BMW S1000RR 2012: Die Bayern justieren ihre Boden-Boden-Rakete neu

Mit der S 1000 RR hat BMW Motorrad 2009 einen dicken Coup gelandet, doch die Konkurrenz bei den Supersportlern rüstet auf. Mit der 2012er Version ihres Renners rücken die Münchener die Verhältnisse wieder zurecht.

Die Motorradmesse EICMA in Mailand steht vor der Tür und die Supersportler-Szene plustern sich auf: Kawasaki kündigt die ZZR 1400 als das "Serienmotorrad mit der weltweit schnellsten Beschleunigung" an; Ducati spricht bei der neuen 1199 Panigale von einer "Revolution im Motorenbau". Honda hat für Anfang November die Fireblade zu ihrem 20jährigen Jubiläum noch einmal ordentlich gepimpt.

Da steht für BMW mit der S 1000 RR viel auf dem Spiel: Seit er 2009 eingeführt wurde, ist der 193 PS-Protz einer der Verkaufsschlager der Bayern. Ein guter Teil des Imagewechsels und der positiven Bilanzzahlen von BMW Motorrad geht auf das Konto des Supersportlers-Modells - deshalb nach drei Jahren eine erste, vorsichtige Revision.

Überarbeitet haben die bayrischen Entwickler vor allem das Fahrwerk: Die Vordergabel erhält 2012 einen komplett neuen Innenausbau, der für mehr Dämpfungskomfort sorgen soll. Die Fahrzeuggeometrie und die Rückmeldung an den Fahrer werden u.a. durch einen um 0,1 Grad reduzierten Steuerkopfwinkel und einen um 9,3 mm verringerten Radstand verändert; auch die Steuerkopflagerung und das Federbein wurden überarbeitet. Zusammen mit einem jetzt einstellbaren Lenkungsdämpfer soll dies die Ruhe und Präzision erhöhen, mit der die S 1000 RR ohnehin schon ihre Kreise zieht.

Auch an der komlexen Motor- und Kraftverwaltung hat BMW Hand angelegt. Die Gasannahme für die Rain, Sport, Race und Slick-Fahr-Modi wird durch modifizierte elektronische Mappings neu und „sensibler“ gemanagt; die Leistungskurven und Drehmomentverläufe wurden per Software neu geschrieben. Die Folgen laut BMW: mehr Durchzug in unteren Drehzahlbereichen sowie harmonische und lineare Drehmomentverläufe ohne Löcher. Leicht umgebaut ist weiter nur die Auspuffanlage; den Reihenvierzylinder-Motor selbst liefert BMW unverändert aus. Einen weiteren Leistungssprung will man den Fahrern bisher nicht genehmigen, obwohl er, so munkelt man in den einschlägigen Boxengassen, bei Rennläufen bereits erfolgreich im Testbetrieb ist.

Was BMW bei der S 1000 RR-eigenen Traktionskontrolle DTC als weiteren Fortschritt verkauft, wird die schnelleren Fahrer im Lande allerdings nicht erfreuen: eine Optimierung der Spaßverhinderung, bekannt auch als Wheelie-Erkennung: „Beim Eingriff der Wheelieerkennung erfolgt die Öffnung der Drosselklappen nun deutlich sanfter.“ Schade eigentlich, weniger wäre da mehr gewesen.

Viel mehr gibt die S 1000 RR jetzt allerdings optisch her. Das massive Heck baut jetzt deutlich schlanker, hübscher; die Seitenverkleidungen mit Kiemen rechts und Luftloch links betonen den asymmetrischen Ansatz noch deutlicher.

Chapeau, Designabteilung - auch für die Details: Unter dem Cockpit haben die Münchener nun eine wunderschön gestaltete Gabelbrücke platziert und die transparenten „Winglets“-Windleitflügelchen lockern den Vorbau auf. Die Winglets sind auch in Karbon zu haben – gegen Aufpreis, versteht sich, wie eine HP Titan-Auspuffanlage und verschiedene, zusätzliche HP Power-Kits.

Auf andere Spielereien hätte man bei der Verteidigung der Leitwolf-Rolle unter dem Superbikes allerdings getrost verzichten können: Der grafisch neu gestaltete Drehzahlmesser ist in fünf Stufen dimmbar und der Bordcomputer signalisiert nun auf Wunsch und LED-Schriftzug laut „SPEED“, wenn die festgelegte Höchstgeschwindigkeit überschritten wird.

Das erscheint bei einer Boden-Boden-Rakete mit Straßenzulassung so überflüssig wie die per Sonderausstattung verfügbaren heizbaren Handgriffe.