Vietnam: Wo das Schweinetaxi 5000 Dong kostet

Vietnam hat eine viertel Million Straßenkilometer. Die in den Bergen wären meist unpassierbar – wenn es nicht die Motorradtaxen gäbe. In Sapa an der Grenze zu China lieben die Fahrer ihre uralten Minsk russischer Provenienz und transportieren alles ,was Beine hat.

Tranh lungert vor der riesigen Markthalle von Sapa rum– um Fahrgäste anzulocken, lässt er seine rote Minsk, Baujahr 1976, im Leerlauf husten. Der schrabbelige Zweitakter röchelt kurz auf und stößt eine bläuliche Abgaswolke aus.

Tranh ist 22 Jahre jung, doch das Motorrad hat schon sein verstorbener Onkel gefahren; damals, als nur Parteikader sich ein Motorrad leisten konnten, und lange bevor die modernen Honda- und Yamaha-Viertakter den Markt überschwemmten. Die 250er Minsk, von Draht und Klebeband zusammen gehalten, gehört zur Familie wie eine alte Tante.

Tranh ist einer der knapp hundert Motorrad-Taxifahrer von Sapa. Das verschlafene, von den Franzosen als Sommerfrische gegründete Städtchen ist der Marktflecken für die umliegenden Dörfer der Hmong-, Dzao- und Tay-Tribes. Hier im Hochland und bei diesem rustikalen Publikum sind die klimatisierten Taxi-Limousinen, die sich in Hanoi und Saigon als kommodes Transportmittel längst durchgesetzt haben, vollkommen unnütz. Regenzeit, Schlamm, Erdrutsche und teilweise dubiose Fracht; in Sapa schwören die Taxler auf zwei Räder und die unverwüstliche Minsk.

Alle Fahrer sind Teil der lokalen Transport-Kooperative – ein Überbleibsel aus kommunistischen Tagen und heute die feine Umschreibung für das Preiskartell. Für die Fahrten in die nahe gelegenen Dörfer gibt es daher feste Tarife – Ban Ho, eine winziger Weiler an den Flanken der Hoang Lien-Berge, etwa ist nur nach der abenteuerlichen Querung des Moung Hoa-Flusses zu erreichen.

Tranh berechnet dafür 5000 Dong – knapp 25 Cent. Eine Bäuerin mit fünf Packtaschen, eine Kleinfamilie mit zwei Säuglingen: Wen oder was er als Sozius transportiert - der Phantasie und den Packkünsten sind dabei keine Grenzen gesetzt. Heute quiekt es nervös auf dem Rücksitz: Ein Bauer hat ihm seinen Einkauf, zwei lebende Schweine, anvertraut. Kein Problem für Tranh und eine Minsk.



Motorrad-Steckbrief: Vietnam
Geschätzte Zahl der Motorräder und Mopeds: 12 Millionen

Gängige Marken:
Den Scooter- und Mopedmarkt teilen sich Honda und Yamaha, die alten Minsk-Zweitakter sind nur noch im nördlichen Hochland zu finden.

Benzinpreis (Normal): um die 12.000 Dong (55 Cent)

Der Straßenwart

Biker: Der Heilige von La Higuera

Manche Motorradfahrer werden nach nur einer Fahrt berühmt. Che Guevara z.B. trifft man in Bolivien fast an jeder Straßenecke, weil aus aus dem politischen Abenteurer ein unsterblicher Mythos wurde.

Am 8. Oktober 1967 waren 650 Ranger des bolivianischen Heeres und ihre Berater von der CIA auf der Jagd. Auf Menschenjagd. Sie hatten den Haufen, der hochtrabend unter dem Banner der „Nationalen Befreiungsarmee“ durchs Land zog, mit Hubschraubern und Napalm monatelang durch die Hänge der unwegsamen Ost-Anden gehetzt und fast aufgerieben.

