Wer dieser Tage in Naples, Florida, unter der gleißenden Frühlingssonne die Gateway Lane hinunter fährt, erfasst das Problem auf den ersten Blick: Vor den schnucken Anwesen in den Seitenstrassen sind „For Sale“-Schilder in den Rasen gepflockt. Beim Motorrad-Händler ein Stückchen weiter, unter der Harley-Davidson-Reklame, parken Fat Bobs, V-Rods und 35.000 USD-Flagschiffe in Reihe. Fabrikneu, noch nicht zugelassen, liegen sie wie Blei im Regal.
Tony „Just call me Tony“, der Verkäufer, jammert: „So schlecht wie im letzten Winter ging das Geschäft noch nie.“ Die Absatzkrise hat nicht nur GM, Ford und Chrysler im Mark getroffen, sondern auch ein weitere amerikanische Ikone. Das erste Opfer: der alternde Vorstand und CEO James „Jim“ Ziemer, der nach vierzig Jahren Dienst im Stammwerk in Milwaukee Harley-Davidson verlässt. Er war in den letzten kritischen Monaten nur noch mit flammenden Durchhalte-Appellen aufgefallen.
Ersetzt wird er durch den ebenfalls 59-jährigen Keith Wandell, ein anderes Urgestein vom Mischkonzern und Autozulieferer Johnson Controls; ebenfalls aus Milwaukee, Wisconsin: „just down the road“, würde man vor Ort sagen. Wahrscheinlich kennen sich der alte Firmenlenker und der neue Mann, der den schwer angeschlagenen Motorradbauer in die Zukunft führen soll, seit Jahren aus dem Golfclub und der Kirchengemeinde; Milwaukee ist konservativ, überschaubar und eigentlich eine geschlossene Gesellschaft.
Wandell wurde erst in den Wochen vor Weihnachten 2008 einem breiteren Publikum bekannt: Da wurde der Zuliefererchef in zweiter Reihe mit den drei Bossen von GM, Ford und Chrysler vorgeladen und musste zur Frage aussagen, wie man eine Industrie so gründlich in den Schlamassel reiten und dennoch vor dem Bankenausschuss des US-Kongresses so hochmütig auftreten kann.
Unmoderne Maschinen und geriatrische Kunden
Nicht nur in der Harley-Zentrale und bei Wandell ist das Alter – bzw. ein gewisser Altersstarrsinn - ein Problem: Auch die Vertretung in Naples leidet unter mangelnder Inspiration und Vergreisung im Kundenkreis. Gekauft wie die Wahnsinnigen haben im Sunshine-State Florida bisher die angegrauten Baby-Boomer, die sich auf dem Sattel der Dickschiffe an die wilden Zeiten zurück sehnen. Deren Ersparnisse und Alterversorgung sind in den letzen zwei Jahren mit dem Debakel der amerikanischen Pensionskassen und der Immobilienkrise, in der die Grundstücks- und Condo-Preise wie in einem Maelstrom ins Bodenlose gezogen wurden, in Schall und Rauch aufgegangen. „Just call me Tony“, der Verkäufer von Luxus-Spielzeugen, bemerkt zu Recht: „Toys for Old Boys sind momentan schwer an den Mann zu bringen.“
Die Auswirkungen spürt vor allem die Konzern-Tochter Harley-Davidson Financial Services (HDFS). Vor 15 Jahren gegründet, hat das Finanzhaus in den vergangenen Jahren Subprime-Kredite wie Konfetti unter die potentiellen Käufer geworfen – mit der gleichen verheerenden „No Money Down!“-Strategie, die auch dem Immobilienmarkt vor Ort schon das Rückgrat gebrochen hat.
Nach Angaben der Ney York Times sind ein Viertel der 2008er Käuferkredite, die HDFS im Gesamtwert von etwa 2,8 Milliarden USD mit im Schritt 18 Prozent Zinsen vergeben hat, „subprime“ – also nicht mit entsprechenden Gegenwerten oder Abschlagszahlungen der Käufer abgesichert. Ein Motorrad-Blogger nannte die Situation „ein Kartenhaus im Erdbebengebiet“.
Das haben auch die Bankhäuser und Investoren gemerkt, bei denen sich HDFS die Vorfinanzierung – gebündelt als Kreditpaket oder weiter veräußert so genannte „Securities“ – zu günstigeren Zinsen besorgt hat: Sie wollen ihr Geld zurück. Schnell, bevor noch mehr Kredite platzen, und gebrauchte Harleys von säumigen Ratenzahlern in rauen Mengen auf den Hof geschoben werden.
Risikoinvestment: Über ein Zehntel der Belegschaft muß gehen
Wie eng die Lage tatsächlich ist, hat Harley bereits Anfang des Jahres erfahren müssen, nachdem der Finanzchef Saiyid Naqvi nach nicht ein mal zwei Jahre im Amt zurück getreten war, Ziemer seinen Abschied angekündigt hatte, und das Unternehmen eine erste dringende Finanzspritze brauchte. Das anerkannte Unternehmens-Barometer, die Rating-Agentur Standard & Poor's, stufte die aktuelle Bewertung von A auf BBB+ zurück - ein Verlust von zwei Punkten und ein klares Signal: „Risko-Investment!“.
