Reise zum Mittelpunkt der Erde

Ein alter französischer Klassiker! Aber mit deutscher Besetzung! Und im Gegensatz zu den anderen Werken des Romanciers Jules Verne sind in der "Reise zum Mittelpunkt der Erde" die teutonischen Nachbarn keine trotteligen Diener oder perfiden Betrüger. Nein, in dem spannenden Abenteuerepos, das Jules Verne 1864 verfasste, sind der Hamburger Professor Lidenbrock und sein Neffe Axel zwar kauzige, aber durchaus sympathische Zeitgenossen auf spannender Mission.

Alles beginnt damit, dass Lidenbrock, ein angesehener Geologe, in einer alten Chronik eine geheimnisvolle Karte des isländischen Alchimisten Arne Sacknussem findet. Durch Zufall kann Axel das Dokument entziffern: Ein Reisender gelangt, wenn er in den Krater des Vulkans Snaefellsjökull steigt, zum Mittelpunkt der Erde.

Und los geht die Reise in vorweggenommener "Indiana Jones"-Rasanz: Nach Kopenhagen und Island geht es über Gletscher, Vulkane und Höhlen tief in den Erdkern, der manche Entdeckung und Überraschung für die wackeren Forscher bereithält. So viel sei verraten: Einige Plots aus Stephen Spielbergs "Jurassic Park", Tom Hanks epischer Floßfahrt in "Verschollen" und die Verfilmung von "Fräulein Smillas Gespür für Schnee" kommen einem nach der Lektüre des immerhin 140 Jahre alten Buches seltsam bekannt vor, offensichtlich hat der eine oder andere Drehbuchschreiber hier freimütig Anleihen genommen.

"Die Reise zum Mittelpunkt der Erde" ist mit knapp über 200 Seiten ein idealer Reisebegleiter für Langstreckenflieger, die der Videofilm-Berieselung überdrüssig sind und sich einem Original widmen wollen. Denn als solches kann neben dem Buch auch Jules Verne selbst gelten: Während er seinen Lebensunterhalt tagtäglich als Börsenmakler verdiente, versank er in seiner Freizeit in eine Welt, die voller Ballone, Luftschiffe, Stahlstädte, U-Boote und Propellerinseln seiner Zeit ganz weit voraus war.

Die Wertung: kurios, aber amüsant. Im Jules-Verne-Jahr 2005 unbedingt lesen!

© Jochen Vorfelder

3. Kleine Rädchen im Getriebe

Wie viele koreanische Hände den Familienbetrieb Werft am Laufen halten

Über viel Abwechslung, die sie von ihrer Tätigkeit ablenken würde, muß sich Hyo-Sun Kim keine Sorgen machen. Der Arbeitsalltag der 49-Jährigen ist seit sieben Jahren relativ eintönig: Kurz nach sieben Uhr fünfzehn in der Früh betritt sie die Werft; um viertel vor acht steigt sie nach gemeinsamer Gymnastik mit ihren Kollegen von Wan-Woo Lees Brigade in einen Neubau in Dock 2. Nachdem sie ihr Arbeitsgerät an langen Schläuchen in halbhohe, unzugängliche Ecken gezerrt hat, kauert sie sich auf die Knie und schweißt.

Diode nach Diode, stundenlang. Bis abends um fünf, unterbrochen nur von kurzen Verschnaufpausen und einem Mittagsmahl. Eine Naht nach der anderen; ein Tag nach dem anderen. Bis auf den Sonntag. Da arbeitet sie zu Hause im Garten.

Sie ist zufrieden; kritische Anmerkungen zu ihrer Arbeit oder gar Samsung Heavy Industries würden ihr nie über die Lippen kommen. Wozu auch? "Wir sind eine gute Gemeinschaft hier in Dock 2; meine Arbeitskollegen sind auch meine Freunde", sagt Hyo-Sun Kim und verfällt direkt in einen Lobgesang auf Samsung. Für die Werftmitarbeiter bietet der Konzern mehr als einen sicheren Arbeitsplatz - Samsung ist vielen auch Ersatzfamilie.

Samsung tut alles, um die zentrale Rolle im Leben der Beschäftigten einzunehmen: Neben den langen Arbeitszeiten - die Schweißerin Hyo-Sun Kim kommt im Schnitt auf 55 Stunden die Woche - verbringen viele Beschäftigte auch die Freizeit auf dem Werftgelände: auf den Sportanlagen, im Freizeitcenter mit den Bowlingbahnen, dem Hallenbad oder in den Abendschulen. Alle Angebote sind kostenlos; selbst das werkseigene Kino.

