Branchenmessen: Paris 2009 abgesagt, Intermot 2010 auf neuem Termin

Auch an den Motorradmessen gehen die schwelende Finanzkrise und die mangelnde Kaufbereitschaft der Biker nicht spurlos vorbei: Die Motorrad- und Scootermesse „Mondial du Deux Roues“ in Paris ist erstmals in ihrer Geschichte abgesagt worden. Die Show sollte Anfang Oktober 2009 über die Bühne gegangen.

In der Branche wird erzählt, dass die Bereitschaft der Hersteller, Händler und Aussteller, sich einen weiteren teuren Auftritt ans Bein zu binden, gegen Null tendierte. Die Kosten sind immens: Ein einwöchiger großer Stand - etwa eine Mega-Präsentation wie der von Honda - verschlingt schnell einen sechst- bis siebenstelligen Euro-Betrag.

Die Show in der französischen Hauptstadt soll nun ersatzweise im Herbst 2010 stattfinden. Ob dies ein guter Termin ist, darf bezweifelt werden. Zur annähernd gleichen Zeit finden auch die Leitmessen in Mailand (EICMA) und Köln (Intermot) statt, wobei die Kölner Veranstalter bereits jetzt den Termin verlegt haben, um sich mit Mailand nicht ganz in die Quere zu kommen. Die Intermot wurde um eine Woche auf den 6. bis 10. Oktober 2010 vorgezogen.

Ob das reicht, bleibt abzuwarten: Auf der letzten Intermot bezweifelten viele Aussteller im persönlichen Gespräch, ob die jährliche EICMA auf Dauer zu halten sei. Es würde, so der Tenor, viel mehr Sinn machen, auch der EICMA einen zweijährlichen Rhythmus zu verpassen, und die italienische Show im Wechsel mit dem deutschen Highlight zu veranstalten.

Benefiz-Tour: Berlin-Mongolei und zurück für einen guten Zweck

Ok, moto1203 war jetzt gerade zehn Tage mit der Multistrada auf der Isle of Man - wie man an der Reportage weiter unten sofort erkennen kann.

Aber gegen diesen Mega-Trip sind die Meilen über britische Landstraßen gar nichts: Der Pressesprecher von Alba Berlin fährt in vier Wochen rund 20.000 Kilometer von Berlin nach Ulan Bator in der Mongolei und zurück. Starten will Axel Bahr auf einer GS 1200 am kommenden Samstag.

Die Tour an sich ist ja schon ungewöhnlich, aber Bahr als gewiefter PR-Mann hat die Öffentlichkeitsmaschine für einen guten Zweck angeworfen: Er will für jeden gefahrenen Kilometer 1 Euro an den Verein KINDerLEBEN überweisen - bisher steht der Spendentacho schon bei über 50 %, es ist an uns und euch, das Spendenziel von 20.000 voll zu machen.

Mehr dazu und ab Samstag der aktuelle Blog von Axel Bahr unter http://www.kilometer-fuer-kinderleben.de

Elektro-Grand Prix Isle of Man: Gentlemen, start your Batteries!

Den tragischen ersten Grand Prix für Elektromotorrädern gewannen indische Nobodys – mit Hilfe eines exzentrischen Engländers. Auch ein deutscher Starter kam überraschend aufs Podium.

Der Vater des Elektrorennsports trägt einen verlotterten Parka und geht gerne barfuss. Cedric Lynch aus Potters Bar bei London bindet seine grauen Strähnen zu einem schütteren Zopf und spricht in exakt jenem seltsam singenden Oberklassen-Englisch, das bei Monty Python-Sketchen für die meisten Lacher sorgt: “Meinen ersten Motor habe ich in den Siebziger Jahren gebaut, nachdem mir jemand ein Elektrobastelbuch geschenkt hat.“

Das Bürschchen mit dem hohen IQ hat seither den Lynch-Motor entwickelt, einen extrem kompakten und gleichwohl hoch effizienten Gleichstrom-Bürstenmotor. Wenig Gewicht und Wirkungsgrad über 90 Prozent - Lynchs Motor ist der heimliche Held unter den Startern beim ersten Grand Prix-Rennen für Motorräder ohne Verbrennungsmotorräder während der traditionsreichen TT Races 2009 auf der Isle of Man. Acht von 13 Teams, die an der Startlinie stehen, setzten auf Cedrics Lynchs Erfindung.

