Porsche hat den 911er, Ducati die Monster. Seit Mitte der neunziger Jahre leistet die Urahnin aller Naked Bikes Lebenshilfe für den Motorradhersteller aus Bologna. Die jetzt aktuelle dritte Generation ist grandios - doch selbst die Monster 1100Evo könnte noch besser werden. Man könnte meinen, das Maß aller Dinge wird exakt alle 200 Jahre neu bestimmt. Im Sommer 1793, mitten in den Wirren der französischen Revolution, legte der Nationalkonvent in Paris eine universelle Längeneinheit fest: Der neue „Meter“aus Platin wurde im französischen Nationalarchiv in einem Stahlschrank verschlossen und maß exakt 1000,325 Millimeter. Zweihundert Jahre später, im Frühjahr 1993, stand der Motrradhersteller Ducati auf der Kippe und suchte einen Ausweg aus seiner finanziellen Misere. Konstrukteur Massimo Bordi und Designer Angelo Galluzzi erinnerten sich an eine einfache Formel: Weniger ist mehr. Sie nahmen einen vorhandene Rahmen, einen bewährten Motor und bauten mit anderen Teilen aus dem Lager eine völlig neues Fahrzeug. Das Geniale daran: Die Urmonster M900 war – entgegen dem damaligen Motorrad-Zeitgeist - absolut minimalistisch. Kein überflüssiges Pfund, kein Stück Verkleidung, keine barocken Formen – Ducati präsentierte einfach ein starkes nacktes Stück Motorrad. 
Das Publikum war und ist begeistert: Seit 1993 hat Ducati rund eine Viertel Million Monster verkauft – sie ist eine Art Golf für die Bologneser, und wie dieser Wolfsburger Dauerbrenner ist die Urform des Naked Bikes inzwischen in mehreren Generationen weiter entwickelt und neu aufgelegt worden.
Die aktuelle 1100Evo ist das Premium-Modell in der Monster-Linie: radikal, mit 100 PS stark ohne Ende, absolut edel. Und immer noch betörend minimalistisch. State of the art Die 2011er Monster rollt daher wie das Vorgängermodell, doch bei der Neuauflage ist kaum eine Schraube an ihrem Platz geblieben. Der 90-Grad-V-Motor mit 1078 Kubik leistet jetzt exakt 100 PS und hat ein Drehmoment von 103 Nm. Er ist damit der stärkste luftgekühlte Zweizylinder, der bisher in Bologna konstruiert wurde. Das Powerpaket wurde – nach Ducatis Aussagen – mit neuen Brennräumen und Kanälen so optimiert, dass nur noch eine Kerze pro Zylinder verbaut werden muss. Bei einer Testfahrt in Sizilien arbeitet das Triebwerk ruppig wie ein Beserker – so muss das sein in der Monster. Sie ist ist erste, die mit der kompletten Elektronik-Palette „Ducati Safety Control DSC“ ausgestattet ist. Die Kombination von ABS und Traktionskontrolle DTC (die auch abhängig von der Schräglage regelt) war bisher den Wassergekühlten Ducati-Supersportlern vorbehalten.
Jetzt also auch in der Monster: Das ABS-Paket mit hauseigener Software, Bosch-Elektronik und Brembo-Bremse fährt sich überraschend entspannt. Exakt der richtige Biss an den Scheiben, exakt der richtige Zuschaltpunkt. Das Fahrwerk mit Marzocchi-Gabel und Sachs-Dämpfer ist ohnehin Spitze.
Nach dem Stadtverkehr in Catania geht es hoch zum Ätna – das Ruckeln bei tiefen Touren und die leichten Lastwechsel im Stadtverkehr haben ein Ende; die schnellen Serpentinen schreien nach sportlichem Einsatz von inzwischen nur noch 169 Kilogramm – die mit einer noch besseren Ergonomie im Vergleich zur Vorläuferin leicht zu handhaben sind. Erreicht hat Ducati dies einem geringfügig höheren Lenker und einer Sitzbank mit neuer Kontur. Man gleitet auch in schnellen Kurven komfortabel dahin, ohne die klassische Monster-Haltung – breite Ellbogen und starke Vorneigung – zu vermissen. Der Feind des Guten ist das Bessere Der Pariser Urmeter war lange ein einfacher Stab aus 90 Prozent Platin und 10 Prozent Iridium mit X-förmigem Querschnitt. Inzwischen ist ein Meter gefühlsmäßig inexistent – weil als die Strecke definiert, die Licht im Vakuum in 1/299.792.458 Sekunden zurücklegt. Doch auch dabei wird es nicht bleiben; wissenschaftliche Messtechnik wird kontinuierlich verfeinert. Auch die Monster kann noch verbessert werden. Naked Bikes müssen offensichtlich immer schneller werden – obwohl niemand diesen Speed jenseits 200 Km/h tatsächlich nutzen kann. Geregelt wird das von den Herstellern über schiere Kraft, Leichtbau und nicht zuletzt über die Getriebekonfektionierung. Diese Operation geht nicht immer gut: Der erste Gang der 1100Evo ist für den normaler Betrieb viel zu lang ausgelegt; ohne Spiel mit der Kupplung würgt man die Maschine leicht ab. Auch mit der markanten Schlängelung der beiden Auspuffrohre in die massiven Endtöpfe haben Techniker und Designer in Bologna noch nicht die optimale Lösung gefunden. Die Rohre rücken die Monster stilistisch elegant in die Nähe der Ducati Diavel. Aber der Fahrer muss die massive Hitzentwicklung am Bein ertragen. Auch die digitalen Instrumente sind sehr chic – doch an einem Sonnentag kaum zu lesen. Der größte Feind bei zügigen Ausfahrten ist jedoch der kleine Tank: 13,5 Liter machen extrem nervös. Schaff ich mit der Monster die letzten Meter bis zur Zapfsäule? Nur ärgerlich. Aber warten wir einfach auf die nächste Generation der Monster. Auch der Meter wird ja nach 200 Jahren noch weiter entwickelt.
...das lässt Spielraum für ein Update der Monster für 2012!
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