Zudem hat jede Samsung-Führungskraft wie Wan-Woo Lee aus Dock 2 ein Spesenkonto für seinen Arbeitstrupp: nicht üppig, aber als Anregung, die Abende gemeinsam in den Bierstuben und Karaoke-Bars, die sich rund um das Werksgelände angesiedelt haben, zu verbringen.

Dort wird das Samsung-Wir-Gefühl hergestellt, das sich auch in der einheitlichen Arbeitskleidung ausdrückt: Von ganz oben auf 80 Meter Höhe, über den Kanzeln der riesigen "Goliath"-Kräne von Dock 3, wuseln Tausende von Kims und Lees und Parks in ihren blaugrauen Arbeitsjacken, Schutzbrillen und Helmen wie ein Organismus, wie Bewohner eines riesigen Ameisenstaates. So kann man offensichtlich billig gute Schiffe bauen.

© Jochen Vorfelder

2. Der Blick in dunkle Ecken

Wie E.R.Schiffahrt-Mann Werner Brandstaeter den Bau von Schiffen bei Samsung überwacht

Im gefluteten Dock 3, mit 640 Meter Länge und 97 Meter Breite der größte Baubereich auf Samsungs Geoje-Werft, herrscht Hochbetrieb. Drei Tanker liegen bereit zum Ausschwimmen; sie sollen an die Ausrüstungskais verholt werden. Schade nur, daß zwischen ihnen, dem Docktor und dem offenen Meer noch ein halbfertiger Tanker und die zukünftige "E.R. Yantian" liegt. Das bedeutet zusätzliche Rangierarbeit, aber keine sonderlichen Probleme für die Schleppercrews; sie setzen zunächst mit dem Kran eines der 450 Tonnen schweren "tug boats" hinter die Tanker, bevor sie das Tankerbauteil und die kaum angefangene "E.R. Yantian" in die Bucht hinausschleppen und dort vorübergehend parken.

Für mich ist es ein unlösbares Rätsel, wie der Schiffstorso, der eigentlich nicht mehr als ein vorne und hinten offener Stahlklotz ist, sich überhaupt über Wasser hält. "Machen Sie sich keine Sorgen, bei Samsung ist noch kein Schiff untergegangen", lacht Werner Brandstaeter. Für ihn ist der Anblick normal, er hat das in seinem Berufsleben schon x-mal gesehen. Brandstaeter ist Bauleiter für alle Neubauprojekte der E.R. Schiffahrt in Südkorea und derzeit auf der Goeje-Werft stationiert. Er begleitet den Bau der drei 4.250-TEU-Containerschiffneubauten, die im Rahmen eines "Resales" von der Ofer-Gruppe übernommen wurden und allesamt noch im Laufe des Jahres an die E.R. Schiffahrt abgeliefert werden sollen. Alle drei Schiffe, von denen das erste, die "E.R. New York", bereits am Ausrüstungskai liegt, sind für acht Jahre an die französische Linienreederei CMA-CGM verchartert.

Brandstaeters zentrale Aufgabe ist es, nach Kiellegung eines Schiffes zu überwachen, daß die im Bauplan festgehaltenen Spezifikationen eingehalten werden. Jede Schweißnaht, jede Farbschicht, jeder Schaltkasten, jede Einzelheit muß er überprüfen und gutheißen - und letztendlich dafür sorgen, daß die Investorengelder in Qualitätsschiffe angelegt werden.

Theoretisch gibt es - trotz der hohen Qualität bei Samsung und in Korea überhaupt, das will Brandstaeter betont wissen - so manche Möglichkeit für Pfusch am Bau: "Auf 300 Meter Schiffslänge gibt es viele dunkle Stellen. Zum Beispiel muß man vor der Abnahme beim Korrosionsschutz in den Ballasttanks, beim Entfernen von Rostspuren und beim Aufbringen der Schutzfarbschichten in später nicht mehr zugänglichen Schiffsbereichen sehr genau hinschauen. Aber auch in der Maschine, bei den Rohrleitungen, bei der Schiffselektrik gibt es neuralgische Punkte. Wenn man da minderwertige Nähte oder einen Grat übersieht oder durchgehen läßt, tut man sich, dem Eigner und dem Investor keinen Gefallen. Solche Stellen, die arbeiten ewig und entscheiden schlußendlich über die Lebensdauer eines Schiffes und die Dauer des Aufenthalts im Reparaturdock, also über Kosten und Ausfallszeiten."

Vierundzwanzig Stunden später sind Brandstaeter und ich wieder an Dock 3. Alles ist gutgegangen - der Neubau der E.R. Schiffahrt hat den Ausflug in die Bucht offensichtlich gut verkraftet und liegt an einem neuen Bauplatz. Das Dock ist wieder trocken und sauber; die Koreaner haben das Wasser abgepumpt und die toten Fische wie nach jeder Flutung entsorgt.

