23 Juli 2008
Kunstpause: auf nach Zakopane...
moto1203 macht bis Anfang August Sommerferien. Stilgerecht natürlich. Eine Rundtour durch polnische Gebirge, die Hohe Tatra in der Slowakei und Tschechien steht an. Wir melden uns zurück. Avanti dilettanti...
Oldtimer-Versteigerung: Männer mit Mission
Ob Steve McQueens Porsche oder seltene Böhmerland-Tourenmaschinen - das britische Auktionshaus Bonhams gilt als Spezialist für Oldtimer-Verkäufe aller Art. Ich habe mich umgesehen, als in London 300 Motorräder der Ehn-Collection unter den Hammer kamen. Aber keins gekauft...
Malcolm Barber hat seit 17 Jahren keinen richtigen Hammer mehr. Damals, an seinem 40. Geburtstag, schenkte ihm seine Frau ein rotes Samtbeutelchen, in dem er zu seiner großen Freude einen handlichen Stempel fand. Der Stempel hat einen festen Körper mit einer planen, spiegelblanken Grundfläche und eine etwas schmalere, etwa sechs Zentimeter messende Griffrosette. Der Stempel war eigens für den Jubilar von einem Londoner Handwerker aus dem Stoßzahn eines alten afrikanischen Elefanten gedrechselt worden. Er produziert, wenn Barber ihn auf einen Holztisch schmettert, einen sonoren, raumfüllenden Klang: "Tock!"
Barber ist der Amerika-Chef des Auktionshauses Bonhams 1793 Limited und ausgewiesener Spezialist für schöne Dinge. Aus New York ist er eingeflogen, um im Londoner Royal Air Force-Museum die Versteigerung von rund 300 historischen Maschinen aus dem Besitz des österreichischen Sammlers Fritz Ehn zu leiten. Die "Ehn Collection" ist die größte Zweirad-Einzelsammlung, die bislang unter den Hammer kam. So etwas lässt sich Barber, der selbst seit Urzeiten Motorrad fährt, nicht nehmen.
Jetzt thront der wohlbeleibte Lebemann mit dem elegantem Stoppelbart hinterm Auktionspult und lässt seinen Elfenbein-Stempel aufs Holz tocken. Er ruft die einzelnen Angebote mit der Autorität eines anglikanischen Geistlichen von der hohen Kanzel aus: "Lot 269, eine Böhmerland Langtouren. Seriennummer der Maschine ist 502, Baujahr 1927. Ein seltenes Angebot mit Echtheitszertifikat des Tschechischen Nationalmuseums in Brünn. Mindestgebot 18.000 Pfund. Wir gehen bei diesem Prachtexemplar in Tausenderschritten voran. 18.000 Pfund, welcher der Herren möchte bieten?"
Frauen sammeln keine Motorräder
Das zweihundertköpfige Publikum besteht bis auf wenige Ausnahmen aus Männern. Frauen sammeln keine Motorräder. Barber hat seine versammelte Gemeinde fest im Blick; die Bildschirmeinblendungen mit aktuellem Preis, Katalognummer und Bild steuert ein Helfer. Ein Augenkontakt hier, ein Fingerzeig dort, von hinten kommt ein leichtes, nur angedeutetes Signal einer Hand oder das leichte Wedeln eines "Paddle", einer der Nummernscheiben für registrierte Bieter. "19.000, der Herr dort hinten links, Danke. 20.000, hier links vorne, Danke. 21.000, Danke. Was sagen die Telefonbieter?" Unterhalb von Barber sitzen vier Mitarbeiter von Bonhams; sie sind mit Interessenten aus aller Welt verbunden. Bei 25.000 Pfund sind alle Telefonbieter ausgestiegen. "28.000. Ist das wirklich das letzte Gebot? 28.000 für die Böhmerland?" Barbers Stempel saust ohne Zaudern aufs Holz. Fritz Ehn besitzt ein Motorrad weniger, aber ist um 28.000 Pfund reicher. Weiter geht’s mit dem nächsten Lot.
Die Böhmerland Langtouren, ausgeliefert mit einem luftgekühlten 600-Kubik-Einzylinder-Viertaktmotor, war 1925 eine Sensation auf dem Motorradmarkt. Als erste Maschine konnte sie einen leichten Rohrrahmen und Felgen aus geschmiedetem Aluminium vorweisen und bot bis dato ungeahnten Reisekomfort und Unmengen Stauraum – mit Sitzplatz für drei Passagiere. Die Böhmerland war genau das Stück, das Giovanni Cabassi haben wollte und eben für 28.000 Pfund bekommen hat. Der Italiener ist ein hagerer, von der Sonne gegerbter Hüne mit grauem, akkuratem Millimeterhaarschnitt und einer Lederjacke, die "Teuer!" schreit. Cabassi hat wegen der Versteigerung der Ehn Collection seinen Urlaub auf Sardinien für ein paar Tage unterbrochen.
