Yamaha Super Ténéré Worldcrosser - gibts den jetzt oder nicht?

Der tägliche Influx von Presseeerklärungen gibt heute mal wieder Anlaß zu einer weiteren Folge aus der beliebten Serie "Heute durfte mal wieder die PR Asssistentin ran ..." Heute: Yamaha Deutschland.

Zuerst ein Geständnis, auch wenn es möglicherweise peinlich ist: Ich liebe Yamahas.
Jedenfalls die alten Teile. Ich baue in meiner knapp bemessenen Zeit aus meditativen, nahezu religiösen Gründen eine SR 500 mit hohem Ölverlust zum ultimativen Dirt Tracker um. Da kann man präzise, sachdienliche Hinweise dringend gebrauchen.

Das kann Fräulein Nicole Papay, Assistentin PR und Werbung bei Yamaha Deutschland, natürlich nicht wissen. Drum stiehlt sie mir die Zeit mit Presseerklärungen, die so hanebüchen unpräzise sind, dass sie es verdienen hier einmal kommentiert zu werden.

"Der atemberaubende Super Ténéré Worldcrosser feiert seine Premiere auf der Zweiradmesse in Paris." Falsch, Frau Papay, der Worldcrosser in der jetzigen Form stand schon auf der Intermot 2010. Ich kann zur Beweisführung gerne gegen geringe Gebühr ein Foto nachreichen.

"2012 wird Yamaha das aufregendste Abenteuer-Motorrad auf den Markt bringen, das je ein XT-Logo trug. (...) Zu den exklusiven, extrem leichten Carbon-Bauteilen gehören Seitenverkleidungen sowie Gabel- und Rahmenprotektoren. Für extremen Schutz im Gelände sorgen am Super Ténéré Worldcrosser außerdem die Motorschutzplatte, das Kardanwellenschild und der hintere Bremsenprotektor aus schwarz eloxiertem Aluminium.
Diese Komponenten sind Bestandteil des offiziellen Worldcrosser-Kits, der passend zur XT1200Z Super Ténéré von autorisierten Yamaha-Händlern gemeinsam mit dem Fahrzeug angeboten wird. Bitte beachten Sie, dass der Worldcrosser-Kit nicht die Akrapovic Auspuffanlage und die grobstollige Bereifung beinhaltet. "
Das schreit nachgerade nach den üblichen Fragen, die Journalisten gerne ohne viel Federlesen beantwortet sehen, Frau Papay:

- 2012 ist so lange wie 2011. Zwölf Monate. Gehts vielleicht ein wenig genauer?

- Bedeutet der PR-Sprech, dass Yamaha zwölf Monate gebraucht hat, um einige Carbon-Teile an eine XT1200Z anzuschrauben?

- Gibts da irgendeine Preisvorstellung?

- Und vor allem für was? Für ein komplettes Fahrzeug?
- Gibt es dieses Fahrzeug wirklich? Oder gibt es eigentlich nur einen "offiziellen Worldcrosser-Kit", den man sich beim Händler abholen und selbst anschrauben kann?

Na ja, vielleicht klärt sich das ja irgendwie alles noch. Bevor die Super Ténéré Worldcrosser, das "das aufregendste Abenteuer-Motorrad auf den Markt", irgendwie wie Yamaha in Vergessenheit gerät. Weil Konkurrenz in Form der GS, der Multistrada und der neuen Triumph Tiger Explorer gibt es ja genug.

Beste Grüße nach Neuss und ein frohes, beschauliches Fest

Jochen Vorfelder

PS: Was mich persönlich so am Rande noch interessieren würde - passen die Carbon-Teile eventuell auch an eine SR 500? Ich hab da so ne Idee.

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Husky Strada: Husqvarna motzt 2012 den 650er BMW-Motor richtig auf

Die putzmuntere BMW-Tochter aus Varese legt nach: Wenige Wochen nach der Nuda 900 und dem Konzeptbike Moab präsentiert Husqvarna morgen auf der Paris Moto Show die neue Strada. Der Flitzer mit 650er Motor soll 2012 auf die Straße. Wir haben schon mal die Bilder.

Wie mit der Nuda zielt Husky mit der Strada – angetrieben von einem Einzylinder, mit scharfem Styling und viel angekündigter Handlichkeit – auf eine jugendliche Straßen-Zielgruppe. 650 Kubik und diverse hochwertige Komponenten sollen auch ausserhalb Italiens die Käufer ansprechen.