Brandstaeter turnt in seinem weißen Overall über die Schiffsbaustelle und ist guter Dinge: "Sieht so aus, als ob der Zeitplan für die drei Schiffe exakt eingehalten wird. Dezember 2003 sind wir hier durch." Nicht, daß er ungern auf Samsung wäre, aber just im Dezember wartet auf ihn ein neuer großer Brocken: fünf 7.500-TEU-Schiffe bei Hyundai in Ulsan.

© Jochen Vorfelder

1. Schnelligkeit und Präzision

Wie Samsung Heavy Industries von Korea aus den Welt-Werftmarkt aufrollen will

Geoje Island ist idyllisch: Zwischen schroffen Bergrücken ducken sich alte Wälder. Kurvige Landstraßen schlängeln sich entlang tief eingeschnittenen Buchten; eine Brücke zum Festland gibt es erst seit 20 Jahren. Das Meer ist wild. Die Insel ganz im Süden der Halbinsel ist eine der beliebtesten Ferienziele Südkoreas - und gleichzeitig eine der produktivsten Industrielandschaften des Landes. Hier werden pro Jahr über vier Millionen Tonnen Stahl verbaut, denn auf Geoje Island haben zwei der größten koreanischen Werften ihren Sitz - Daewoo und Samsung Heavy Industries (SHI), wo derzeit auch drei Schiffsneubauten für die E.R. Schiffahrt entstehen.

SHI am frühen Montagmorgen: Aus den Trabantenstädten von Samsung City - aus der Distanz wirken die Hochhäuser, die das alte Fischerörtchen Geoje überragen, wie bewohnte Tetrapak-Milchtüten - schiebt sich eine unglaubliche Springflut von Arbeitern auf das Haupttor der Werft zu; die Frühschicht mit über 13.000 Beschäftigten. Autos, Mopeds, Fahrräder, sie defilieren vorbei an den etwa hundert Mitarbeitern der Abteilung Arbeitssicherheit, die zusammen mit dem oberen Management - inklusive dem General Manager - verschärfte Arbeitssicherheit propagieren. "150 Tage ohne Unfall" heißt derzeit die Losung.

Ob das klappt, ist fraglich angesichts der rasenden Geschwindigkeit, mit der auf der über 3,3 Millionen Quadratmetern großen Werft aus einzelnen Stahlplatten und -profilen zunächst kleine Bauteile, dann größere Blocks und schließlich massive Segmente für Schiffe fast aller Art zusammengeschweißt werden - Containerschiffe mit Containerstellplätzen bis zu 9.000 TEU, moderne Doppelhüllen-Tanker und Flüssiggas-Transporter mit Längen bis zu 320 Metern; komplette Bauzeit von Ausdruck des Plans bis Übergabe an den Eigner maximal neun Monate. Aber auch Offshore-Anlagen, schwimmende Öllager und Passagierschiffe entstehen auf Geoje Island - SHI drängt auf jeden Markt.

Für das Jahr 2003 hat die Samsung-Werft - die in der innerkoreanischen Größenrangliste nach Hyundai und Daewoo nur an dritter Stelle rangiert - 34 Schiffe projektiert; geplant sind in Zukunft über 40 jährliche Neubauten. Und die Auftragsbücher sind voll: "Bis Ende 2005 sind die vier Docks und der Offshore-Baubereich vollständig ausgebucht", sagt Wan-Woo Lee. Der 38-jährige Ingenieur ist auf der bis in den letzten Arbeitsablauf durchstrukturierten Werft zuständig für einen Trupp von 78 Männern und Frauen. Gemeinsam fügen sie in Dock 2 mit Hilfe von Kränen, die bis zu 500 Tonnen schwere Einzelteile hieven können, einzelne Segmente zusammen. Jeder von ihnen hat dabei einen exakt definierten Auftrag.

Verblüffend ist die Präzision, mit der die schweren Bauteile - wie etwa komplette Maschinenräume oder Wohnaufbauten - vorgefertigt und rangiert werden. Hat der Kranfahrer seine Last abgestellt, wird bei SHI in Südkorea nichts mehr nachgeschnitten, nichts verschoben oder - wie in europäischen Werften üblich - nachträglich angepaßt.

Der Abstand von haushohen Stahlrümpfen beträgt nach dem Absetzen maximal 1, 5 Zentimeter; Bauteile passen exakt, einzelne Kabelschächte oder Druckleitungen werden sofort verschraubt. Wan-Woo Lee ist stolz auf diese Präzision: "Hier liegt auch unser Vorteil gegenüber Werften in Europa. Daß wir Schiffe so günstig anbieten können, liegt nicht allein an den niedrigeren Lohnkosten in Korea, sondern an der Qualität der Arbeit, die meine Leute leisten."

© Jochen Vorfelder