"Die Böhmerland war mir maximal 30.000 Pfund wert", sagt Cabassi, "bei dem Preis wäre ich ausgestiegen." Cabassi ist ein Bieter mit kühlem Kopf. Er vertritt eine Investorengruppe aus Norditalien, die nach einer erfolgreichen Motorradausstellung in Mailand derzeit eine Wanderschau mit exotischen Zweirädern konzipiert. Nächstes Jahr soll sie auf die Reise durch die Provinzen zwischen Bozen und Palermo gehen. "Nach unserem Business-Plan schreibt eine Wanderausstellung im dritten Jahr schwarze Zahlen." Nach London ist er mit einem offenen Scheckbuch gereist; am Ende des Tages hat er die Wunschliste seines Kurators abgearbeitet und knapp 110.000 Pfund unter anderem in die Böhmerland, eine Vincent Black Shadow und eine NSU Supermax Rennmaschine von 1957 investiert.
Der Suzuki RG500 verfallen
Martin Jones schaut nicht aus, als ob er 110.000 Pfund locker hätte. Sein Haarschnitt erinnert an einen Mop; der Londoner Innenausstatter trägt ausgebeulte Jeans und ein "Silverstone Grand-Prix"-T-Shirt, das über den Hüften ziemlich spannt. Aber Jones hat eine Obsession: "Die Suzuki RG500 – frag mich nicht warum, aber ich liebe diese Maschine. Sie war zu ihrer Zeit das finale Renngerät und irgendwann bin ich ihr verfallen. Jetzt muss ich sie einfach haben."
Jones hat drei RG500 zu Hause in der Garage, aber schon bevor Malcolm Barber seine Maschine aufruft, ist sich Jones sicher, dass heute Nummer vier dazu kommt: "Lot 358. Die Ex-Toni-Mang 1977er Suzuki RG500, Rahmennummer M1131 XR1411. Meine Herren, Mindestgebot 9000 Pfund." Innerhalb von drei Minuten ist der Preis auf 17.300 Pfund hochgeschnellt, dann werden die Gebote langsam spärlich. Barber fragt: "Wir gehen auf 50 Pfund-Schritte runter, würde das helfen, meine Herren?"
Es hilft. Und Jones hält unbeirrt mit; bei 17.650 Pfund erhält er den Zuschlag: "Tock!". Die Maschine, mit der der Bayer Toni Mang Anfang der achtziger Jahre Rennläufe der Deutschen Meisterschaft bestritt, geht an ihn. Sein Baby, sein Glück; Jones wird von zwei Kumpanen beglückwünscht und lächelt so versonnen, als hätte er von Barber gerade die heilige Kommunion empfangen. Nach dreißig Jahren als Auktionator erkennt Barber emotionale Bieter wie Jones auf den ersten Blick: "Sie kommen kurz, bevor ihre Maschine aufgerufen wird. Und manchmal sind sie einfach nicht zu stoppen. Wenn zwei von ihnen aufeinander treffen, dann ist das Kampfbieten nicht mehr aufzuhalten."
Hemmungsloser Liebhaber oder cooler Händler?
Der Tscheche Evzen Majoros ist ein anderes Kaliber. Der Oldtimer-Händler aus Prag ist Mitte Dreißig; er trägt eine Goldrandbrille und ein schwarzes Muscle-Shirt unter edlem Nadelstreifen. Der Rock seiner blonden Begleiterin ist einen Tick zu kurz. Majoros könnte als Bösewicht in einem James-Bond-Film durchgehen und ist ein Auktionsprofi. Kurz bevor das Lot, an dem er interessiert ist, aufgerufen wird, verlässt er seinen reservierten Sitzplatz in der vierten Reihe, lehnt sich an die Wand. Majoros will den Raum überblicken, keinen anderen Bieter im Rücken haben, und vor allem sehen, gegen wen er bietet: Ist es ein hemmungsloser Liebhaber oder ein Händler wie er selbst? Also jemanden, der ein Limit hat, welches er emotionslos einhält? Jemand, den er einschätzen kann?