Ausgangspunkt der Strada ist der 650er Einzylinder-Viertakt, der auch bei den bewährten BMW-Modellen wie der aktuellen G 650 GS zum Einsatz kommt. Offensichtlich haben die Husqvarna-Techniker dem Klassiker aber “mehr Leben eingehaucht”, mehr PS mit auf den Weg gegeben, und gleichzeitig mit einer Abspeck-Diät für ein besseres Kraft-Gewicht-Verhältnis gesorgt. Die Strada soll weniger als 170 Kilogramm trocken wiegen – im Vergleich: Eine BMW G 650 GS bringt 175 auf die Waage.

Die Strada ist nach der Nuda und der Konzept-Moab von Mailand – bei der offen sichtlich bereits Komponenten der jetzt gezeigten Strada verwendet wurden – ein weiterer Beweis, dass es die BMW-Leute mit der Wiederbelebung der Straßen-Husqvarnas bitter ernst meinen – kein Wunder bei einer Investition über 100 Mio. Euro in das Vareser Werk.Die Strada wird verkauft als “perfektes Bike für den Stadt-Dschungel” – mit "leichtem Handling, knackigem Anzug und Fahrer-freundlicher Ergonomie". Husky hat angekündigt, dass wie die Nuda auch die Strada von einer eigenen Zubehör-Linie begleitet werden soll. Über genaue Leistungsdaten und Preise ist noch nichts bekannt.

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EICMA-Rückblick: Das Beste aus zwei auseinanderdriftenden Welten

Der Blick zurück auf die EICMA ist in diesem Jahr wie ein Besuch im Uni-Seminar "Erdgeschichte". Denn die Welt richtet sich neu, die Superkontinente wie Gondwanaland haben sich gelöst und driftet auseinander in verschiedene Richtungen.

Denn Herzblut und Wagemut haben in Mailand nur die europäischen Hersteller bewiesen. Die Japaner versuchen, mit Vernunftmotorrädern zumindest die Stellung zu halten und verlorenen Boden wieder gut zu machen.

