Entscheidung: Runter an die Elbe. Man kann zwar nicht ins Wasser, aber dafür erfreut der Anblick von Containerschiffen, Hafenfähren und hübschen Bedienungen.

Der mobile Strandwart

Gruner + Jahr: Auf den Hund gekommen ....

Man verfolgt ja gelegentlich, was die lieben Kollegen so treiben. Und weil ich ja aus meinem Büro auf den Lieferanteneingang von Gruner + Jahr schaue, tauchen Meldungen über dieses Verlagshaus natürlich häufiger auf dem moto1203-Radarschirm auf.

Heute ist mir folgende Meldung untergekommen:

Gruner + Jahr stellt das zweimonatliche Wohnmagazin "Decoration", eine Line Extension des Magazins "Schöner Wohnen", am 27. August ein. Chefredakteur Thomas Niederste-Werbeck kann sich nun voll auf seinen zweiten Titel "dogs" konzentrieren. Die Redaktionsmitarbeiter von "Decoration" würden künftig ebenfalls für "dogs" arbeiten, heißt es bei G+J.

Man darf sich das mal plastisch vorstellen: Da arbeitete gestern jemand für diese "Line Extension" noch voll Inbrunst an einem Enthüllungsartikel über Terracotta-Fliesen. Doch als er heute ins Büro kam, wurde schnell klar: Aus der Geschichte wird nichts mehr. Ab Montag soll er die Rubrik "hochwertiges Feuchtfutter" betreuen.

Echt auf den Hund gekommen...

Der Medienwart

Berichtigung: Meine Frau, die sich in diesen Dingen auskennt, merkte an, dass es bei Decoration hauptsächlich darum ging, wie man stilsicher den Tisch deckt. Also nichts mit Terracotta-Fliesen.

Die Geschichte im Hause Gruner + Jahr muß deshalb (wieder einmal) neu geschrieben werden: Der bisherige Untersetzer-Redakteur verwendet seine Sachkenntnis also zukünftig beim großen Napf-Test.

BMW: Die Bayern kaufen Husqvarna

Von BMW in München noch nicht offiziell bestätigt, aber in den einschlägigen Speakeasy-Blogs wie www.motoblog.it bereits vermeldet: Die bayrischen Motorradbauer (eigentlich ja die Berliner Motorradbauer, weil alle weiß-blauen Zweiräder einst in Spandau gebaut wurden), na jedenfalls hat BMW die schwedische Motorradmarke Husqvarna von der italienischen MV Agusta-Gruppe der doch leicht speckigen Castiglioni-Brüder gekauft. Die Produktion soll unter eigenem Namen weiterlaufen; die Produktion der Geländemaschinen, Enduros und Supermotos weiter im italienischen Varese stattfinden.

Ist doch ein wenig kompliziert: Ein deutscher Hersteller kauft von einem italienischen Mischkonzern eine schwedische Traditionsmarke mit Standort Italien - aber so ist die Welt in Zeiten der Globalisierung und des Merging-Fiebers in der Motorradbranche. Erst vor zwei, drei Wochen war noch darüber spekuliert worden, ob sich der amerikanische Big Player Harley Davidson den italienischen Luxus Ducati einverleiben könnte, um im Sportsegment ein Pendant zu der japanischen Übermacht zu schaffen.

Die jetzige Liason - wer weiß, wie lange sie hält, ein neuer Liebhaber findet sich allemal - zwischen BMW und dem Know-How von Husqvarna macht auf den ersten Blick allemal Sinn: BMW drängt bereits mit der XChallenge- und XMoto-Linie in den Markt der halbstarken flotten Flitzer, in dem die Huskies gut positioniert sind; mit den Boxer-Dickschiffen allein sind neue Märkte kaum mehr zu erschließen. Und knapp über 100.000 verkaufte BMW-Einheiten in 2006 sind im Vergleich zu etwa Honda, die im gleichen Zeitraum weltweit über 10 Millionen Zweiräder verkauft haben, keine Decke, unter der man ruhig schlafen könnte.

Die Strategie könnte also heißen: Kleinhersteller und Spezialisten, wie Husqvarna oder die Motorenxperten von Rotax, vereinigt euch unter den Fittichen der bayrischen Schutzmacht, die zwar vom Autobau firmentechnisch getrennt sind, in Notzeiten aber immer auf den reichen Onkel in der Familie bauen kann.