Barber kennt Majoros von einigen anderen Auktionen; wie üblich hat der Tscheche ein Einstiegsgebot vorab übermittelt. "Lot 324, die 1931er Jawa Rumpal. 500 Kubik, vollständig restauriert und seitdem nur drei Kilometer gelaufen. Wir haben ein Einstiegsgebot von 3000 Pfund. Meine Herren, wer bietet mehr?" Majoros Blick schweift über die Sitzreihen und den Pulk, der sich inzwischen dahinter gebildet hat. Von einem österreichischen Sammler, einem Spezi von Fritz Ehn, kommen zwei halbherzige Gebote; auch Andy Tiernan, ein bekannter britischer Händler, hält mit.
Doch wie es scheint, hat Tiernan, der immer um die fünfzig Oldtimer im Angebot hat, diesmal keinen festen Abnehmer. Bei 6500 Pfund steigt er aus. Barber blickt zu Majoros: "Madrid ist ausgestiegen. 7000 Pfund hier im Raum. Haben wir mehr als 7000 Pfund?" Die Frage verklingt im Raum: Nein. Barbers Auktionsstempel verkündet das Ergebnis für den seltenen tschechischen Einzylinder, von dem nur rund tausend Stück gebaut wurden. Majoros schlendert an seinen Sitz zurück. Seine Arbeit ist getan. Später am Bonhams-Tresen, an dem viele Beträge bar eingezahlt werden, deutet er an, dass sein Limit nahezu ausgeschöpft war. Viel höher wäre er nicht gegangen für den Sammler, in dessen Auftrag und mit dessen Geld er geboten hat.
Nach vier Stunden hat der Elfenbeinstempel 300-mal getockt: Rare Sammlerstücke wie eine Neander P3 1 mit dem cadmiumbeschichteten Rahmen, eine Ardie Silberpfeil, wie neu aus dem Laden restauriert, mehrere voluminöse Vincents und schnelle Broughs - mit einer dieser Maschinen hat sich T.E. Lawrence auf einer englischen Landstraße zu Tode gebracht, nachdem er "Lawrence von Arabien" fertig geschrieben hatte - haben neue Besitzer gefunden. Das teuerste Stück des Tages ist eine Laurin & Clement V-Twin von 1904 für 34.000 Pfund, eine Art Rennfahrrad mit Riemenantrieb und Sputnik-förmigem Messingtank.
450 Pfund für einen rostigen Tank
Andere Lots haben ausschließlich Wert für Bastler und für die echten Exoten auch unter den Sammlern: Der verrostete Rahmen einer alten deutschen Rex samt Teilekiste erzielt immerhin noch 450 Pfund und ist jetzt Garant für lange Stunden an der Werkbank. "Es gibt eigentlich nichts, für das sich nicht doch ein Liebhaber finden ließe," sagt Malcolm Barber. Er hat vier Stunden lang ununterbrochen Motorräder aufgerufen, ein wenig geschwitzt, die Bieter mit kurzen Anekdoten bei Laune gehalten und die Preise im Interesse von Fritz Ehn und Bonhams hochgetrieben. Auf den "Hammerpreis" bis 30.000 Pfund berechnet das Auktionshaus von jedem Erwerber zusätzlich fünfzehn Prozent Aufschlag - bei 1,1 Millionen Pfund Gesamterlös ein netter Gewinn.
Fritz Ehn, der die Auktion von Reihe eins aus verfolgt hat, ist erleichtert. "Wissen Sie, wenn man sich auf einen Schlag von Stücken trennt, die man über die Jahre aufgespürt und ausgestellt hat, dann rumort der Schmerz schon tief in der Magengrube," sagt der Österreicher, der 1980 das Motorradmuseum Eggenburg bei Wien gründete, und dort jetzt trotz Massenverkaufs immer noch 200 Maschinen ausstellt. "Da hilft es schon," lacht er, "wenn man zumindest einen guten Preis erzielt zum Abschied."
Zum Abschied? Der ist allenfalls halbherzig. Ein pathologischer Sammler wie Ehn hört niemals ganz auf. Er hat bereits angekündigt, mit dem Großteil der Bonhams-Erlöse auf die Jagd nach alten Traktoren gehen zu wollen: "Die sind gemütlicher, wohl wahr. Aber auch ganz, ganz spannend."
(c) Jochen Vorfelder
Malcolm Barber hat seit 17 Jahren keinen richtigen Hammer mehr. Damals, an seinem 40. Geburtstag, schenkte ihm seine Frau ein rotes Samtbeutelchen, in dem er zu seiner großen Freude einen handlichen Stempel fand. Der Stempel hat einen festen Körper mit einer planen, spiegelblanken Grundfläche und eine etwas schmalere, etwa sechs Zentimeter messende Griffrosette. Der Stempel war eigens für den Jubilar von einem Londoner Handwerker aus dem Stoßzahn eines alten afrikanischen Elefanten gedrechselt worden. Er produziert, wenn Barber ihn auf einen Holztisch schmettert, einen sonoren, raumfüllenden Klang: "Tock!"