Rote Teppiche, rotierende Scheinwerfer, riesige Lautsprecher; rein vom Ambiente hat sich die Mailänder Motorradshow Eicma 2011 nicht von den Messen der Vorjahre unterschieden. Endlose Besucherströme mäanderten ziellos durch überfüllte Gänge, umlagerten gewienerte Motorräder und fotografierten lächelnde Hostessen auf Drehtellern.
Doch der Blick auf die neuen Modelle, auf die Details und hinter die Kulissen ergibt ein anderes Bild: Das Motorradgeschäft hat sich zwar von den massiven Krisenjahren erholt. Doch die Teilung der Branche in zwei Paralleluniversen hat sich manifestiert.
Während die technisch lange führenden Japaner sich nach dem massiven Rückgang der Verkaufszahlen und dem Abstieg in die Zweitklassigkeit an Schadensbegrenzung versuchen, spielen die Europäer wie BMW und Triumph und die italienischen Hersteller inzwischen in einer eigenen Spaß-Liga und Gefühlwelt.
Beispiel Ducati: Mit dem Superbike 1199 Panigale hat der Kleinhersteller, der von rund 45.000 verkauften Maschinen pro Jahr leben muss, ein technisches Meisterstück aufgelegt. 195 PS aus einem Zweizylindermotor und radikales Design, das wäre für sich genommen schon ein Paukenschlag und ein Kaufgrund, trotz des absurden Kaufpreises von 19.490 Euro für die Grundversion. Doch der entscheidende Punkt sind die überbordenden Emotionen, die der rote Supersportler beim Betrachter zwangsläufig auslöst: Über kein Neumotorrad wird in den nächsten Monaten soviel heiß diskutiert werden.
Italien: erhöhte Pulsfrequenz
Ähnlich starke Gefühle wecken die Aprilia Dorsoduro 1200 und die Brutale 675 von MV Agusta. Die Dorsoduro ist 2012 nicht neu, sondern nur mit neuen Farben versehen, aber mit dem Supermoto-Fahrwerk und dem krankhaften Schub aus 125 PS ist sie die Quintessenz sinnfreier italienischer Motorradkunst: ein Fahrzeug für extremistische Liebhaber. So etwas will man einfach haben.
Das gleiche gilt für MV Agusta. Mit dem wunderschönen Dreizylinder und einem Preis unterhalb der magischen Grenze von 10.000 Euro hat die Edelmarke aus Varese mit der Brutale 675 endlich ein Motorrad im Angebot, das sowohl mit Exklusivität als auch Bezahlbarkeit um die Käufer buhlen kann.
Das werden die Platzhirsche bei den Naked Bikes wie Triumph mit der Street Triple spüren, doch die Briten schielen mit der Präsentation der Tiger Explorer bereits in lukrative neue Gefilde: Der seidenweiche 1200-Kubik-Dreizylinder, ausgelegt als große Reiseenduro, bietet eine Einarmschwinge und Kardan-Antrieb wie die große BMW GS. Doch die Große Tiger kommt mit einem serienmäßig vollen Elektronikpaket und bei 137 PS mit einer höheren Leistung als der bayrische Klassen-Primus – das wird ein interessanter Kampf um das Klientel, vor allem weil Triumph seiner rigiden Preispolitik – immer einen Tick billiger - treu bleibt.
BMW: Mut zur Zukunft
Die Vorstellung von Rollern ist per se kein Sensation auf einer Motorrad-Show. Doch wenn BMW seinen Messestand dem Thema widmet, setzt das ein Zeichen für zielgerichtete Innovation: Die neuen, gefälligen Maxi-Roller C 600 Sport und C 650 GT mit jeweils 60 PS bedeuten für die Münchener den Einsteig in ein völlig neues Marktsegment, das vor allem in Südeuropa stark ist. BMW hofft nach der Investition eines „höheren zweistelligen Millionenbetrags“ ab Frühjahr 2012 auf über 10.000 verkaufte Exemplare pro Jahr; Zielgruppe in Deutschland sollen Berufspendler werden, argumentiert wird mit „neuen Konzepten für Urban Mobility“.
Auf ebenso unbekanntes, aber spannendes Terrain begibt sich BMW auch mit der italienischen Tochter Husqvarna. Neben den ersten Straßenmotorrädern des Sportspezialisten, der Nuda 900 900 R, wurden in Mailand eine Elektro-Studie für eine kleine Geländemaschine und überraschend die „Moab“ gezeigt. Die Moab illustriert bestens, wo Husqvarna mit dem technischen Hinterland aus München noch hin will: feinstes Retro-Design im Stil der siebziger Jahre, Anleihen an die Steve McQueen-Historie, bewährte Bauteile aus dem BMW-Arsenal wie dem G 650-Motor. Da geht noch Einiges.
Japan: Avancen an die neue Mitte Wer immer auch vor vier oder fünf Jahren zur Eicma pilgerte – der Weg führte zunächst zu den Ständen der japanischen Hersteller. Dort spielte die Musik. Die Zeiten sind vorbei. Von Suzuki und Yamaha gibt es außer Roller-Updates und den Trostpreisen für sorgsame Modellpflege nichts Nennenswertes zu berichten; lediglich Kawasaki – mit der Versys 1000, einem Zwitter aus Tourer und Enduro - und vor allem Honda haben bewiesen, dass Japan die Entwicklungsarbeit nicht völlig aufgegeben hat.
Honda macht sich dabei um eine Zielgruppe verdient, die von den meisten Europäern – mit Ausnahme von KTM mit der 200er Duke mit 26 PS – sträflich vernachlässigt wird: den Motorrad-Einsteigern.
Für die Newcomer, die ein alltagstaugliches, unkompliziertes und preisgünstiges Fahrzeug passend zu den neuen Führerscheinklassen suchen, hat Honda die NC 700-Linie in Mailand gezeigt. Die Mittelklassebaureihe fürs Frühjahr 2012 ist mit den Modellen NC 700 S (als Naked Bike), NC 700 X (mit kleiner Verkleidung) und dem Roller Integra bestückt; in allen Modelle sind mit dem neu entwickelte Reihenzweizylinder mit 670 Kubik und 48 PS ausgerüstet. Er soll nur 3,7 Liter auf hundert Kilometern verbrauchen.
Weitere Pluspunkte: Sowohl die 700 S als auch die 700 X sind gegen Aufpreis mit einem automatischen Doppelkupplungs-getriebe zu haben – und als Standardausführung mit Sechsgangschaltgetriebe soll die 700 S weiter unter 5.900 Euro kosten. Mit diesem Preis für ein vollwertiges Motorrad macht man sich hoffentlich neue Freunde.

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EICMA 2011: Im Reich der rasenden Riesenroller

Richtig ernst genommen werden sie nicht von den Motorradfahrern: die praktischen Großroller. Dabei gehören ihnen in Südeuropa die Straßen. Aber mit dem Einzug von BMW rückt der lukrative Markt in den Blickpunkt.

Wer vor den Mailänder Messehallen in Rho über den Parkplatz schlendert, versteht sofort: Südeuropa tickt anders. Motorräder sind dort der emotionale, aber auch nur der kleinere Teil der mediterranen Zweiradwelt; Vespa, Lambretta - überall rund ums Mittelmeer wird Roller gefahren.