Der Straßenwart

Tour de Trance: hart am Hinterrad dabei

Gegen gut dosierte Drogen zur rechten Zeit ist ja so viel ganz nichts vorzubringen.

Doch ob man zugedröhnt auf zwei Rädern unterwegs sein sollte und aus Versehen dann auch einen Zuschauer überfährt wie Herr Sinkewitz, ist doch eher fraglich. Allemal unabhängig vom Abhängigkeitsgrad der Beteiligten verfolgen wir hier gerne auf dem Bildschirm die diversen Tour-Liveticker und erfreuen uns an der Schnelligkeit, mit der das aktuelle Geschehen im Peloton hier im Rechner landet.

Geschlagen im Hauptfeld: SPIEGEL ONLINE.

Vorteil: cool geflasht. Nachteile: Der Marktführer mag es gerne bunt, was erst mal nicht schadet, aber hat einen Redakteur/eine Redakteuse an der Tastatur, die inzwischen weit zurückgefallen ist. Auf den ersten Etappen noch ziemlich flott mit dabei, sondert er/sie inzwischen eher gelangweilte und kaum von Sachkenntnis getrübte Kommentare in größeren Auszeiten ab. Weiteres Manko: viele Tippfehler. Quäl Dich, Du Sau!

Im gelben Trikot: welt.de und sueddeutsche.de, die sich den Ticker bei IMG Sports in Hamburg eingekauft haben.

Vorteil: Die Jungs und Mädels dort sind wirklich auf dem Laufenden, kommentieren stil- und orthografiesicher (im Gegensatz zu moto1203: Ist orthografiesicher orthografisch korrekt?), haben offensichtlich Ahnung von den Winkelzügen einer Rennstall-Taktik bei Straßenrennen, und können das, was sie neuerdings bei Sat1 sehen, im Abstand von zwei, max. drei Kilometern in einen schlüssigen Satz umsetzen.

Nachteil: eher textorientiert, aber mich stört das nicht. Weiter so! Frage: Was für Drogen nehmt ihr bei IMG eigentlich?

Der Straßenwart

Nachtrag: Bei Zieleinlauf wird SPON heute vollkommen in die Schranken gewiesen. Während bei der Welt/der Süddeutschen Robert Hunter den Sprint bereits gewonnen hat, ist er bei SPON geschlagene drei Minuten noch 500 Meter vom Ziel entfernt.

Enertia-Update: Elektromotorrad soll auch nach Europa kommen

Das Elektromotorrad Enertia, das wir hier vor ein paar Tagen vorgestellt hatten und das auf dem US-Markt für einige Debatten wie z.B. bei WIRED gesorgt hat, soll im nächsten Jahr auch auf den europäischen Markt kommen.

Daniel T. Wood, der Sprecher des Herstellers Brammo Motorsports, kündigte gestern auf Anfrage von moto1203 in einer Mail an: "Brammo is primarily focused on a domestic launch of the bikes for 2008 but we have plans for Europe shortly after."

Deutschland scheint allerdings nicht zum zentralen Markt-Segment zu gehören: "We do not have appearances planned for the bike in Germany at this time." Also tippen wir mal auf UK.

Der Platzwart

PS: Zur Frage, wie schnell ein Elektromotorad praktisch fahren kann, vielleicht hier dieser Link zu einem Eigenbau aus der Dragster-Szene...

Harley Days 2007: Bitte recht freundlich!

Antriebe: Brennstoffzelle auf zwei Rädern

Das Elektromotorrad, das vorgestern bei moto1203 durchs Dorf getrieben wurde, hat meine Erinnerung wieder aufgefrischt. Irgendwo in den Linklisten war doch mal ein Verweis auf einen sowohl ökologisch als auch technologisch weitaus revolutionäreren Ansatz beim Motorradbau.

Richtig, das war doch mal was, und den Link war gleich wieder gefunden. Schon vor über zwei Jahren wurde in London das ENV-Bike vorgestellt, das erste Motorrad mit einem real existierenden Brennstoffzellen-Antrieb. Nur das Laufen zu Fuß ist definitiv energieneutraler und gesünder als eine Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle, die null Abgase emitiert und als Rückstand bei der Erzeugung des antreibendem Stroms nur reines Wasser erzeugt.

Wie funktioniert das Ganze nun? Hier eine kurze Beschreibung der physikalischen und chemischen Basics bei Wikipedia.