Barber ist der Amerika-Chef des Auktionshauses Bonhams 1793 Limited und ausgewiesener Spezialist für schöne Dinge. Aus New York ist er eingeflogen, um im Londoner Royal Air Force-Museum die Versteigerung von rund 300 historischen Maschinen aus dem Besitz des österreichischen Sammlers Fritz Ehn zu leiten. Die "Ehn Collection" ist die größte Zweirad-Einzelsammlung, die bislang unter den Hammer kam. So etwas lässt sich Barber, der selbst seit Urzeiten Motorrad fährt, nicht nehmen.
Jetzt thront der wohlbeleibte Lebemann mit dem elegantem Stoppelbart hinterm Auktionspult und lässt seinen Elfenbein-Stempel aufs Holz tocken. Er ruft die einzelnen Angebote mit der Autorität eines anglikanischen Geistlichen von der hohen Kanzel aus: "Lot 269, eine Böhmerland Langtouren. Seriennummer der Maschine ist 502, Baujahr 1927. Ein seltenes Angebot mit Echtheitszertifikat des Tschechischen Nationalmuseums in Brünn. Mindestgebot 18.000 Pfund. Wir gehen bei diesem Prachtexemplar in Tausenderschritten voran. 18.000 Pfund, welcher der Herren möchte bieten?"
Frauen sammeln keine Motorräder
Das zweihundertköpfige Publikum besteht bis auf wenige Ausnahmen aus Männern. Frauen sammeln keine Motorräder. Barber hat seine versammelte Gemeinde fest im Blick; die Bildschirmeinblendungen mit aktuellem Preis, Katalognummer und Bild steuert ein Helfer. Ein Augenkontakt hier, ein Fingerzeig dort, von hinten kommt ein leichtes, nur angedeutetes Signal einer Hand oder das leichte Wedeln eines "Paddle", einer der Nummernscheiben für registrierte Bieter. "19.000, der Herr dort hinten links, Danke. 20.000, hier links vorne, Danke. 21.000, Danke. Was sagen die Telefonbieter?" Unterhalb von Barber sitzen vier Mitarbeiter von Bonhams; sie sind mit Interessenten aus aller Welt verbunden. Bei 25.000 Pfund sind alle Telefonbieter ausgestiegen. "28.000. Ist das wirklich das letzte Gebot? 28.000 für die Böhmerland?" Barbers Stempel saust ohne Zaudern aufs Holz. Fritz Ehn besitzt ein Motorrad weniger, aber ist um 28.000 Pfund reicher. Weiter geht’s mit dem nächsten Lot.
Die Böhmerland Langtouren, ausgeliefert mit einem luftgekühlten 600-Kubik-Einzylinder-Viertaktmotor, war 1925 eine Sensation auf dem Motorradmarkt. Als erste Maschine konnte sie einen leichten Rohrrahmen und Felgen aus geschmiedetem Aluminium vorweisen und bot bis dato ungeahnten Reisekomfort und Unmengen Stauraum – mit Sitzplatz für drei Passagiere. Die Böhmerland war genau das Stück, das Giovanni Cabassi haben wollte und eben für 28.000 Pfund bekommen hat. Der Italiener ist ein hagerer, von der Sonne gegerbter Hüne mit grauem, akkuratem Millimeterhaarschnitt und einer Lederjacke, die "Teuer!" schreit. Cabassi hat wegen der Versteigerung der Ehn Collection seinen Urlaub auf Sardinien für ein paar Tage unterbrochen.
"Die Böhmerland war mir maximal 30.000 Pfund wert", sagt Cabassi, "bei dem Preis wäre ich ausgestiegen." Cabassi ist ein Bieter mit kühlem Kopf. Er vertritt eine Investorengruppe aus Norditalien, die nach einer erfolgreichen Motorradausstellung in Mailand derzeit eine Wanderschau mit exotischen Zweirädern konzipiert. Nächstes Jahr soll sie auf die Reise durch die Provinzen zwischen Bozen und Palermo gehen. "Nach unserem Business-Plan schreibt eine Wanderausstellung im dritten Jahr schwarze Zahlen." Nach London ist er mit einem offenen Scheckbuch gereist; am Ende des Tages hat er die Wunschliste seines Kurators abgearbeitet und knapp 110.000 Pfund unter anderem in die Böhmerland, eine Vincent Black Shadow und eine NSU Supermax Rennmaschine von 1957 investiert.