Auch BMW hat das verstanden; auf dem diesjährigen Eicma-Stand der Münchener dominierten nicht die Boxer, die Superbikes oder die Groß-Enduros, sondern schnöde Scooter. Zum Einstieg in das für die Bayern neue Marktsegment "Urban Mobility" stellt BMW einen Maxi-Roller in einer sportlichen (C 600 Sport) und einer komfortablen, Touren-orientierten Version (C 650 GT) vor.

Zunächst irritierend dabei: Sowohl der C 600 als auch der C 650 werden vom gleichen, eigens entwickelten Zweizylinder-Reihenmotor mit 647 Kubik angetrieben und einem maximalen Drehmoment von 66 Nm. Geschaltet wird wie bei Rollern üblich nicht manuell; verbaut wird ein stufenloses CVT-Getriebe, eine Fliehkraftkupplung und eine im Ölbad laufende Rollenkette zum Hinterrad.

Fahren lassen sollen sich die BMW-Scooter wie ein Motorrad - dank den großen Reifen der Dimensionen 120/70 R 15 und 160/60 R 15, dem Fahrwerk aus einem Stahlrohrrahmen und einem Alu-Druckgussteil, das die Schwinge aufnimmt. Und das bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Das Design, so das erste Feedback von Besuchern am Stand, scheint anzukommen: BMW-like, sportiver als die Konkurrenz etwa von Yamaha und Suzuki und näher am Motorrad als am klassischen Roller. So ist etwa der typische Roller-Durchstieg zwischen Sitzbank und Lenker kaum ausgebildet. Alltagstauglich sind die beiden Modelle allemal, in beide Staufächer passen zwei Helme.

Eine beheizbare Sitzbank sowie eine breite Palette von Zubehör wie eine Regendecke für die Knie - damit kann ein Maxi-Scooter zukünftig Teil der Urban Mobility auch auf dem öfter verregneten deutschen Markt werden. Für BMW sind die beiden Scooter eine ausbaufähige Plattform, bereits für nächsten Herbst ist die Vorstellung eine serienreifen Elektro-Variante fest avisiert. Preise für den C 600 und den C 650 werden noch nicht genannt, sie sind jedoch definitiv fünfstellig.

Piaggio lebt bisher von seinen Brot- und Butter-Fahrzeugen und hat es sich in der Nische der Dreiradfahrzeuge bequem gemacht. Außerdem unterhält der Hersteller mit Vespa und Gilera weitere Roller-Töchter im Konzern. Dass BMW mit Großrollern kommen wird, wussten die Verantwortlichen - die Reaktion aus Italien folgt sofort.

Piaggio-Tochter Aprilia, bisher bekannt für aggressive Sportmotorräder, nimmt mit dem SRV 850 die in die Jahre gekommenen Schnellfahrer, deren malade Bandscheibe den Supersportler nicht länger ertragen, ins Visier. 839 Kubik Hubraum, 76 PS und Geschwindigkeiten nahe der 200-km/h-Grenze sind Werte für einen Maxi-Scooter, die auch Sportmotorrädern zu Ehren gereichen würden.

Neu ist der SVR 850 allerdings nur bei Aprilia - den Motor und ein ähnliches Fahrwerk hat Piaggio seit 2007 auch bei Gilera mit dem GP 800 im Angebot. Die Aprilia-Variante ist nur moderner gestaltet und lehnt sich an das Sport-Design des Superbikes RSV4 R an - der Preis ist noch nicht bekannt.

Beim französischen Roller-Krösus Peugeot ist die Nachricht vom Verkaufserfolg, den Piaggio in den vergangenen Jahren mit dem Dreirad-Roller MP3 eingefahren hat, inzwischen auch angekommen. Die logische Konsequenz: In Mailand wurde mit großem Aufwand die Studie Metropolis Projekt vorgestellt - eine Dublette des Piaggio-Dreirads, verkauft als "Zwitter zwischen Automobil und Scooter". Viertaktmotor mit 35 PS und 38 Nm Drehmoment, drei Scheibenbremsen, elektronische Feststellbremse, LED-Lampen und riesiges Staufach werden als Eigenschaften genannt - aber keine Produktionszyklen und Preisvorstellungen.

Optisch ist der Metropolis gelungen; der Frontgrill in Anlehnung an den Peugeot 508 lässt darauf schließen, dass die Designer eng mit den Automobil-Kollegen zusammengearbeitet haben.