Die Überlebenden, zwei Dutzend Guerilleros, waren schlecht bewaffnet, halb verhungert und verzweifelt. Ihr revolutionärer Feldzug, um das „Unrecht hinwegzufegen“ und Bolivien aus dem Würgegriff eines Militärregimes zu befreien, war ein militärischer Flop. Die Bauern, auf deren Erhebung und Unterstützung die bunt zusammen gewürfelte Truppe gehofft hatte, blieben nach dem Tagebuch des Guerilla-Führers taub für die sozial-revolutionäre Propaganda und „stumpf wie Stein“. Verstärkung und Nachschub waren ausgeblieben; das Funkgerät war kaputt. Die Schlinge zog sich zusammen.

Am 8. Oktober schließlich wurde der Anführer der Rebellen, der die Revolution zu seiner persönlichen Mission gemacht hatte, nach einer Schießerei in einem ausgetrockneten Flussbett nahe des Hundert-Seelen-Weilers La Higuera gestellt: Ernesto Rafael Guevara de la Serna , genannt Che, war zerlumpt, verlaust und völlig am Ende. Mit seinem bolivianischen Abenteuer, das ihm selbst nach dem erfolgreichen Umsturz in Kuba eine weitere Erfolgsstory und den USA ein zweites Vietnam bescheren sollte, war er kläglich gescheitert.

Am Tag darauf, zur Mittagszeit des 9. Oktober 1967, wurde Che Guevara von Mario Terán, einem besoffenen Feldwebel der bolivianischen Armee, in der Waschküche von La Higuera mit neun Kugeln exekutiert. Teráns Vorgesetzten ließen den Leichnam waschen und posierten für einen eilig herbeigerufenen Fotografen wie Großwildjäger mit ihrer halbnackten Trophäe. Doch was als Beweisführung für die Generäle in La Paz gedacht war, ging wie ein medialer Fangschuss nach hinten los.

Die grobkernige Schwarz-Weiß-Fotografie, die noch am selben Tag von Agenturen weltweit verbreitet wurde, machte aus dem aufgebahrten Revolutionär mit den offenen, gütigen Augen und der offenen Wunde unter dem Herz einen modernen Jesus Christus. Che starb, seine Leiche wurde auf dem Flugplatz des Provinzstädtchens Vallegrande verscharrt. Doch der Mythos vom Heiland der Revolution ward geboren.

Der Medizinstudent Ernesto Rafael Guevara de la Serna, der 1951 mit seinem Freund Alberto Granado und dem Hund Comeback zu einer Motorradtour durch Südamerika aufbricht, ist ein junger, von heftigen Asthmaschüben geplagter Bonvivant und Herumtreiber aus Buenos Aires. An Politik ist er nicht interessiert; Guevara glaubt, seine Berufung sei es, „ewig unterwegs zu sein auf den Straßen und Meeren dieser Erde“.

Auch nach der Motorradreise (2004 verfilmt als „Die Reise des jungen Che“), auf der Guevara zum ersten Mal mit dem Elend der Landbevölkerung in Südamerika konfrontiert wird, lässt er sich ziellos treiben. Seine wahre Bestimmung findet Guevara erst, als er Mitte der Fünfziger Jahre in Mexiko in Kontakt mit den kubanischen Revolutionären um Fidel Castro kommt. Mit ihnen zusammen nimmt er Schießunterricht, kämpft 1959 um Kuba – und gewinnt.

Aus dem Arzt und zweiten Comandante der Revolutionstruppen wird der erste kubanische Industrieminister, der Leiter der Nationalbank und nicht zuletzt der Oberste Ankläger im Foltergefängnis La Cabaña. In ihm werden nach der Revolution hunderte Anhänger des alten Diktators Batista, Kooperateure mit den USA und Homosexuelle nach dem Urteil von revolutionären Schnellgerichten getötet.

Guevara, inzwischen ein glühender Verfechter eines stalinistischen Krypto-Kommunismus, ist die treibende Kraft bei dieser gnadenlosen Abrechnung. Er ist der permanenten Revolution und dem Pulverdampf verfallen, der Kampf bis zum Tod wird zu seiner Droge. Er schreibt: „(...) der unbeugsame Hass dem Feind gegenüber, der den Menschen über die natürlichen Grenzen hinaus antreibt und ihn in eine wirksame, gewaltsame, selektive und kalte Tötungsmaschine verwandelt. Unsere Soldaten müssen so sein.“ Auch er will alle Grenzen hinter sich lassen; ihn drängt es nach einem „prominenten Platz in der Geschichte der Weltrevolution“.