SLIDESHOW ZUR ELEKTRO GRAND PRIX BEI SPIEGEL ONLINE

Azhar Hussain, ein smarter Londoner mit pakistanischen Wurzeln, ist der Mastermind hinter dem TTX Grand Prix. Er hat die Veranstaltung aus dem Boden gestampft, sie bei der internationalen Motorsport Föderation FIM als eigene Klasse durchgeboxt, und den Widerstand der widerborstigen Inselbewohner gegen die Neuerung schwach geredet. Jetzt sind alle auf der Insel begeistert von der Sache; der Umweltminister des Eilands rühmt den Event: „Wir haben über Hundert Jahre Renntradition, aber mit dieser Innovation und diesem Rennen schreiben wir Geschichte.“ Das ist sicher Hussains Verdienst, aber auch er erkennt neidlos an: „Cedric ist der wahre Star.“

David gegen Goliath

Stars wären gerne auch andere. Etwa Michael Czysz, der aus Portland, Oregon gekommen ist. Er hat mehrere Jahre vergeblich versucht, ein Superbike „Made in the USA“ auf die Beine zu stellen. Im letzten September ist Czysz auf den E-Bike-Zug aufgesprungen. Er ist zwei Tage vor dem Start eingeflogen – mit großer Entourage und Westcoast-Pomp: Ein eigenes Filmteam soll den großen Auftritt festhalten.

Das kommt im Fahrerlager, wo die restlichen 16 Teams ihre Zelte aufgeschlagen haben, genauso schlecht an wie Czysz’ rabenschwarze Sonnenbrille und seine Pomade. Czysz und sein Bike – optisch ohne Zweifel eine Augenweide – residieren außerhalb an einem geheimen Ort.

Auch für die anderen amerikanischen Start-ups wie Brammo, Mission Motors und Electric Motors steht viel auf dem Spiel. Sie müssen ihre elektrischen Straßenmaschinen wie die Mission One promoten und haben viel Geld investiert: Brammo hat einen Sponsor-Deal mit der Kaufhauskette BestBuy und bereits über 10 Mio. US-Dollar in das Enertia-Bike gesteckt. Dennoch hat sie alle der „Racing Spirit“ angesteckt – auf der Grünfläche hinter der Hauptribüne, wo die Reifen-Trucks und die Wohnwagen der Fahrer für das Feld der TT-Rennen dicht gedrängt stehen, sind die E-Biker trotz völlig unterschiedlicher Budgets alle gleich.

Alle wollen gewinnen, im historischen Jahr eins des Elektrorennsports: die Studenten von der Brunel University, ihre Kommilitonen aus Kingston, die Österreicher vom Htblauva-Team und natürlich das ManTTX-Racing von der Insel selbst.

Indische Connection

Auch Kapil Shelke, Ketan Mhasawede und Krunal Nanavati vom indischen Team TORK sind wegen des Sieger-Pokals gekommen. Die drei Maschinenbau-Studenten aus Punai, allesamt Anfang Zwanzig, haben keinen Sponsor. Den Flug haben sie selbst bezahlt und die unzähligen Stunden, die sie in ihre Maschine gesteckt haben, zahlen sich nur in Form einer ansehnlichen Abschlussarbeit aus. Doch die drei Jungs sind zuversichtlich: „Wir schaffen das, wir haben vielleicht nicht die besten Batterien oder den besten Rahmen, aber mit John Crellin einen der besten Fahrer.“ Und eben Unterstützung durch den Favoriten, der beide Testläufe im Lauf der Woche in der schnellsten Zeit absolviert hat: Team Agni. Dessen Besitzer hat ihnen die Agni-Antriebsmotoren frei Haus geliefert.

„Ich kenne Cedric seit über zwanzig Jahren, mein Haus ist sein Haus,“ sagt Arvind Rabadia. Der geborene Londoner hat vor einigen Jahren den Hardware-Laden seiner Eltern im Eastend verkauft und damit Agni-Motors in Indien gegründet. In Gandhidham, eine Stunde von der pakistanischen Grenze entfernt, werden von zwei Dutzend Arbeitern Elektromotoren für Schiffe und Go-Karts in Kleinserie gebaut. Konstrukteur Cedric Lynch, den Rabadia beim Umzug gleich mit genommen hat, hat bei Agni eine Entwicklungs-Abteilung, aus der auch der speziellen Agni-Motor für den TTX Grand Prix stammt.