Der Suzuki RG500 verfallen
Martin Jones schaut nicht aus, als ob er 110.000 Pfund locker hätte. Sein Haarschnitt erinnert an einen Mop; der Londoner Innenausstatter trägt ausgebeulte Jeans und ein "Silverstone Grand-Prix"-T-Shirt, das über den Hüften ziemlich spannt. Aber Jones hat eine Obsession: "Die Suzuki RG500 – frag mich nicht warum, aber ich liebe diese Maschine. Sie war zu ihrer Zeit das finale Renngerät und irgendwann bin ich ihr verfallen. Jetzt muss ich sie einfach haben."
Jones hat drei RG500 zu Hause in der Garage, aber schon bevor Malcolm Barber seine Maschine aufruft, ist sich Jones sicher, dass heute Nummer vier dazu kommt: "Lot 358. Die Ex-Toni-Mang 1977er Suzuki RG500, Rahmennummer M1131 XR1411. Meine Herren, Mindestgebot 9000 Pfund." Innerhalb von drei Minuten ist der Preis auf 17.300 Pfund hochgeschnellt, dann werden die Gebote langsam spärlich. Barber fragt: "Wir gehen auf 50 Pfund-Schritte runter, würde das helfen, meine Herren?"
Es hilft. Und Jones hält unbeirrt mit; bei 17.650 Pfund erhält er den Zuschlag: "Tock!". Die Maschine, mit der der Bayer Toni Mang Anfang der achtziger Jahre Rennläufe der Deutschen Meisterschaft bestritt, geht an ihn. Sein Baby, sein Glück; Jones wird von zwei Kumpanen beglückwünscht und lächelt so versonnen, als hätte er von Barber gerade die heilige Kommunion empfangen. Nach dreißig Jahren als Auktionator erkennt Barber emotionale Bieter wie Jones auf den ersten Blick: "Sie kommen kurz, bevor ihre Maschine aufgerufen wird. Und manchmal sind sie einfach nicht zu stoppen. Wenn zwei von ihnen aufeinander treffen, dann ist das Kampfbieten nicht mehr aufzuhalten."
Hemmungsloser Liebhaber oder cooler Händler?
Der Tscheche Evzen Majoros ist ein anderes Kaliber. Der Oldtimer-Händler aus Prag ist Mitte Dreißig; er trägt eine Goldrandbrille und ein schwarzes Muscle-Shirt unter edlem Nadelstreifen. Der Rock seiner blonden Begleiterin ist einen Tick zu kurz. Majoros könnte als Bösewicht in einem James-Bond-Film durchgehen und ist ein Auktionsprofi. Kurz bevor das Lot, an dem er interessiert ist, aufgerufen wird, verlässt er seinen reservierten Sitzplatz in der vierten Reihe, lehnt sich an die Wand. Majoros will den Raum überblicken, keinen anderen Bieter im Rücken haben, und vor allem sehen, gegen wen er bietet: Ist es ein hemmungsloser Liebhaber oder ein Händler wie er selbst? Also jemanden, der ein Limit hat, welches er emotionslos einhält? Jemand, den er einschätzen kann?
Barber kennt Majoros von einigen anderen Auktionen; wie üblich hat der Tscheche ein Einstiegsgebot vorab übermittelt. "Lot 324, die 1931er Jawa Rumpal. 500 Kubik, vollständig restauriert und seitdem nur drei Kilometer gelaufen. Wir haben ein Einstiegsgebot von 3000 Pfund. Meine Herren, wer bietet mehr?" Majoros Blick schweift über die Sitzreihen und den Pulk, der sich inzwischen dahinter gebildet hat. Von einem österreichischen Sammler, einem Spezi von Fritz Ehn, kommen zwei halbherzige Gebote; auch Andy Tiernan, ein bekannter britischer Händler, hält mit.
Doch wie es scheint, hat Tiernan, der immer um die fünfzig Oldtimer im Angebot hat, diesmal keinen festen Abnehmer. Bei 6500 Pfund steigt er aus. Barber blickt zu Majoros: "Madrid ist ausgestiegen. 7000 Pfund hier im Raum. Haben wir mehr als 7000 Pfund?" Die Frage verklingt im Raum: Nein. Barbers Auktionsstempel verkündet das Ergebnis für den seltenen tschechischen Einzylinder, von dem nur rund tausend Stück gebaut wurden. Majoros schlendert an seinen Sitz zurück. Seine Arbeit ist getan. Später am Bonhams-Tresen, an dem viele Beträge bar eingezahlt werden, deutet er an, dass sein Limit nahezu ausgeschöpft war. Viel höher wäre er nicht gegangen für den Sammler, in dessen Auftrag und mit dessen Geld er geboten hat.