Im Jahr 1965 verlässt er Kuba und schleicht sich heimlich im Kongo ein, um dort zwecks Globalisierung der Revolution die Rebellenarmee des wahllosen Schlächters Laurant Kabila zu organisieren. Wie zwei Jahre später der Aufstand in den Anden scheitert schon das afrikanische Unternehmen kläglich.

Hätten seine Häscher in Bolivien nicht auf ihr Foto bestanden, Che wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Versenkung verschwunden und nicht als der geschundene Märtyrer von La Higuera auferstanden. Erst durch die Unsterblichkeit seines Todes wird sein Credo „Schafft ein, zwei, drei Vietnams!“ zum Schlachtruf einer ganzen Epoche und zu einem Fanal der 68er-Bewegung. Endlich einer, der lebte, liebte und starb, endlich kein Schreibtischtäter oder verschrumpelter Ideologe wie Ho-Chi Min!

Für die protestierenden Studenten Europas ist der blutrünstige Macho-Argentinier - so radikal wie kein anderer und so konsequent bis zum Tod - mit seiner Cohiba-Zigarre und dem kühnen Barett auf der Matte eine Art Indiana Jones der Weltrevolution: ein roter, schillernder Leitstern und – wie der französische Philosoph und Salonkommunist Jean-Paul Sartre fabuliert - „der vollkommenste Mensch unserer Zeit“. Ches deutsche Ziehkinder im Geiste sterben 1977 in Stammheim.

Sein anderes Erbe als ultimativer Popstar und Posterboy – geschönt, geschwärzt, gewendet – haben inzwischen andere unter sich aufgeteilt. Der Autovermieter Sixt hat mit seinem Portrait geworben; Swatch hat eine Che-Uhr auf den Markt geworfen. In Bolivien werden Che-Bier und Che-Zigaretten verkauft. An Rios Copacabana sind String-Tangas mit seinem Konterfei der letzte Schrei; der argentinische Fußballheld Diego Maradona trägt ihn als Tattoo auf dem linken Oberarm, Johnny Depp auf der Brust, Gisèle Bündchen im Dekolleté. Die Gewehrsalve von La Higuera hat aus dem gescheiterten Illusionär Guevara den Unsterblichen Che gemacht. Echte Ikonen entwickeln ihren unzerstörbaren immanenten Wert; sie brauchen als universelle Projektionsflächen keine realen Inhalte.

Dabei sind die Probleme so aktuell wie 1967: Noch immer hungern Millionen in den Anden, noch immer sterben Kinder dort wegen katastrophaler medizinischer Zustände. Internationale Konzerne nehmen sich, was sie wollen. Noch immer knechtet eine verschwindend kleine Minderheit die landlosen Bauern in Bolivien.

Deshalb hängt heute in in vielen Hütten von La Higuera – wie überall in Südamerika – immer noch Ches Bild. Direkt neben dem Kruzifix.

(c) Jochen Vorfelder




AUF DEN SPUREN DES CHE

HINKOMMEN:
Auf der „Ruta del Che“, der Straße des Che, im Osten Boliviens sind pro Jahr rund 2000 Touristen Jahren auf den Spuren des toten Revolutionärs unterwegs. Tendenz: stark steigend.

La Higuera, der Ort seiner Exekution, ist über Vallegrande zu erreichen und liegen rund zehn Autostunden von den bolivianischen Provinzstädten Sucre und Santa Cruz de la Sierra entfernt. In beiden Städten sowie im malerischen Samaipata sitzen Tour-Anbieter. Die Straße aus Santa Cruz soll in naher Zukunft vollständig asphaltiert werden.

ANKOMMEN:
Übernachtungsmöglichkeiten gibt es sowohl in Samaipata, in Vallegrande als auch in La Higuera selbst.

Zweitägige Touren mit 4x4-Fahrzeugen organisiert vor Ort u.a.: Ben Verhoef Tours, Calle Campero 217, Samaipata, Tel. +591 3944 6365, E-Mail: ben.verhoef@gmail.com, www.benverhoeftours.com, ab 70 USD pro Person.