Sie führen in der Praxis dazu, dass der Antriebs-"Motor", der dem elektrischen Wandler vorgeschaltet ist, zum einen aussieht wie ein cool gezeichneter Motorrad-Koffer, und zum zweiten das Fahrzeug noch nicht über den Prototypen-Status hinaus gekommen ist. Anfragen nach Testfahrten werden derzeit abschlägig beantwortet.

Die Verzögerung - relativ lange schon in Korrelation zur ersten vollmundigen 2005er-Ankündigung der baldigen Produktionsreife, aber doch extrem kurz zu den Langwellen der Klimazyklen dieser Erde - stellt das Konzept als solch weder in Frage, noch sind wir bei der angegeben Leistung am Ende der Fahnenstange: 80 Kilometer Höchstgeschwindigkeit und 160 Kilometer Reichweite sind nur der Anfang. Die erste Ducati "Cucciolo", das "Hündchen", hat 1946 den Speed der heutigen 1098 auch nur ahnen lassen.

(c) Jochen Vorfelder


PS: Wie smart die Forschung in Richtung Brennstoffzelle tatsächlich ist, wird einem klar, wenn man sich so durch die zweirädrige Realität bei SPON klickt.

Antriebe: Elektro-Motorrad stark unter Strom ab 2008

Die weltweiten LiveEarth-Konzerte sind vorbei; die Kritiker schlagen zurück.

Was soll das gebracht haben? Was soll das, da fahren Hunderttausende von Zuschauern sinnlos zu einem Veranstaltungsort, um ihren Pop-Heroen zu wallfahren, die just zu diesem Zwecke mit dem Flugzeug eingeschwebt sind? Haben die Konzerte den weltweiten Klimawandel gar noch verschlimmert?

Nicht irre machen lassen. Wenn nur einer etwas dazu gelernt hat, wenn nur eine Zuschauerin in Zukunft häufiger mit dem Bus fährt oder eine Energiesparlampe reindreht, sind die journalistischen-Großkritiker, die jetzt die "sinnlose Krawallaktion" (Süddeutsche) oder den "Kommerz" (SPON) geiseln, im Unrecht. Was haben Sie an sinnvoller Aktivität anzubieten? Nichts. Dann doch mal lieber Schnauze halten.

Wer an einer interessanten Klima-Front wirklich etwas unternimmt, sind Firmen wie die amerikanische Brammo Motorsports.Die Entwickler haben zeitgleich zu den Konzerten auf MSN ihre Enertia vorgestellt, ein voll funktionsfähiges und auch noch ziemlisch chic aussehendes Elektromotorrad, das in den USA ab Frühjahr 2008 zu kaufen sein wird. Die Daten sind wiedersprüchlich: Auf 50 Kmh in 3,8 Sekunden, aber nur 120 Kilometer Reichweite. Und natürlich ein Preis von über 10.000 USD; in der limitierten Karbonrahmen-Ausführung sogar knapp 15.000 USD.

Das hört sich im ersten Moment verheerend an - zu teuer, zu schwach. Doch halt. Was würde das Fahrzeug kosten, wenn ein größerer Hersteller - sagen wir mal BMW - den Antrieb noch effizienter machen und massive Stückzahlen produzieren würde? Doch dazu gehört ein Wille - zur Erziehung des Kunden und zum Klimaschutz. Ob sich der findet bei BMW? Wohl kaum.

Zur Microsite der Enertia mit interessanten Bilder und Videos

(c) Jochen Vorfelder

LifeEarth: Jan Delay - Wir machen das klar

HSH Arena - Jan Delay -Wir machen das klar
Originally uploaded by moto1203

Was machen wir hier eigentlich Klar ? Na den aktiven Klimaschutz, die zentrale Message de LIVE EARTH-Concerts, das gerade stattfindet.

Der Regen hat sich inzwischen verzogen; zumindest hier und heute stimmt das Klima noch einigermaßen.

Australien-Video: Offroad im Kimberley

Ok, jetzt haben mich schon so viele Nicht-Motorradfahrer gefragt, wie das denn so sei, auf zwei Rädern durch Australien zu bretzeln, dass es langsam lästig wird.

Mit Worten allein ist es bei Leuten ohne Moppet-Erfahrung nicht getan. Vielleicht hilft dieser Video weiter, den ich bei YouTube online geschoben habe.

Aufgenommen in der gigantischen Kimberley-Region im Norden von Western Australia, abseits der üblichen Gravel Roads. Die Kamera, eine kleine Canon Ixus zum Knipsen, war am Lenker der XT 600 befestigt.

