1976 liefen beim Premium-Klasse-Hersteller Audi noch biedere Kleinwagen wie der Audi 50 vom Band – aber heimlich wurden schwere Motorräder geplant. Roland Gumpert, der Erfinder der Z02, erinnert sich, wie ein humorloser Jurist aus Wolfsburg dem Projekt ein jähes Ende setzte. Auf so einen Verbündeten hatte der Ingenieur Roland Gumpert gerade gewartet. Mitte 1972 heuerte bei seinem Arbeitgeber Audi ein forscher Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben an: Ferdinand Piëch. Der neue Mann, er kam von Porsche, sorgte für frischen Wind bei den biederen Autobauern in Ingolstadt. Als einer seiner ersten Maßnahmen peitschte Piëch durch, dass kein neues Modell mehr ohne ausführliche Sommer- und Wintertests in die Produktion gehen solle.
„Das war die Geburtsstunde der Sommer- und Winter-Erprobungsfahrten. Es gab zwar einen Dauerlauf, aber natürlich nur mit den in Deutschland herrschenden Klimabedingungen. Damals war das eine große Werkstatt, in der die Fahrzeuge für die Testfahrer gewartet wurden. Die fuhren im Schichtbetrieb raus und haben ihre Erkenntnisse abgeliefert, bevor die Autos auf den Prüfstand gingen und modifiziert wurden. Für die Organisation der nun eingeführten Erprobungsfahrten war ich Ferdinand Piëch direkt verantwortlich.“Roland Gumpert hatte Maschinenbau in Graz studiert und 1969 gleich nach dem Examen bei AUDI in Ingolstadt angeheuert. Zunächst als Versuchsingenieur und dann als Typenbegleiter beim Kleinwagen Audi 50 hatte er sich hochgearbeitet, bis zum Abteilungsleiter in der Versuchsabteilung – die damals noch ein Abenteuerspielplatz war. Hier konnte Gumpert auch seiner Leidenschaft frönen: Motorrädern.
„Ich hatte schon immer an Motorradln rumgeschraubt, meine erste Maschine noch in Österreich war eine alte Zweitakter-Puch. Und bei Audi, da gab es ja die alten Neckarsulmer NSU- und DKW-Leute, die nach Ingolstadt gekommen waren. Zweirad-Tradition und Know-How gab es also noch, und Ferdinand Piëch war ja auf seine Art auch ein Motorrad-Verrückter. Als wir mit der Idee rausgerückt sind, in unserer Versuchsabteilung ein Audi-Motorrad zu bauen, war Piëch sofort begeistert, aber hat gesagt: Machen Sie das heimlich. Bevor das rauskommt, müssen wir was Brauchbares vorweisen können.“Im Sommer 1975 bauten Gumpert, sein Werkstattmeister Bernd Jäger und zwei Mechaniker in einer Ecke ihrer Versuchsabteilung einen kleinen, abgeschlossenen Holzverschlag für ihr klandestines Projekt. Gumpert kaufte für kleines Geld bei BMW in Ingolstadt eine gebrauchte R 90S, ließ das Gefährt völlig auseinander nehmen, und pflanzte an Stelle des bayrischen Boxer-Motors ein Audi-Aggregat ein: den damals hochmodernen, 60 PS-starken Vierzylinder des Audi 50 mit knapp 1100 Kubik. Um den wassergekühlten Trumm mit dem außen liegenden Zahnriemen einzupassen, wurde der BMW-Rahmen flugs passend geschweißt; statt des Kardans wurde eine hand gefertige Schwinge verbaut. Für die Kraftübertragung griffen Gumpert und seine Crew auf eine Kette und englische Bauteile zurück – das Getriebe und die Kupplung der Versuchsmaschine stammten aus einer ausgeschlachteten Norton Commando.
„Wir hatten wirklich Spaß bei dem Projekt, das wir quasi nebenbei und nach Feierabend voran getrieben haben, das sieht man an den Details. Statt den Audi-Vergasern haben wir uns welche von Bing ausgesucht, die Auspuffkrümmer haben wir selber gebaut, genauso die Alu-Deckel, mit denen der Zahnriemen und die Kupplung verkleidet sind. Und Design-technisch waren wir auch auf der Höhe des damaligen Geschmacks – teilweise natürlich mit den BMW-Parts, aber auch mit den Gussrädern von Ronal und dem kleinen Handschuhfach im Tank. Ein Klasse Motorradl, sag ich Ihnen.“ Anfang 1977 war die Z02 – eine Z01 gab es nie – fahrbereit und Gumpert spulte die ersten Tausend Testkilometer ab. Bevorzugt am Wochenende und nächtens auf den Autobahnen im Süden der Republik testete er den geheimen Prototypen im Dauerlauf und mit Full Speed.