Nach vier Stunden hat der Elfenbeinstempel 300-mal getockt: Rare Sammlerstücke wie eine Neander P3 1 mit dem cadmiumbeschichteten Rahmen, eine Ardie Silberpfeil, wie neu aus dem Laden restauriert, mehrere voluminöse Vincents und schnelle Broughs - mit einer dieser Maschinen hat sich T.E. Lawrence auf einer englischen Landstraße zu Tode gebracht, nachdem er "Lawrence von Arabien" fertig geschrieben hatte - haben neue Besitzer gefunden. Das teuerste Stück des Tages ist eine Laurin & Clement V-Twin von 1904 für 34.000 Pfund, eine Art Rennfahrrad mit Riemenantrieb und Sputnik-förmigem Messingtank.
450 Pfund für einen rostigen Tank
Andere Lots haben ausschließlich Wert für Bastler und für die echten Exoten auch unter den Sammlern: Der verrostete Rahmen einer alten deutschen Rex samt Teilekiste erzielt immerhin noch 450 Pfund und ist jetzt Garant für lange Stunden an der Werkbank. "Es gibt eigentlich nichts, für das sich nicht doch ein Liebhaber finden ließe," sagt Malcolm Barber. Er hat vier Stunden lang ununterbrochen Motorräder aufgerufen, ein wenig geschwitzt, die Bieter mit kurzen Anekdoten bei Laune gehalten und die Preise im Interesse von Fritz Ehn und Bonhams hochgetrieben. Auf den "Hammerpreis" bis 30.000 Pfund berechnet das Auktionshaus von jedem Erwerber zusätzlich fünfzehn Prozent Aufschlag - bei 1,1 Millionen Pfund Gesamterlös ein netter Gewinn.
Fritz Ehn, der die Auktion von Reihe eins aus verfolgt hat, ist erleichtert. "Wissen Sie, wenn man sich auf einen Schlag von Stücken trennt, die man über die Jahre aufgespürt und ausgestellt hat, dann rumort der Schmerz schon tief in der Magengrube," sagt der Österreicher, der 1980 das Motorradmuseum Eggenburg bei Wien gründete, und dort jetzt trotz Massenverkaufs immer noch 200 Maschinen ausstellt. "Da hilft es schon," lacht er, "wenn man zumindest einen guten Preis erzielt zum Abschied."
Zum Abschied? Der ist allenfalls halbherzig. Ein pathologischer Sammler wie Ehn hört niemals ganz auf. Er hat bereits angekündigt, mit dem Großteil der Bonhams-Erlöse auf die Jagd nach alten Traktoren gehen zu wollen: "Die sind gemütlicher, wohl wahr. Aber auch ganz, ganz spannend."
(c) Jochen Vorfelder
15 Juli 2008
Schräglage: Anwälte, kauft mehr Harleys!
Auf den Hamburger Harley Days feierte Gründer-Urenkel Bill Davidson lustig mit - zuhause in Milwaukee hat er nichts zu lachen. Amerikas Kultbike-Firma steckt in der Krise. Eine Soli-Aktion solventer Zahnärzte und Anwälte wäre jetzt nicht schlecht.
Bei Harley-Davidson wird zurzeit viel gefeiert: Am vergangenen Wochenende eröffnete in Milwaukee mit viel Tamtam das Firmenmuseum, im nächsten Monat findet unweit des neuen Harley-Tempels zum 105. Firmengeburtstag eine große Biker-Parade statt. Dabei herrscht bei der Kultmarke eigentlich alles andere als Partystimmung; nicht nur die US-Automobilindustrie bleibt wegen des hohen Benzinpreises auf ihren Geländewagen sitzen. Auch die amerikanischen Motorradbauer geraten zusehends in den Mahlstrom: Die Verkäufe vom Maschinen über 125 ccm rauschten in den ersten drei Monaten des Jahres um gewaltige 14 Prozent in die Tiefe.
Harley-Davidson, die Bigbike-Schmiede in Milwaukee, trifft das besonders massiv. Die Zahl der zwischen New York und Los Angeles verkauften Sportster, Fat Bobs und V-Rods ging um 12,8 Prozent zurück. Harley ist extrem abhängig vom heimischen Markt: Sieben von zehn Maschinen werden dort verkauft.
Harley muss – trotz gewaltiger Rücklagen aus den fetten Jahren und steigender Verkaufszahlen in Europa - den Gürtel enger schnallen. Vorstandschef James Ziemer hat bestätigt, dass in den nächsten Monaten bis zu 730 Jobs gestrichen werden - immerhin satte acht Prozent der Belegschaft. Nur noch rund 300.000 der für 2008 geplanten 330.000 Maschinen sollen dieses Jahr ausgeliefert werden.