Die Rennmaschine, mit der Fahrer Rob Barber für Team Agni an den Start geht, ist auf den ersten Blick eine konventionelle Suzuki GSXR 750; Rahmen, Felgen und Bremssystem sind unverändert geblieben. Befeuert wird das rote Gefährt nach der TTX Grand Prix-Prämisse „zero carbon, clean emission“ allerdings verbrennungsfrei von zwei gekoppelten Elektro-Motoren, die das Hinterrad mit 42 PS antreiben. Die Motoren saugen die nötige Kraft aus 42 koreanischen Kokam Lithium-Polymer-Zellen mit 70 AH.

Vergessene Siemens-Ware

„Die Inder haben ein gutes Paket, das absolut auf die Isle of Man passt,“ sagt Thomas Schönfelder. Der Kasseler fährt TT-Rennen im siebten Jahren; er weiß, dass kaum ein anderer Kurs auf der Welt Fahrer und Maschine so viel abverlangt. Die „Mountain Course“-Strecke, auf der seit 1907 Motorradrennen ausgetragen werden, führt über rund 60 Kilometer vom Start in der Inselhauptstadt Douglas durch winklige Ortsdurchfahrten mit gemeinen Haarnadelkurven. Unebene Landstraßen mit fiesen Brücken führen über Ramsey hoch zum 427 Meter hohen Pass am Snaefell. Von dort geht es zurück zum Zieleinlauf in Douglas – insgesamt 225 Kurven, eine Tortur in Fast Forward ohne Auslaufzone. Leitungsmasten, Telefonzellen und Mauern, die die Strecke säumen, sind mit Heuballen notdürftig gepoltert.

Schönfelder ist mit Thomas Schuricht und Marko Werner von XXL Racing am Start. Das Trio aus Kassel hat rund 30.000 Euro aus den eigenen Taschen in das Low-Budget-Projekt gesteckt. „Nein, wir fahren keinen Agni-Motor, sondern einen wassergekühlten Siemens- Drehstrommotor in Verbindung mit Lithium-Mangan-Zellen“, sagt Thomas Schuricht. Eingepasst in den Rahmen einer alten Laverda, Baujahr 1996, bringt die XXL-Rennmaschine 45 KW – vergleichbar etwa 62 PS. Schuricht, der wie Marco Werner bei einem Bosch-Dienst gelernt hat und jetzt am Fahrzeugtechnischen Zentrum in Kassel unterrichtet: „Der Motor selbst könnte das Doppelte leisten, aber wir haben ihn bewusst gedrosselt, um das Maximale über die lange Distanz rauszuholen.“

Dass die Kasseler überhaupt antreten, liegt an den guten Beziehungen zu einem alten Siemens-Entwickler: Der Motorentyp wurde dort in den Neunziger Jahren entwickelt, aber verschwand im Regal. Schuricht schüttelt den Kopf: „Typisch für deutsche Großkonzerne. Erfinden tolle Teile, aber verwerten sind nicht.“ Beim TTXGP ist Siemens’ Altmetall, ohne Wissen der Zentrale recyclet, in Verbindung mit Schönfelders Erfahrung auf der Strecke die Überraschung: XXL liegt nach den Trainingstagen überraschend weit Vorn.

Surrend zum Sieg

Am Renntag scheint die Sonne; die Tribüne am Start ist voll besetzt. Zu den Rennen, immer Anfang Juni, kommen zehntausende Motorsport-Fans aus ganz Europa. Zusammen mit den Speed-verrückten Einheimischen bevölkern sich jeden Stehplatz an der Strecke. Der technische Inspektor witzelt: „Heute wäre auch ein Tag für Solar-Bikes, oder?“