Yamaha - auf den wichtigen Märkten Spanien, Frankreich und Italien traditionell stark vertreten - stattet seinen Flaggschiff TMAX im kommenden Jahr mit 530 statt 500 Kubik aus. Der Maxiroller hat zwar weiter 46 PS, aber der Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich soll damit wesentlich verbessert werden. Der Aluminiumrahmen wurde abgespeckt, angeblich ohne das Fahrverhalten negativ zu beeinflussen; das Fahrzeug ist insgesamt vier Kilogramm leichter geworden.

Doch ob das reichen wird, um den Münchner Frontalangriff mit dem C 600 Sport und dem C 650 GT abzuwehren, wird sich erst noch zeigen.

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Ducati bietet der Konkurrenz mit der 1199 Panigale Schachmatt

Stärker, schneller, schöner – am Vorabend der Motorrad-Show Eicma hat der italienische Hersteller Ducati die 1199 Panigale enthüllt. Das Superbike wird auf der Messe nur noch schwer zu übertrumpfen sein.

In der Rennserie MotoGP fahren Valentino Rossi und Ducati zur Zeit nur hinterher. Doch auf dem Markt ist der Hersteller aus Bologna weiter eine Macht: Bis Oktober 2011 wurden 36.000 Sportmotorräder weltweit verkauft; in Deutschland allein liegt Ducati gegenüber dem Vorjahr mit 31 Prozent im Plus. Mit dem neuen Supersportler, der gestern auf der Bühne des Teatro dal Verme in Mailand enthüllt wurde, wird die Erfolgsgeschichte weitergehen.

„Ein Sportmotorrad wie die 1199 Panigale haben wir noch nie gebaut,“ verkündete Claudio Domenicali, der CEO der Bologneser. „Das ist keine Evolution mehr, sondern eine Revolution.“

Herzstück der Panigale ist der brandneue Superquadro-Motor. Lediglich das Zweizylinder-Motorenkonzept mit 90 Grad Zylinderwinkel und die desmodromische Ventilsteuerung wurden von den vorhergehenden Ducati-Aggregaten übernommen. Die Panigale-Technik stammt zu großen Teilen aus der MotoGP und der Rennsportabteilung Ducati Corse; z.B. sorgt eine Pumpe für ein konstantes Vakuum im Kurbelgehäuse unterhalb der Kolben, wodurch der Widerstand gegenüber der Kolbenbewegung reduziert wird. Mit satten 195 PS bei 10.750 U/min liegt der weltweit kräftigste Zweizylinder-Serienmotor auf Augenhöhe mit der BMW S 1000 RR; das Trockengewicht von 164 kg liegt allerdings um fast 20 Kilogramm niedriger als bei dem Supersportler aus München.

Auch beim Monocoque-Chassis und Fahrwerk haben die Ducati-Entwickler Anleihen beim hauseigenen Rennstall und Abschied vom Ducati-typischen Trellis-Gitterrohrrahmen genommen. Der Aluminium- und Magnesium-Vorderbau und der Heckrahmen sind direkt an den Motor angeflanscht; die Auspuffanlage liegt kompakt unterhalb des Motorblocks. Scharfe Brembo-Bremsanlagen, leichte, filigrane Schmiedefelgen und Einarmschwinge sind inzwischen Ducati-Standard.

Die Rakete gibt Geschwindigkeiten jenseits von 270 km/h her. Um das Gerät fahrbar zu halten, wird alles, was der Elektronikbaukasten derzeit hergibt, in das Ducati-Flaggschiff verbaut. Je nach Ausführung – die Panigale gibt es in den drei Ausführungen 1199, 1199 S und 1199 Tricolore – sind an Bord: digitales Ride-by-Wire-System, Ducati-Bosch ABS, Traktionskontrolle DTC, und eine Quick Shift-Schaltanlage DQS.

Erstmals zum Einsatz kommt in einem Supersportler auch die Engine Brake Control EBC, mit dem die Spurstabilität bei harten Bremsmanövern erhöht werden soll, und die Ducati Electronic Suspension (DES). Mit diesem System wird bei der Auswahl aus den drei Fahrmodi Race, Road und Wet die Einstellung der Öhlins-Gabel und des Federbeins mit kleinen Elektro-Stellmotoren automatisch nachjustiert.

Auch im Cockpit geht es futuristisch zu: Die Kontrollarmaturen und -anzeigen liegen allesamt digital auf einem TFT-Farbbildschirm, dessen Darstellung sich je nach Fahrsituation, Modi und Zustand des Motors intelligent ändern: z.B. wandert der Beginn des kritischen „gelben“ Drehzahlbereich während der Einfahrperiode, der ersten Tausend Kilometer, herunter auf 6.000 U/min. Danach springt er automatisch zurück auf 10.500U/min.

