Der Seebär
„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“
Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.
Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.
„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“
In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.
Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“
Das Geschäft
Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.
Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.
Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.
Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.
Die Fotografin
Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.
Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.
Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.
Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.
Der Hafen
Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“
Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.
Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.
Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“
Das Meer
Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.
Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.
Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“
Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.
(c) Jochen Vorfelder