Eine gemeinsame Startaufstellung gibt es bei der TT nicht, die Fahrer fahren gegen die Zeit. Sie werden im Abstand von 30 Sekunden auf die Strecke geschickt: Den Ruhm, als erste Fahrer bei einem offiziellen E-Rennen losgesurrt zu sein, heimst der Fahrer von Mission Motors ein. Auch Stefan Gulas mit den beiden Maschinen von Team eRockit in Berlin und das Einmann-Unternehmen Harald Gasse, der den einzigen Scooter gemeldet hatte, wären gerne an den Start gegangen. Technische Probleme. Gulas erkennt neidlos an: „Technik ist die deine Sache. Aber auf der Isle of Man bringt man die nur zum Laufen, wenn man auch das Rennsport-Knowhow hat.“

Das zahlt sich bei Thomas Schönfelder aus. Nach einem Drittel des Rennens – der schnieke Renner von Michael Czysz, das Experimental-Bike von Kingston und der hausgemachte Ducati-Agni-Klon vom ManTTX-Team sind bereits ausgefallen, liegt Schönfelder auf dem zweiten Platz. Dann fällt er plötzlich zurück, wird von einem der amerikanischen Brammo-Fahrer überholt. „ Das war volle Absicht. Auch bei E-Bikes braucht man die richtige Rennstrategie,“ sagt Schönfelder später. „Ich kenn doch die Strecke, in Ramsey vor den Bergen ist noch gar nichts entschieden.“

Schönfelder behält Recht, dass er Gas raus nimmt, und die Batteriereserven für die Steigungen durchs Hochmoor schont. Nach 29:04 Minuten fällt für XXL Racing die Zielflagge – zweiter Platz für Schöbfelder, sein erstes Podium bei der TT, und eine besondere Genugtuung: Der alte Siemens-Motor hat mit über 170 Stundenkilometer die höchste gemessene Geschwindigkeit erreicht.

Gewonnen haben wie erwartet die Inder: Die drei Punaier Studenten landen auf Platz 8, aber Team Agni mit Rob Barber im Sattel und dem getunten Motor von Cedric Lynch waren nicht zu schlagen. Siegerzeit 25:53 Minuten für 60,3 Kilometer, damit hat der erste TTXGP-Gewinner Barber den alten Rundenrekord für 50-Kubik-Maschinen gebrochen. Auch Thomas Schuricht ist begeistert: “Alle großen Teams aus den USA geschlagen, was will man mehr?“ Er ist sich nicht sicher, ob diese Chance jemals wieder kommt: “Nächstes Jahr werden die Karten komplett neu gemischt – andere Teams, effizientere Batterien und Motoren. Und unterm Strich höherer Geschwindigkeiten.“

Triumph und Tragödie

Mit Highspeed geht es zwei Stunden nach dem TTXGP-Zieleinlauf wieder zur Sache: Im Senior TT, dem letzten Rennen der diesjährigen Races über sechs lange Runden und 360 Kilometer, prügeln die Fahrer explosive 1000-Kubik-Maschinen über den Kurs. Auch John Crellin, der Pilot der TORK-Maschine, und TTXGP-Gewinner Rob Barber sitzen wieder im Sattel.

Bei Rennklassen wie den Superkibes oder dem Senior TT geht es für alle Fahrer trotz des brennenden Ehrgeizes, eine Plakette mit nach Hause zu nehmen, ums pure Überleben. Bei Spitzen über 280 Stundenkilometer müssen sie jederzeit damit rechnen, dass eine plötzliche Windböe sie von der Strecke oder in eine der Natursteinmauern wischt. Seit die TT im Jahr 1907 das erste Mal gefahren wurde, starben über 220 Starter. 2005, im schlimmsten Jahr, gab es neun Tote. Für Tony Brown, Chief Minister der Inselregierung, kein Grund zur Aufregung: „’Die Races sind Teil unserer Tradition. Und kein Fahrer wird gezwungen zu starten.“

Rob Barber, der strahlende Champion vom Vormittag, hat gegen die Werks-Superbiker wie John McGuinness oder Steve Plater keine Chance. Er landet nach dem ermüdendem Kampf durch das „Street Furniture“ – so nennen die Fahrer die Kanaldeckel, Risse und Unebenheiten in der Piste – mit acht Minuten Rückstand auf dem zwölften Platz.