Ziemer macht dennoch auf Optimismus: "Wir investieren weiter in Marketing, die Entwicklung neuer Modelle und Expansion im internationalen Geschäft, um wieder in die Wachstumszone zu kommen." Flucht nach vorne also, mit gut gefüllter Kriegskasse. Ziemers Blick in Sachen Expansion geht dabei nach Italien.
Italo-amerikanische Hochzeit?
Nach Meldungen der Mailänder Finanzpresse wollen die Erben der beiden Schulfreunde William Harley und Arthur Davidson, welche die Firma 1903 in Wisconsin gründeten, für die italienische Marke MV Agusta geschätzte 200 Millionen Euro ausgeben. Die letzten Gerüchte aus Mailand besagen, dass die Übernahme kurz bevorsteht.
Strategisch würde die italo-amerikanische Hochzeit durchaus Sinn machen. Harley-Davidson würde durch MV Agusta - bekannt für Modelle wie F4 und Brutale - sein Image bei jüngeren, sportlicher orientierten Fahrern aufpolieren. Der Versuch vor einem Jahr, zu diesem Zwecke Ducati zu akquirieren, scheiterte.
Fremd sind sich die Premium-Spezialisten von MV Agusta und die amerikanischen Bigbiker ohnehin nicht: Am heutigen Sitz von MV im norditalienischen Varese stand bis 1978 das Aermacchi-Werk, das in den Siebziger Jahre Harley-Davidson gehörte. Die Amis verkauften die Anlage bald wieder an die Castiglioni-Brüder, die dort Cagiva gründeten und MV Agusta wieder Leben einhauchten.
Während MV Agusta das Harley-Image aufpolieren könnte, soll der Umsatz zukünftig aus Taiwan kommen. Neben Indonesien war Taiwan eines der letzten Länder in Asien, das die Einfuhr von hubraumstarken Motorrädern bisher offiziell untersagt hatte. Das Verbot wurde 2007 aufgehoben; vergangenen Monat wurde in Taipei ein Flagship Store eröffnet.
Rocker im Robinson-Club
In der amerikanischen Zentrale erhofft man sich aus Taipei Verkaufszahlen, die den heimischen Verlust zumindest teilweise kompensieren können, und vor allem große Strahlkraft für den wichtigen Markt auf dem chinesischen Festland. Ob das klappt, ist offen: Die Verkaufszahlen der Niederlassungen in Peking und Shanghai sind geheime Kommandosache; die Straßen- und Verkehrsverhältnisse im Reich der Mitte schreien allerdings eher nach wendigen Enduros mit langem Federweg.
Bei einer anderen Kultmarke, der Ost-Traditionsschmiede MZ im sächsischen Zschopau gehen wohl Ende des Jahres die Lichter aus. Damit Harley dieses Schicksal erspart bleibt und die Hallen in Milwaukee nicht im Dunkel versinken: Ihr Rechtsanwälte, Amtsleiter und Besserverdienende, geht Harleys kaufen!
Damit ihr die fetten neuen Mopeds auch zu beherrscht, bietet Harley-Davidson Deutschland in seiner "Academy of Motorcycling" übrigens die passenden Einsteiger-Kurse in den Robinson Clubs am Fleesensee und auf Mallorca an.
Also schön üben und hinterher dann auf Rocker machen. Hierzu der passende Video.
(c) Jochen Vorfelder
Bei Harley-Davidson wird zurzeit viel gefeiert: Am vergangenen Wochenende eröffnete in Milwaukee mit viel Tamtam das Firmenmuseum, im nächsten Monat findet unweit des neuen Harley-Tempels zum 105. Firmengeburtstag eine große Biker-Parade statt. Dabei herrscht bei der Kultmarke eigentlich alles andere als Partystimmung; nicht nur die US-Automobilindustrie bleibt wegen des hohen Benzinpreises auf ihren Geländewagen sitzen. Auch die amerikanischen Motorradbauer geraten zusehends in den Mahlstrom: Die Verkäufe vom Maschinen über 125 ccm rauschten in den ersten drei Monaten des Jahres um gewaltige 14 Prozent in die Tiefe.
Harley-Davidson, die Bigbike-Schmiede in Milwaukee, trifft das besonders massiv. Die Zahl der zwischen New York und Los Angeles verkauften Sportster, Fat Bobs und V-Rods ging um 12,8 Prozent zurück. Harley ist extrem abhängig vom heimischen Markt: Sieben von zehn Maschinen werden dort verkauft.