„Der Motor hatte ein irres Drehmoment und lief wie eine Eins, aber das Norton-Getriebe war nicht auf diese Kräfte ausgelegt. Auf Dauer hätte es durch eine Eigenentwicklung ersetzt werden müssen, aber wie gesagt, wir waren ja noch nicht im Stadium der eigentlichen Konstruktion oder gar Produktion. Bei den Testfahrten war das oft schon sehr kritisch. Bei Geschwindigkeit Zweihundert ist mir oft der Gedanke durch den Kopf geschossen, was machst Du eigentlich, wenn jetzt das Getriebe versagt oder die Kette reißt? Da war mir oft nicht ganz wohl.“Die Volkswagen AG hatte 1964 das Ingolstädter Werk der alten Auto Union – der Marke mit den vier Ringen – gekauft und bestimmte damit die Geschicke von Audi, das 1977 noch Audi NSU Auto Union AG hieß. Ferdinand Piëch hatte noch nicht das Sagen, alle strategischen Entscheidungen in der Konzernzentrale in Wolfsburg wurden noch ohne sein Votum gefällt. Für die Ingolstädter war das bitter: 1978 etwa wurde die Produktion des erfolgreichen Audi 50 zugunsten des baugleichen Polo der Wolfsburger Mutter eingestellt.
Auch über die Zukunft der Z02 musste weit weg von Ingolstadt entschieden werden. War man bereit, Audi an der langen Leine laufen zu lassen, bereit zur radikalen Diversifizierung der Produkt-Palette? Piëch und Gumpert hatten nicht nur eine Klasse Maschine, sondern auch eine Vision: Auf der Basis der Z02 sollte sich neben BMW ein zweiter deutscher Konzern als Motorrad-Hersteller etablieren; gebaut werden sollten die Audi-Maschinen mit 1100 und 1300 Kubik im neuen VW-Werk in Brasilien.
„Ende der Siebziger Jahre, da gab es ja noch nicht diese ausgefuchste Marktforschung von heute, da wurden viele wegweisende Entscheidungen noch aus dem Bauch heraus getroffen. Als wir damals 1977 nach Wolfsburg gefahren sind, um die Z02 vorzustellen, hatten wir deshalb schon Bedenken: Wenn der Entscheidungsträger nicht aus dem Fahrzeugbau kommt, sondern mit zwei linken Hände versehen ist und Juristerei studiert hat, dann kann es schwierig werden, hab ich mir gesagt. Und prompt ist es auch so gekommen – der damalige Vertriebschef Dr. Schmidt, der zweitwichtigste Mann nach dem Vorstandsvorsitzenden, hat sich die Z02 kurz angeschaut, und dann kam die ernüchternde Antwort, die ich nie im Leben vergessen werde: ‚Wir sind doch keine Fahrradhändler.’ Damit war die Z02 mausetot.“Roland Gumpert ist überzeugt, dass es heute Audi-Motorräder geben würde, wenn Dr. Schmidt selbst einmal auf einer Maschine gesessen hätte. Er tröstet sich damit, dass der Verwurf von Prototypen das täglich Brot von Entwicklungsingenieuren ist, und zumindest sein Folgeprojekt überaus erfolgreich war – der permanente Vierradantrieb des VW Iltis und in der Folge des Audi Quattro. Auch für ihn hat er kämpfen müssen; VW traute dem Segment am Anfang keine zweihundert Stück zu. Gumpert wurde mit der Innovation Rennleiter von Audi Sport und holte vier Rallye-Weltmeister-Titel.
Die Z02 steht heute fahrbereit im Audi Forum in Ingolstadt nicht weit vom Ur-Quattro. Ihr Erfinder baut die radikalen und super schnellen Apollos in der eigenen Gumpert Sportwagenmanufaktur. Mit Audi-Motoren.
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Noch rund zwei Wochen, bis in Qatar die Startflagge für den ersten Lauf der 2009er MotoGP-Saison geschwenkt wird - am Start ist auch das Grupo Francisco Hernando-Team mit dem Fahrer Sete Gibernau. Der gleichnamige Sponsor Francisco Hernando kommt aus Spanien - und ist eine bekannte Schweinebacke:
Sei's drum, Hernando kommt jedenfalls gut mit dem Diktator aus, baut dort lustig unter der schützenden Hand der Soldateska exklusive Anlagen für spanische Urlauber, und hat sein MotoGP-Team ursprünglich auch unter dem Label "Equatorial Guinea" an den Start gebracht. 