Der Platzwart

Fallen Angels: Wer war nun der Mörder in Ibbenbüren?

Ende Mai 2007 wurde Robert K., der 47 jährige Mitinhaber eines Harley Davidson Stores in Ibbenbüren von bisher unbekannten Personen angeschossen. Das bekannte Mitglied des deutschen Hells Angels-Charters starb wenig später in der Werkstatt.

Obwohl sofort nach dem Anschlag die ersten Vermutungen laut wurden, es handle sich um eine Auseinandersetzung zwischen den Hells Angels und den verfeindeten Bandidos, und vier Wochen nach der Tat auch zwei Mitglieder der Bandidos in Untersuchungshaft genommen wurden, ist der Hergang der Tat immer noch so unbeantwortet wie die Frage nach den Tätern.

Einer der beiden Bandidos ist inzwischen wieder auf freiem Fuß; die Hells Angels schweigen ebenso wie die Bandidos. Schweigen wird ohnehin groß geschrieben in den straffen Hierarchien der beiden Clubs. Rederecht für die Angels haben nur die beiden authorisierten "Spokespersons"; nur "Django" aus Bremen und ein Angel in Stuttgart sprechen derzeit mit Journalisten.

Warum ich das erzähle? Bei den Online-Recherchen nach dem aktuellen Stand der Ermittlungen bin ich auf eben jenen Stuttgarter, den Präsidenten des dortigen Hells Angels Charters gestoßen - und er hat sich als überraschend vielschichtige Persönlichkeit entpuppt.

Am besten gefallen hat mir auf seiner Website der Link zu seiner Ausstellung über die Deportation der württembergischen Juden während der Nazi-Diktatur. Erwartet man so ja nicht.

Die Ausstellung "Die Chemie der Erinnerung" wird gegenüber der Gedenkstätte “Zeichen der Erinnerung” in der Otto-Umfrid-Straße im Inneren Nordbahnhof, Stuttgart, bis Dezember 2007 gezeigt.

(c) Jochen Vorfelder

(c) Foto: Lutz Schelhorn

Chromjuwelen: Ich bastle mir eine Wirklichkeit aus Krümeln ...

Man muß gar nicht um den Block fahren, um auf Ungereimtheiten zu stoßen. Meistens reicht ein Klick am Bildschirm.

Anyway, erst war ich heute auf der Website von LIFEEARTH - The Concerts for a Climate in Crisis, um zu schauen, wem genau ich am Samstag bei dem Benefiz-Konzert in der HSH Nordbank Arena lauschen werde.

Danach dann ein kurzer Zug durch die mobilisierte Gemeinde online - also nicht nur die üblichen Verdächtigen in Sachen Zweirad, sondern auch einige Spötzialisten zum Thema Vierrad-Karre wie etwa die chromjuwelen.com. Die finde ich normalerweise ganz lustig, aber heute hat der Admin - Christopher Stegmann - doch ziemlich daneben gehauen.

Er hat auf dem Netz bei Google/Yahoo den Beitrag "The Great Global Warming Swindle" über die Klimaproblematik gefunden, der bei Channel Four der BBC lief, und durch diesen Fakt Ausgewogenheit suggeriert.

Das wiederum ist für Freund Stegmann Anlaß genug, sich eine Absolution in Sachen "Global Warming" und die Lügen, die damit verbreitet werden" zu holen. O-Ton Stegmann: "Dass die globale Erwärmung nicht vom Menschen gemacht sei, davon ist hier die Rede und es hört sich verdammt plausibel an! Für uns würde das bedeuten, zu Unrecht die Diskussion führen zu müssen, ob wir nun Klimakiller fahren bzw. Umweltignoranten sind."

Ungeachtet der Hasenschulen-Logik, die Stegmann ins Feld führt und auf die ich hier nicht weiter eingehen will, haben wir hier mal wieder ein klasse Beispiel, wie man sich mit EINEM Klick die Welt so einfach zurecht basteln kann, wie man sie gerne hätte.

Mit ZWEI Klicks wird es nämlich schon wieder kompliziert: Der Autor des Beitrags heisst Martin Durkin.Er ist für drei Dinge bekannt: Er macht auf Teufel komm raus kontroverse Filme über kontroverse Themen. Auch beim aktuellen Film hat er schon Beschwerden von interviewten Wissenschaftlern, weil sie sich in einem falschen Kontext wiederfinden.