Harley muss – trotz gewaltiger Rücklagen aus den fetten Jahren und steigender Verkaufszahlen in Europa - den Gürtel enger schnallen. Vorstandschef James Ziemer hat bestätigt, dass in den nächsten Monaten bis zu 730 Jobs gestrichen werden - immerhin satte acht Prozent der Belegschaft. Nur noch rund 300.000 der für 2008 geplanten 330.000 Maschinen sollen dieses Jahr ausgeliefert werden.
Ziemer macht dennoch auf Optimismus: "Wir investieren weiter in Marketing, die Entwicklung neuer Modelle und Expansion im internationalen Geschäft, um wieder in die Wachstumszone zu kommen." Flucht nach vorne also, mit gut gefüllter Kriegskasse. Ziemers Blick in Sachen Expansion geht dabei nach Italien.
Italo-amerikanische Hochzeit?
Nach Meldungen der Mailänder Finanzpresse wollen die Erben der beiden Schulfreunde William Harley und Arthur Davidson, welche die Firma 1903 in Wisconsin gründeten, für die italienische Marke MV Agusta geschätzte 200 Millionen Euro ausgeben. Die letzten Gerüchte aus Mailand besagen, dass die Übernahme kurz bevorsteht.
Strategisch würde die italo-amerikanische Hochzeit durchaus Sinn machen. Harley-Davidson würde durch MV Agusta - bekannt für Modelle wie F4 und Brutale - sein Image bei jüngeren, sportlicher orientierten Fahrern aufpolieren. Der Versuch vor einem Jahr, zu diesem Zwecke Ducati zu akquirieren, scheiterte.
Fremd sind sich die Premium-Spezialisten von MV Agusta und die amerikanischen Bigbiker ohnehin nicht: Am heutigen Sitz von MV im norditalienischen Varese stand bis 1978 das Aermacchi-Werk, das in den Siebziger Jahre Harley-Davidson gehörte. Die Amis verkauften die Anlage bald wieder an die Castiglioni-Brüder, die dort Cagiva gründeten und MV Agusta wieder Leben einhauchten.
Während MV Agusta das Harley-Image aufpolieren könnte, soll der Umsatz zukünftig aus Taiwan kommen. Neben Indonesien war Taiwan eines der letzten Länder in Asien, das die Einfuhr von hubraumstarken Motorrädern bisher offiziell untersagt hatte. Das Verbot wurde 2007 aufgehoben; vergangenen Monat wurde in Taipei ein Flagship Store eröffnet.
Rocker im Robinson-Club
In der amerikanischen Zentrale erhofft man sich aus Taipei Verkaufszahlen, die den heimischen Verlust zumindest teilweise kompensieren können, und vor allem große Strahlkraft für den wichtigen Markt auf dem chinesischen Festland. Ob das klappt, ist offen: Die Verkaufszahlen der Niederlassungen in Peking und Shanghai sind geheime Kommandosache; die Straßen- und Verkehrsverhältnisse im Reich der Mitte schreien allerdings eher nach wendigen Enduros mit langem Federweg.
Bei einer anderen Kultmarke, der Ost-Traditionsschmiede MZ im sächsischen Zschopau gehen wohl Ende des Jahres die Lichter aus. Damit Harley dieses Schicksal erspart bleibt und die Hallen in Milwaukee nicht im Dunkel versinken: Ihr Rechtsanwälte, Amtsleiter und Besserverdienende, geht Harleys kaufen!
Damit ihr die fetten neuen Mopeds auch zu beherrscht, bietet Harley-Davidson Deutschland in seiner "Academy of Motorcycling" übrigens die passenden Einsteiger-Kurse in den Robinson Clubs am Fleesensee und auf Mallorca an.
Also schön üben und hinterher dann auf Rocker machen. Hierzu der passende Video.
(c) Jochen Vorfelder
08 Juli 2008
Schifffahrt: Von Kapitänen, Kisten, und Kunst
Sabine Vielmo hat Containerschiffe und das Leben an Bord fotografiert und es geschafft, der Globalisierung zur See ein warmes, menschliches Anglitz zu geben. Ich war oft mit der Fotografin unterwegs und habe sie bei ihrer Arbeit mit den Seeleuten beobachtet.
Der Seebär
„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“
Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.
Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.
„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“
In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.
Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“
Das Geschäft
Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.
Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.
Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.
Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.
Die Fotografin
Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.
Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.
Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.
Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.
Der Hafen
Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“
Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.
Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.
Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“
Das Meer
Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.
Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.
Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“
Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.
(c) Jochen Vorfelder
Der Seebär
„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“
Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.
Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.
„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“
In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.
Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“
Das Geschäft
Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.
Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.
Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.
Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.
Die Fotografin
Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.
Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.
Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.
Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.
Der Hafen
Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“
Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.
Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.
Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“
Das Meer
Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.
Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.
Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“
Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.
(c) Jochen Vorfelder
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