Optisch ist die Panigale – benannt nach dem Bologneser Vorort, in dem das Ducati-Werk liegt – ganz auf Kontinuität getrimmt: enge Verkleidung mit scharf konturiertem Gesicht und LED-Scheinwerfern (S und S Tricolore), schmale Taille und leicht fliehendes Heck. Die Auspuffendrohre sind nach den Phase der Underseat-Anlagen wieder nach unten gewandert. Auch die Farbwahl ist ganz Ducati-Tradition: Rot und italienische Tricolore, was sonst?

Die Panigale soll ab März 2012 bei den Händlern stehen und in der Grundversion 19.490 Euro kosten. Deutlich teurer ist die S Version mit 24.490 Euro und die Tricolore (28.690 Euro).

Fahrzeugschein
Hersteller: Ducati
Typ: 1199 Panigale
Karosserie: Motorrad
Motor: Zweizylinder-L-Motor
Getriebe: Sechsganggetriebe
Hubraum: 1198 ccm
Leistung: 195 PS bei 10.750 U/min
Drehmoment: 132 Nm bei 9.000 U/min
Trockengewicht: 164 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Höchstgeschw.: > 270 km/h
Mehr Infos: http://www.ducati.de

Husqvarna mit ABS - aus Kostengründen leider nur fürs Gelände

Volles Programm bei Husqvarna: Vergangenen Woche erst die Vorstellung der beiden neuen Nuda in Sardinien, diese Woche jetzt noch reingequetscht vor die nächste Woche beginnende Eicma - die Vorstellung eines neuen Offroad ABS-Systems im Enduro-Park Hechlingen.

Bei dem zusammen mit BMW entwickelten und in der Husqvarna TE-449 verwendeten System handelt es sich um ein sogenanntes 2-Kanal-ABS. Der Aufbau besteht aus zwei Radsensoren und zugehörigen Impulsrädern zur Erfassung der Drehzahlen an Vorder- und Hinterrad, einem ABS-Druckmodulator sowie Hydraulik und elektronischer Regeleinheit. Aufgrund der besonderen fahrdynamischen Anforderungen im sportlichen Geländeeinsatz erfolgt die ABS-Regelung ausschließlich am Vorderrad. Die Hinterradbremse wird nicht geregelt, und das Hinterrad kann damit vom Fahrer bewusst blockiert werden.

Zum derzeitigen Stand sind die bei Motorrädern in Serie befindlichen ABS nur bedingt für den Offroad-Einsatz geeignet und bieten aufgrund ihrer Regelungs-Definition auf Untergründen wie etwa Schotter nicht die maximal mögliche Brems-Performance.

Aus diesem Grund wurden für das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS die relevanten Parameter und insbesondere die Schlupfschwellen im Sinne höherer Brems-Performance im Gelände angepasst. Da am Hinterrad keine ABS-Regelung erfolgt, wurde auch die Stützung der Referenzdaten für Fahrgeschwindigkeiten und Radbeschleunigungen entsprechend optimiert. Die zusätzliche Verwendung der Hinterraddrehzahl stützt hierbei die Referenzgeschwindigkeit für das Vorderrad und macht das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS besonders robust.

In der Praxis profitieren insbesondere sportlich ambitionierte Hobby-Enduristen von den Vorteilen, die das weniger als 1,5 Kilogramm schwere Husqvarna Offroad ABS bietet. Neben einer deutlich spürbaren Steigerung der Brems-Performance gegenüber existierenden ABS in Serie sorgt es auch für eine deutlich erhöhte Bremssicherheit sowie mehr Spurtreue und Fahrstabilität bei vergleichbarer Fahrgeschwindigkeit.

Systemimmanent verfügt das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS über ein angepasstes Druckpunktgefühl und verhindert so eine unerwünschte Entkoppelung des Fahrers vom Regelzustand. Beim Bremsvorgang im Regelbereich spürt der Fahrer ein Pulsieren im Handbremshebel und erhält somit eine klare, transparente Rückmeldung über den Bremsvorgang.

Für die Zukunft bietet das derzeitige 2-Kanal-System des Husqvarna Motorcycles Offroad ABS zudem beträchtliches Entwicklungspotenzial. Beispielsweise sind zwei separat vom Fahrer zu aktivierende ABS-Modi für Gelände- und Straßenbetrieb ebenso denkbar, wie eine ABS-Regelung der Hinterradbremse für den Straßenbetrieb.

Ja, ja, Straßenbetrieb - genau da liegt der Schwachpunkt des Systems: Nicht nur viele Tester, sondern auch wohl die meisten Fahrer hätten sich ein vergleichbares System mit justierbarer Zuschaltung für das Hinterrad an der Straßenmaschine Nuda gewünscht, die ab Ende des Jahres verkauft wird.