Und sein Film über Silikon-Titten für die Serie "Equinox" stellt eine schon ziemlich schrille These auf: Brustimplantate sind gut für Frauen, weil sie die Krebswahrscheinlichkeit (wegen der regelmäßigen Untersuchungen) statistisch verringern.

Vielleicht hat das Stegmann beeindruckt; Silikon passt ja auch irgendwie zu Chromjuwelen. Aber nein, soweit hat Stegmann ja gar nicht recherchiert, um sich eine Meinung zu bilden.

(c) Jochen Vorfelder

PS: Hier der Film von Channel Four bei Google

Berlin: never a stop and never a finish

Am Wochenende hatte ich das Vergnügen, in Berlin weilen zu dürfen, und auf dem Geburtstag eines bekannten Grazer Literaten (O-Ton: "In Graz werden die Dichter für den Export hergestellt...") mit neuen und alten Bekannten dem Alkohol zuzusprechen. Da kam der Vorschlag, am späten Sonntag nachmittag die müden Augen in einem etwas angedunkelten Ausstellungsraum zu schonen, gerade recht.

Museum am Hamburger Bahnhof - wo früher eine abgelegene Grenzübergangstelle am "antifaschistischen Schutzwall" beheimatet war, tobt heute der Durchgangsverkehr zum Hauptstadt-Bahnhof, der sich langsam aber sicher zu einem der beliebtesten Berliner Wallfahrtsorte entwickelt.

Früher reiste Bolle an Pfingsten vom Bahnhof nach Pankow, heute ist die Haltestelle an den Gleisen ein Shopping-Center, und die liebt der Berliner allemal. Zumal es wie im vorliegenden Falle noch mit Superlativen wie "Sandsation, die schönsten Sandburgen weit und breit, natürlich gegen eine nicht geringe Gebühr" im Bundle verramscht wird, aber da steht der Berliner ja auch drauf. Der Berliner ist nämlich geil vor Geiz.

Zurück zum Hamburger Bahnhof - auch hier hat der Berliner Geiz ja bekanntlich Rädchen geschlagen vor lauter Missgunst, weil hier das teure Steuergeld, welches den Bolles dieser Welt ja eigentlichen in Form von monatlicher Hartz4-Berieselung zusteht, für die Präsentation von nicht leicht konsumierbarer Kunst ausgegeben wird. Eines der letzten Beispiele: die Unterstützung der öffentlichen Hand, um einen Teil der Sammlung Flick in den ehemaligen und inzwischen kunstfertig umgebauten Räumen der Spedition Rick der interessierten Öffentlichkeit zeigen zu können.

"There is never a stop and never a finish - In memoriam Jason Rhoades" heißt die aktuelle Ausstellung - kurz gesagt: Sie korrespondiert wunderbar mit anderen Exponaten, die im Haupthaus zum bitteren Thema "Schmerz" zusammen getragen wurden. Ich jedenfalls kann den Videos und den öffentlichen Happenings, die in den Siebziger Jahren als avangardistische Konzeptkunst verkauft wurden, inzwischen noch weniger abgewinnen - auch wenn die Aussage - Schwarzenegger ist Terminator - Terminator ist Schwarzenegger, für die Jason Rhoades Preise einheimste, so banal ist, dass sie schon wieder tief schürfend wie zeitaktuell wirkt.

Was lernen wir aus diesem Sonntag nachmittag:

Der Berliner als solch ist mit einem anderen Kunstbegriff geschlagen als der Rest der Welt. Restalkohol hilft nur bedingt gegen laute Ausstellungen.

Jason Rhoades ist an AIDS gestorben. Sein Kollege und Mitstreiter Paul McCarthy ist genauso eine Knallpfeife, der Gestammel, öffentliche Masturbation und das wahllose entleeren von Farbeimern als Gesellschaftskritik verkaufen konnte.

Flick hatte auch nicht alle Tassen im Schrank.

Ein Ausflug inne Hauptstadt führt uns Hamburger Landeiern doch mal wieder vor Augen, wie provinziell wir sind. (Als die spannendsten Ausstellungsprojekte werden hier das piefige Schifffahrtsmuseum des Ex-Vorstandsvorsitzender des Axel-Springer-Verlages und Alt-Reaktionärs Peter Tamm sowie das Projekt "Protopyp", ein Automobil-Museum in der Speicherstadt gehandelt. )

Ja, Berlin ist doch ganz spannend.