John Crellin, mit 55 Jahren einer der TT-Veteranen, kommt in der fünften Runde nicht nach Douglas zurück. Kurz vor dem Pass am Snaefell stürzt er mit seiner Suzuki an der „Mountain Box“. An dieser Stelle haben die Fahrer in einer gezogenen Linkskurve über 200 Stundenkilometer auf dem Tacho. Crellin, der Einheimische aus Douglas, ist wohl sofort tot. Minuten, nachdem Crellin von der Strecke geschafft wird, geht das Rennen weiter.

Rob Barber passiert die „Mountain Box“ kurz nach dem Unfall. „Als ich vorbei kam, ist gerade der Helikopter gelandet. Schrecklich. Aber ist die Isle of Man. Jeder von uns weiß, auf was er sich hier einlässt – einen Moment nicht aufgepasst, und es kann dein letzter gewesen sein.“

Barber will nächstes Jahr seinen TTXGP-Titel verteidigen. Crellins Tod, der ist mit einer stillen Gedenkminute abgehakt. „Ich bin mir sicher, John starb glücklich und mit sich im Reinen. Es war ein großartiger Tag für ihn – er stand auf dem Siegerpodium heute morgen. Was kannst du mehr erwarten?“

Branchenkrise: Benelli schwer angeschlagen

Bereits am 20. März hatten wir berichtet, dass der italienische Hersteller Benelli trotz massiver Finanz-Infusion des chinesischen Eigners, der Qianjiang-Gruppe, derzeit nicht auf Rosen gebettet ist.

Die Lage ist wohl dramatischer als bisher angenommen."Der Plan war, dieses Jahr um die 5.000 Fahrzeuge zu verkaufen," sagte Gianluca Galasso, der frühere italienische Rennfahrer und heutige Benelli-PR-Chef. "Wir werden die Prognose wohl auf 1.000 Stück zurückfahren müssen."

Die Folgen vor Ort sind gravierend. Ein Teil der Belegschaft im Stammwerk Pesaro an der Adria-Küste sind bereits auf Kurzarbeit; in den nächsten Tagen und Wochen sind Meetings mit dem chinesischen Investor geplant, um über die Zukunft der Marke zu bescheiden.

Die Qianjiang-Gruppe, die im heimischen Markt über eine Million Stück Roller pro Jahr produziert, hatte Benelli 2005 gekauft und einen ambitionierten Plan vorgelegt - die Stückzahl verkaufter Maschinen sollten bis 2009 auf 20.000 gesteigert werden. Nach Schätzungen hat Qianjiang dafür bereits 35 Mio Euro nach Pesaro geschickt. Nun kommt womöglich das Aus.

Neuzulassungen: Mai 2009 - auf dem Weg ins Sommerloch

Keine guten Nachrichten kommen gerade vom Kraftfahrt-Bundesamt. Nachdem sich die Verkaufszahlen von Zweirädern im April etwas berappelt hatten, folgte im gerade abgelaufen Mai der nächste Tiefschlag: 18.782 Zweiräder wurden verkauft - pralle 29,7 Prozent weniger als im Vormonat und 19,3 Prozent weniger als im Vergleichsmonat Mai 2008.

Die Hoffnungen aus dem April, der mit relativ erholten Zahlen die katastrophalen Monate Januar und Februar wieder fast wett gemacht hatte, haben sich damit nicht erfüllt.

Das Geld sitzt nicht mehr locker, die Taschen sind wie zugenäht, das bewiest auch der Blick auf die Ummeldungen, ein wichtiger Indikator auf den privaten Gebrauchtmarkt: 56.822 Fahrzeuge wechselten den Besitzer - ebenfalls -25,8 Prozent weniger als im April.

Der Statistik-Wart

E-Bike Elmoto: Das schwäbische Stadt-Stromerle

Pedelecs sind Fahrräder mit Elektromotoren - leider sahen sie bisher meistens aus wie vom Orthopäden verschrieben. Zwei Stuttgarter Designer beweisen jetzt mit dem schnittigen Strom-Moped Elmoto, dass Öko-Zweiräder Stil haben und Spaß machen können.

Zugegeben: Ganz legal ist es nicht, mit Oliver Seme auf dem Kleinkraftrad über den Stuttgarter Schlossplatz zu brettern. Doch am Elmoto scheint sich keiner der Passanten in der Fußgängerzone zu stören. Beim Stopp an einem der In-Cafés wird der motorisierte Eindringling eher freundlich und neugierig beäugt: "Ja, das isch ja schick. Aber habt ihr kein Motorle?", fragt eine Frau mit Einkaufstüten und Kinderwagen im Schlepptau.