Und ob es ein kluger Schachzug war, mit der "nackten" Variante den Einzug in den ABS-Markt Deutschland zu wagen, werden die Verkaufszahlen Ende kommenden Jahres zeigen.  Vor allem bei den Pitbullartigen Brembo-Bremsen der Nuda 900 R - für die schon in düsterer Vorahnung als Zubehör weichere Blöcke angeboten werden.

Sicher ist es kein einfacher Technologie-Sprung, ein ABS auf die Straße zu bringen. Doch vor dem Hintergrund der BMW-Erfahrung hatten dies viele Beobachter erwartet - dass ABS bei den neuen Straßenmaschinen von Husqvarna wohl erst in der 2013er-Ausführung serienmäßig angeboten wird, liegt nur am Kampfpreis - 9.990 Euro, der unbedingt vierstellig gehalten werden sollte.

Stämmiges Bayern-Mädel mit italienischer Eleganz

Husqvarna baut nach langer Pause wieder Straßenmotorräder. Die Nuda 900 aus Varese schafft mit bewährter BMW-Technik und jugendlichem Design den Spagat: sportlich wie eine Supermoto, aber durchweg alltagstauglich.

Die besten Tester für neue Motorräder sind immer noch die Pensionäre in Italien. Die Signori sitzen in der Herbstsonne vor ihrem Stammcafes und sind, obwohl müde auf einen knorrigen Stock gebeugt, im Kopf hellwach. Wie es sich für alt gediente Sachverständige in der Motorsportnation Italien gehört, quittieren sie interessante Maschinen mit freundlichem Nicken und einem anerkennenden Handgruß.

Die Husqvarna Nuda 900, mit der ich in Sardinien in den Dörfern unterwegs bin, hat sich das wohlwollenden Blick der heimischen Experten schnell verdient: Die erste Straßenmaschine der Vareser Sport- und Offroad-Spezialisten flaniert auf langer Gabel in elegantem, rot-weißen Gewand, mit schmaler Hüfte zwischen ausladendem Oberbau und knackiger Sitzbank. Die Husqvarna-Designer haben mit der Nuda („Die Nackte“) ein gelungenes Verwirrspiel inszeniert: ein Motorrad irgendwo zwischen aggressiver Supermoto und alltagstauglichem Naked Bike; eine Gattung bisher ohne Namen, aber definitiv italienisch.

Bayrische Ingenieurskunst, italienische Sportgene 

Die Basis sowohl der Nuda 900 als auch der 900 R ist der bei BMW verwendete wassergekühlte Zweizylinder-Motor aus der F800 mit einem Sechsganggetriebe. Doch wer dieses Motorrad gefahren hat, wird den Motor in dem italienischen Newcomer nicht wieder erkennen. Mit größerer Bohrung, längerem Hub wird der Hubraum auf 898 Kubik gesteigert; eine neue Kurbelwelle mit 315 Grad Versatz eingebaut.

Mit diesem Änderungen hat sich der Charakter des zuverlässigen, aber kreuzbraven Aggregats völlig verändert. Der Nuda-Antrieb wirkt wie befreit von Ketten, er röchelt böse und hängt sprungbereit und willig am Gas. Schon ab niedrigen Drehzahlen machen die maximal 100 Newtonmeter richtig Dampf und ab 4.500 Umdrehungen geht die Post noch einmal richtig ab.

Auch bei anderen Komponenten haben die Husqvarna-Konstrukteure auf den bewährten Münchener Fundus zurück greifen können. Das Fahrwerk mit dem Gitterrohrrahmen baut kürzer und ist leicht modifiziert, aber stammen ebenfalls aus der F800 wie die Felgen. Sie werden bei der Nuda 900 vorne von einer langen Sachs-Upside-Down-Gabel geführt; bei der „R“-Ausführung von einer Variante, die voll einstellbar ist.

Von Hause aus Husqvarna – sportlich, agil - ist dagegen das Fahrverhalten der beiden Nuda, unabhängig von den beiden elektronischen Fahrmodi Normal und Regen. Obwohl die Supermoto-Gene jederzeit zu spüren sind und die Maschinen mit fast neunzig Zentimeter Sitzhöhe sehr hoch bauen, ist die Maschine über den breiten Lenker leicht und präzise zu führen. Ob auf engen Serpentinenstrecken oder auf lang gezogenen Rennstreckenkurven, die Nuda ist extrem handlich und gleichzeitig sehr stabil in der Spur.