Trabbi: härter als die Dakar-Spezialisten, härter als Afrika

Die Dakar-Rallye wurde abgesagt. Zu viele Terroristen an der Strecke für die Berufspiloten, Privatfahrer, Werksboliden und Alleinfahrer-KTMs. Mauretanien ist kein sicheres Pflaster. Oder?

Im Frühjahr haben sich zwei Jungs mit Fahrzeugen dort durchgeschlagen, die bei der Rallye sicher keine Chance gehabt, aber eine eigene Klasse verdient gehabt hätten: der Trabbi.

Im November 1957 rollte bei den VEB Sachsenring Automobilwerke in Zwickau der erste Ur-Trabant, das Modell P 50, vom Band. Mit mickriger Motorisierung, aber unzerstörbaren Karosserie aus einer Holzschliff-Baumwoll-PVC-Mischung namens Duroplast. Also genau der richtige Stoff für die realsozialistischen und nervtötenden Kopfsteinpflaster der DDR.

Da kann die Sahara nicht härter sein, dachten sich die beiden, offen gesagt ziemlich exzentrischen Engländer Matt Jones und Sam Glover - und heizten im Juni 2007 in knapp vierzehn Tagen insgesamt 7000 Kilometer von Banjul in Gambia zu einem Trabi-Meeting nach Zwickau. Ihre Mission: zwei gestrandete Plastebomber vom Typ 601 namens Trixi und Priscilla pünktlich zum 50. Trabant-Jubiläum heim zu führen. Wir fragten nach, wie man auf so eine abgedrehte Schnapsidee kommen kann.

"Schuld sind die absolut bescheuerten Gebrauchtwagenhändler in Gambia, die von coolen Autos echt keine Ahnung haben", rumpelt Matt, der im richtigen Leben als Redakteur beim englischen Automagazin Practical Classics am Schreibtisch sitzt, sofort los. "Aber angefangen hat natürlich alles mit der Rallye Plymouth-Dakar im letzten Jahr. Da haben Teams mit Trabis dran teilgenommen, aber die Wagen nicht verkauft gekriegt ...“ Stopp, stopp, Matt. Jetzt mal langsam und ganz von vorn.

Plymouth-Dakar ist eine jährliche Fernfahrt von England nach Gambia mit durchaus interessanten Teilnahme-Bedingungen: Wie viele Fahrer das Team hat, was für ein Fahrzeug eingesetzt wird, alles egal. Entscheidend ist, dass die Karre steinalt ist, und nachweislich für weniger als 100 englische Pfund erstanden wurde. Lange Rede, kurzer Sinn: Vier Bekannte von Sam schnappten sich vergangenes Jahr zwei 601er Trabis, Baujahr jeweils Anfang der Achtziger, und ritten die beiden Biester durch Mittel- und Südeuropa, Marokko, Mauretanien und den Senegal bis nach Gambia. Um sie dort – und damit sind wir bei der zweiten eisernen Regel von Plymouth-Dakar – für einen guten Zweck zu verkaufen. Denn die Erlöse der Rallye-Fahrzeuge, die die eisenharte Strecke überlebt haben, kommt lokalen Hilfsorganisationen zu Gute.

Womit wir wieder bei Matt Jones wären: „Keiner der Gebrauchtwagenhändler in Banjul wollte die Trabis haben; einer hatte ja auch einen Maschinenschaden. Und so standen die beiden Beauties einfach da im Safari Garden Hotel und verrotteten, das darf doch nicht sein, oder?“ Nein. Was liegt da näher, als nach Banjul zu fliegen, um eine Rettungs- und Rückführungsaktion zu starten.


Als Jones und Glover Ende Mai in Banjul landeten, wartete bereits ein Austauschmotor im Zoll. Es dauerte wesentlich länger, das Aggregat dort mit Hilfe guter Worte und einiger Euros herauszulotsen, als ihn im Safari Garden Hotel in Priscilla, den Trabant-Kombi 601 universal in beige, einzubauen.