Entsprechend sahen die Konditionen aus, mit dem Berkshire Hathaway, Warren E. Buffett’s Investment-Firma, und Harleys Großanteilseigner Davis Selected Advisers zu Hilfe eilten: Sie pumpten jeweils 300 Mio. USD in die leeren Kassen von Milwaukee – zu leckeren 15 Prozent Zinsen. Doch die 600 Millionen werden nicht lange reichen. Tom Bergmann, Harley-Davidson’s aktueller Finanzchef, hat bereits einen Finanzierungsbedarf von rund 1 Milliarde USD allein für 2009 in den Raum gestellt.
Harley reagiert natürlich auf die angespannte Finanzlage und den schwindsüchtigen Aktienkurs, denn seit letzten September hat ein Anteilschein über 60 Prozent verloren und dümpelt nun bei 18 USD – das Unternehmen will unter den Rettungsschirm der Obama-Administration und hat harte Einschnitte angekündigt: Werkschließungen, Kurzarbeit. 1100 der knapp 10.000 festen Mitarbeiter und 300 bis 400 Teilzeitkräfte müssen bis 2010 gehen. Auch die Stückzahl, die dieses Jahr vom Band läuft, wird drastisch zurückgefahren, statt der projektierten 305.000 Einheiten auf derzeit 264.000. (Im Jahr 2006 lag die Zahl der weltweit ausgelieferten Maschinen noch über 350.000.)
Auch die anderen Hersteller, die Japaner und BMW, haben ihre Jahresprognosen für den amerikanischen Markt inzwischen angepasst, doch Harley hat ein spezielles Manko: Es verkauft alte Technik für ein noch älteres Publikum. Der durchschnittliche „Captain America“ – Rentner auf Harleys sehen sich gerne in der Tradition von „Easy Rider“ - ist inzwischen über 50 Jahre alt und mit der Modellpalette werden die lukrativen Sport- und Supersportler-Segmente, auf die gutbetuchte Mittdreißiger abfahren, quasi nicht bedient.
Kein Sinn für scharfe Italienerinnen
In Milwaukee kennt man das Problem schon seit Jahren und hat die V-Rod-Motoren und neuerdings die XR 1200 aus diesem Grund entwickelt. Auch die sportliche Buell-Linie und vor zwei Jahren die Edelmarke MV Agusta in Italien hat man sich einverleibt: Die Idee war ein Mega-Anbieter für alle Zielgruppen unter einem H-D-Dach. Doch der quicke Jungborn durch die Heirat mit den scharfen Modellen aus Italien und die Infusion von neuen Ideen über den genialen Tüftler Erik Buell funktionieren nicht.
Im Gegenteil: Der trockene Harley-Mann Matt Levatich, bei MV Agusta ans Ruder geschickt, hat versucht, im Pasta e Vino-Milieu Kostenkontrolle üben zu lassen und die Fertigungseffizienz erhöht. Dabei hat der 44jährige viel kreatives Porzellan zerschlagen.
Im Januar reichte schließlich der Mentor der Marke und Taktgeber der MV-Agusta-Design-Abteilung, Massimo Tamburini, seine Demission ein. Wie man hört, im bösen Streit. Jetzt ist Matt Levatich zurück in Wisconsin und wird beim Stühlerücken bei Harley-Davidson nach oben weg befördert, zum Chief Operation Officer, ab 1. Mai verantwortlich fürs Tagesgeschäft bei einer der weltweit immer noch bekanntesten Brands.
Die Stärke der Marke ist inzwischen auch ihr Nachteil: Im Gegensatz zu den Achtziger Jahren, als man noch bis zu einem Jahr auf seine Harley warten musste, ist die Mitgliedschaft in der weltweiten „HOG-Family“ inzwischen mit einem Scheck und dem Anbringen des Nummernschilds besiegelt. Echte Fans wenden sich mit Grausen ab, neue wachsen nicht nach.
Der Abgang der Amis ist eine gute Nachricht für MV Agusta, wo an Stelle von Levatich nun Enrico D'Onofrio, früher Finanzchef bei Ducati, einsteigt. Man spricht wieder Italienisch, Gott sei Dank. Ob die mit dem Eigengewächs Levatich – auch schon fünfzehn Jahre dabei - erhofften Change- und Synergie-Effekten jemals in Milwaukee Wirkung zeigen?
In Naples, Florida, sind sie bisher noch nicht angekommen. Die spärlichen Besucher, die sich in den Harley-Show Room verirrt haben, brauchen kein Customizing oder Powersports-Zubehör, sondern eher Sehhilfe und Hörgerät. Auch „Just call me Tony“ ist nicht ganz auf Höhe der Krise. Auf die Möglichkeit angesprochen, mit ein paar schnellen MV-Agusta-Italienerinnen ein anderes Klientel in den Laden zu locken, fühlt er sich eher brüskiert: „Was soll das sein, MV Agusta?“
(c) Jochen Vorfelder