Den Preis für das agile Handling zahlt der Fahrer beim Fahrkomfort. Die ersten Hundert Kilometer ist die Sitzhaltung noch optimal, aber danach macht sich das schmale Supermoto-Sitzpolster unangenehm bemerkbar: Die zusätzlich angebotene Tourenausstattung mit Tankrucksack, Koffern und Windschild ist schon sehr optimistisch und fällt gegenüber den Konkurrenz, z.B. der KTM 990 SMT, deutlich ab.

Was fehlt? Für den deutschen Markt sicher ein ABS. Dass es bei beiden Modellen, die ab Ende des Jahres bei den Händlern stehen sollen, nicht an Bord ist, ist dem Einstiegspreis von 9.990 Euro (Nuda 900 R 11.590 Euro) geschuldet; in dem kleinen, aber sehr übersichtlich digitalen Cockpit ist es für künftige Versionen bereits vorgesehen.

Mach mir den Mini!

Für Husqvarna sind Straßenmotorräder kein Neuland: Seit 1903 und schon vor Harley-Davidson wurden in Schweden Straßenmaschinen gebaut. Mit Siegen bei Rundstreckenrennen und später mit Geländemotorrädern, die auch Ikonen wie Steve McQueen liebten, fuhr man Kultstatus ein – bevor der Niedergang begann. Vor wenigen Jahren war Husqvarna nach mehrfachem Besitzerwechsel praktisch tot.

Seit BMW im Oktober 2007 die kläglichen Reste von Husqvarna von der italienischen Castiglioni-Familie übernommen hat, hat die Münchener Gruppe mit einer langfristigen Strategie eine dreistellige Millionen-Summe in die Marke investiert. Bei BMW selbst wurde die Entwicklung von kleinen Sportmotorrädern, die man ein paar Jahre verfolgt hatte, auf Null gefahren. Im italienischen Werk wurde dagegen eine neue Fertigung gebaut; viele BMWler aus dem ehemaligen Formel1-Team arbeiten heute in Varese in der Entwicklung. Husqvarna ist die neue, jugendliche Sportmarke der BMW-Gruppe; prestigeträchtige Rennen wie die Rallye Dakar werden ab 2012 nicht mehr unter blau-weißer Flagge, sondern in Husqvarna-Rot-Weiß gefahren.

Klaus Allisat, der Chef von Husqvarna, erklärt die Zukunft so: “Zur Zeit ist Husqvarna nur im Offroad- und Geländesport und bei den Supermotos ein starker Name. Sicher wollen wir in diesem Bereich mehr Maschinen verkaufen und uns technisch an die Spitze setzen, aber das Sportsegment macht nur rund zehn Prozent des Motorradmarktes aus."

Um die enormen Investitionen wieder einspielen zu können, muss Husqvarna zwangsläufig zurück auf die Straße und sich einen eigenen Nischenmarkt erobern. Und den Erfolg des Minis wiederholen: Auch bei den herunter gewirtschafteten Briten hat die Synthese von bayrischer Qualität und Fertigungserfahrung mit einer Kultmarke für eine brilliante Erfolgsstory gesorgt.

Mit der Nuda ist Husqvarna auf einem guten Weg, der Mini für BMW Motorrad zu werden. Hätte man mich allerdings vorher gefragt, wären die beiden Nuda-Modelle deutlich unterschiedlicher ausgefallen: die 900 mit bequemerer Sitzbank auch für Sozia und praktischerer Reiseausrüstung, die 900 R als noch radikaleres Spaßgerät.

Fragte man die italienischen Rentner und Sachverständigen, wäre die Antwort klar: „Che Bella Macchina!“


SCHNELLCHECK

Husqvarna Nuda 900 / 900 R
Aufsteigen: ... sollte, wer ein Unikat sucht. Endlich wieder ein Motorrad, das sich nicht in bekannte Modell-Schubladen packen lässt.

Absteigen: ... muss, wer sich an einem harten Sitzbrötchen stört und geruhsame, lange Strecken zu zweit plant.

Umsteigen: ... sollte, wem die KTM 990 SMT doch zu bockig brachial und die BMW F 800 R zu tüdelig ist.

Fahrzeugschein

Hersteller: Husqvarna
Typ: Nuda 900 / 900 R
Karosserie: Motorrad
Motor: Reihenzweizylinder
Getriebe: Sechsganggetriebe
Hubraum: 898 ccm
Leistung: 105 PS bei 8.500 U/min
Drehmoment: 100 Nm bei 7.000 U/min
Trockengewicht: 174 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Höchstgeschw.: > 200 km/h
Preis: 9.990,00 / 11.590,00 Euro

Mehr Infos:
http://www.husqvarna-motorcycles.com/en/motorcycles