Trixi, die Standard-Ausführung in gewagtem matt-pink, war nach einigen Einstellungen am Vergaser ohnehin abfahrbereit. Vier Ersatzkanister, ein paar Einkäufe im lokalen Supermarkt, und 20 Liter Wasser – am 4. Juni startete der Plaste-Konvoi und querte den Grenzfluss zum Senegal.

„Wir waren ziemlich unter Druck, weil der andere Matt, mein Chef bei Practical Classics, gedroht hatte, mich rauszuschmeißen, wenn ich nicht drei Wochen später pünktlich am Schreibtisch sitze,“ erklärt Jones die flotte Fahrt, die er und Glover entlang der westafrikanischen Küste an den Tag legten. Für den Senegal nur einen Tag, die mauretanische Wüste – „Wow, wir haben Kamele gesehen und hatten echte Sandstürme, einmal hat es die Trabis fast von der Piste geblasen“ – in dreieinhalb Tagen, wie war das zu schaffen? „Na, ja, Speed, Speed, Speed. Und 32 Stunden nonstop hinterm Steuer. Dreimal Pinkeln.“

Auch die beiden Trabis hielten sich tapfer. Matt: „Ein kleinerer Riss in der Verteilerkappe von Trixi und seltsame Töne von Priscilla, weil wir den halben Auspuff verloren hatten, aber die Damen machten alle Schadtaten mit.“ Bis zum 9. Juni in Südmarokko. Glover und Jones hatten nach dem Grenzübergang gerade getankt, ein Ortsausgangsschild passiert, und waren auf dem Weg nach Marrakesch, als Trixi ihren Geist aufgab. Motorhaube hoch, erster Check: Totalschaden. Pleuel gebrochen. „Wir hatten definitiv keine Chance. Wir haben sie in das Dorf zurückgeschleppt, aber der Schmied, der dort die Werkstatt betreibt, hat uns nur mit traurigen Augen angeglotzt. Nichts zu machen.“

Von Marokko bis nach Zwickau wurde es eng, nicht nur im Zeitplan. Auch im Trabi. Sowohl Glover als auch Jones sind mit etwa Einmeterneunzig nicht gerade klein gewachsen, und hatten sich mit Mitbringseln aus dem geheimnisvollen Afrika üppig eingedeckt: „Na, ja, jeder hatte eine Trommel und so Masken. Das haben wir alles in den Kombi gestopft, und dann aus dem ganzen Kram und unserem Gepäck eine Art Kuhle für den Baufahrer gebaut.“ Der Beifahrersitz blieb in Marokko.


In Zwickau, zum XIV. Internationalen Trabantenfahrertreffen, kamen die beiden Wüstenritter mit verspanntem Rücken, aber immerhin pünktlich am 15. Juni an. Priscilla hatte ihr Bestes gegeben; jetzt ist sie endgültig repatriiert an ihren englischen Rallye-Freund und Besitzer, der sie letztes Jahr für unter 100 englische Pfund erworben hat. Er will Priscilla wieder aufbauen und bei Sonntagsausflug in Yorkshire zum Einsatz bringen.

Sorgen macht sich Matt Jones daher nur um die einsame Trixi: „Der blöde Schmied scheint mir nicht der richtige Partner für eine sicher Zukunft zu sein. Aber vielleicht findet sich ja jemand, der einen Trabant-Motor einpackt, nach Marokko runter fährt und sie nach Hause gondelt?“

Sicher, Matt, sicher. Engländer mit abstrusen Ideen gibt es zu Hauf.

(c) Jochen Vorfelder (Beitrag für www.carsablanca.com - Liebe geht durch den Wagen)

2008: Back in town

Ja, zurück in Hamburg nach drei Wochen in Asien. Keinen Kilometer mit nem Moppet gefahren, nur am Strand entlang gelatscht und die Wellen gezählt.

Und gelegentlich etwas geschrieben oder Geschriebenes überarbeitet. z.B. über Che Guevara. Oder über zwei Trabbis, die durch die mauretanische Wüste fuhren. Was ja nach der Absage der Dakar-Rallye nicht ganz unaktuell ist.

Der Textwart