Yamahas Tourer-Flaggschiff FJR 1300AS fehlt ein kleines, aber entscheidendes Bauteil: der Kupplungshebel. Statt dessen wurde ein Chip eingebaut, der automatisch kuppelt. Bewährt sich das in der Praxis?
Die ersten Male tut es richtig, richtig weh. Bei der Ausfahrt aus dem Hof, beim Abbiegen an der Kreuzung oder wenn die rote Ampel den rollenden Verkehr aufstaut – wenn die Yamaha FJR 1300 AS gestoppt werden soll, findet der Schaltfuß wie üblich den Hebel.
Doch die linke Hand greift im Reflex ins Leere, und schlagartig brennt die Kopfhaut unterm Helm. Die Synapsen kreischen: Alarm! Wo zum Teufel ist mein Kupplungshebel geblieben? Weg. Er ist weg.
In die neue AS-Version der FJR1300 bietet Yamaha seit Juli 2006 als erster Motorrad-Hersteller ein System an, das im Automobil-Bereich schon längst Standard ist: Anfahren und Gangwechsel ohne zu kuppeln – Automatik.
Doch genau bei diesem Wort wird Yamaha-Meister Heuser, der mich in die Maschine einweist, richtig kiebig: “Schreiben Sie bloß nichts von Automatik, das isses nämlich nicht.“ Hat er ja Recht.
Das neue Yamaha-System YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) ist kein Automatik-Getriebe, sondern eine Art Tiptronic-Schaltung, wie sie z.B. Audi oder Citroen in einigen Modellen anbieten: Geschaltet wird wahlweise über den Fußhebel oder einen Kippschalter am linken Lenkergriff, doch gekuppelt wird ohne manuelles Zutun. Die Kontrolle bleibt also vollständig beim Fahrer: Er entscheidet, wann er welchen Gang einlegt.
Geregelt werden die Schaltvorgänge statt von Bizeps und Handgelenk nun von einer elektronischen Blackbox. Und Schalten ist für die 32 Bit-Unit ein durchaus komplexer Vorgang: Nach dem elektronischen Impuls durch den Fußhebel oder den Tiptronic-Schalter wird von der Elektronik zunächst überprüft, dass der angewählte Gang bei der aktuellen Geschwindigkeit ins nutzbare Drehzahlband bis maximal 8000 Umdrehungen passen. Versucht man z.B. bei Tempo Achtzig brachial vom dritten in den ersten Gang runterzuschalten, ist nach dem zweiten Gang Schluss.
Wenn die Drehzahl allerdings ins Programm passt, wird vom Chip der erste Auftrag an den Kupplungs-Stellmotor geschickt: Einkuppeln! Und zwar just so lange, bis der Gangwechsel im Getriebe durch den zweiten Elektromotor erfolgt ist. Ist das Getriebe so weit, meldet es Vollzug an die Steuereinheit, die daraufhin den zweiten Auftrag im Rahmen des Schaltvorgangs an den Stellmotor schickt: Auskuppeln! Nach Angaben von Yamaha dauert der komplette Schaltvorgang mit YCC-S im Schnitt 60 Millisekunden – schneller als ein Wimpernschlag.
Zurück auf die Straße: Hat man sich erst einmal an den Phantomschmerz durch den verschwundenen Kupplungshebel gewöhnt, und das geht erstaunlich schnell, ist das Fahren wunderbar. Gang einlegen – Achtung, der Leerlauf liegt hier am Ende der Skala und nicht mehr zwischen dem ersten und zweiten Gang – und vorsichtig Gas geben.
Bei 1500 Umdrehungen ruckt es kaum merklich, ab 1800 Umdrehungen schieben die 270 Kilo der FJR sanft los. Ist die Fuhre dann erst einmal am Rollen, sollte man sich entscheiden: Schaltet heute die Hand oder der Fuß? Wer dauert hin und her wechselt, wird irgendwie verwirrt, was nicht zuletzt an einem Schwachpunkt des Systems liegt: Die Handwippe am Lenker ist viel zu klein geraten und liegt fummelig unter der Hupe und zu nah am Schalter fürs Aufblendlicht.
Doch spätestens nach dem ersten Stop-and-Go im Berufsverkehr hat man YCC-S zu schätzen gelernt. Kein Zerren mehr an den Sehnenscheiden, alles klappt wie programmiert: Gas weg; im Stand ist es der 1300 AS egal, ob der Leerlauf oder der erste Gang eingelegt ist. Auch auf Landstraßen und beim Cruisen auf der Autobahn versieht das System klaglos seinen Dienst.
Doch Restzweifel bleiben. Kann die Automatik-Kupplung wirklich alles? Wer Dickschiffe wie die FJR1300 bewegt, setzt z.B. in engen Alpen-Kehren im ersten Gang gern die schleifende Kupplung als Manövrierhilfe ein. Und tatsächlich stößt der Chip bei der Simulation dieser Fahrsituation an seine Grenzen.
Mit dem Fuß auf der Hinterradbremse und etwas Spiel am Gas wälzt sich die FJR1300 ganz langsam um die spitze Ecke, doch dann glaubt die Blackbox zu wissen: so langsam, da will einer anhalten. Sie lässt auskuppeln, weil die ganz, ganz langsame Schubfahrt nicht vorgesehen ist. Der Fahrer geht automatisch von der Bremse, weil er sonst nach innen kippt – und gleichzeitig signalisiert die etwas erhöht Drehzahl, dass wieder eingekuppelt werden soll. Ein Dilemma für tumbe Elektronik: Binnen Sekunden verwandelt sich die extrem spurtreue, gutmütige Tourenmaschine in ein ruckelndes 270-Kilo-Monster.
Doch konstruierte Gemeinheiten bei Seite: In 99 Prozent aller Fälle ist die automatische Kupplung an Güte und Gutmütigkeit nicht zu überbieten. Sie funktioniert fast perfekt und lässt Schalten zur Nebensache werden; ich freue mich schon auf die ersten Supersportler mit der neuen und vor allem schnellen Kupplungstechnik. Sie macht gute Motorräder noch besser.
Wobei wir wieder bei der FJR 1300AS wären – neben dem YCC-S kann der 2007er Yamaha-Tourer mit ABS und einem seit 2001 ständig verfeinerten Konzept punkten. Knapp 144 Pferdestärken und ein gewaltiges Drehmoment von 134 Nm bei 7'000 U/min bringt die Maschine mit; da ist es fast egal, welcher Gang am Ortsausgang eingelegt ist. Ein Dreh am Gas und ab geht die Post mit einem Fahrwerk, das die Yamaha zu einer der ruhigsten Maschinen auf der Straße macht.
Die FJR 1300AS (es gibt sie auch konventionell ohne YCC-S als 1300A) erreicht mit der kommoden Sitzposition hinter der breiten Verschalung und der verstellbaren Scheibe einen Reisekomfort, mit dem sie dem Klassenprimus, der R1200 RT von BMW, erfolgreich Paroli bietet. Der Yamaha-Tourer ist mit YCC-S und Reisekoffer-Set für 17500 Euro und mit konventioneller Kupplung für 15500 Euro zu haben.
© Jochen Vorfelder