Natürlich hat das Gefährt einen Motor, erklärt Seme geduldig, aber eben kein konventionelles Verbrennungsaggregat: Das Elmoto, das aussieht wie eine Kreuzung aus Mountainbike und Motocrosser, säuselt wie eine Nähmaschine und wird von einem Akku und einem Elektromotor in der hinteren Radnabe angetrieben. Auch Seme, einer der Erfinder, hat noch Schwierigkeiten, seine Kreation einzuordnen: "Also ein richtiges Pedelec ist es definitiv nicht, aber auch kein Moped."

Aus Italien, wie ein anderer Betrachter zu wissen glaubt, stammt das Elmoto jedenfalls nicht: "Wir verbauen aus Kostengründen natürlich Technikteile und Batterien aus China und Taiwan", erklärt Oliver Seme. Aber die Idee, das Niemandsland zwischen Fahrrad, Elektroroller und Moped neu zu besetzen, komme ganz klar aus dem Ländle: "Alles schwäbisch!"

Zu gewagt für den Stromriesen

Genauer gesagt: aus der Stuttgarter Innenstadt. Dort sitzt im achten Stock eines Bürohochhauses die Design-Schmiede IPDD. "Wir haben vor ein paar Jahren einem großen Energieversorger vorgeschlagen, langfristige Stromverträge so ähnlich wie im Mobilfunkgeschäft mit einem coolen Produkt zu koppeln. Also kostenloses Fahrzeug statt kostenloses Handy", sagt Stefan Lippert, einer der Chefs von IPDD und die zweite treibende Kraft hinter dem Elmoto. Die Idee wurde abgelehnt. Lippert, ein im Süden eingebürgerter Norddeutscher, und Seme, den auch als IT- und Management-Consultant arbeitet, fingen an, das Fahrzeug auf eigene Rechnung zu entwickeln.

"Anfang 2008 hatten wir uns schon auf den Elektroantrieb festgelegt, sind aber noch ganz anderen Vorstellungen nachgegangen. Die ersten Entwürfe haben nach voll verkleideter Ducati gerochen", erinnert sich Lippert. Doch der kühlen Analyse der technischen Beschränkungen und einer klaren Definition möglicher Zielgruppen fiel nicht nur die Verkleidung zum Opfer: "Wir mussten radikal abspecken, weil wir drei Prämissen erfüllen wollten", sagt Lippert. "Das Elmoto sollte erstens möglichst leicht sein, dann möglichst charmant daher kommen und sich vor allem ohne zusätzlichen Führerschein so einfach wie ein Fahrrad bedienen lassen."

>> FOTOSTRECKE: Unterwegs mit dem Elmoto: Stuttgart unter Strom <<

Das Stuttgarter Profi-Tüftler-Team, inzwischen auf ein halbes Dutzend Mitarbeiter angewachsen, hat sein Ziel erreicht: Das Elmoto wiegt fahrbereit gerade einmal 50 Kilogramm. Der Akku wird hinter einer Plastikverschalung versteckt. Und der Prototyp, der zurzeit mit geringen Modifikationen im nahen Balingen in Serie montiert wird, fährt sich flott und leicht wie ein Mountainbike.

Der Lithium-Ionen-Batterieblock liefert bis zu zwei KW. Damit überwindet das Bike problem- und emissionsfrei die Höhenunterschiede, die in Stuttgart gang und gäbe sind. 65 Kilometer weit reicht eine Akku-Ladung bei gedrosseltem Tempo 45 (dem Versicherungskennzeichen und der Fahrerlaubnis L1E geschuldet), dann muss das Elmoto wieder für ein paar Stunden an die Steckdose. Kosten auf hundert Kilometer: je nach Strompreis um die 50 Eurocent.

Stilsicher abfahren zum Bäcker

"Klar ist das Elmoto auf die Ökozielgruppe zugeschnitten", skizziert Lippert sein Marketing-Konzept. "Und Elektro-Flitzer sind für die Fahrt zum Bäcker, die kurzen Wege ins Büro oder fürs Cruisen in die Innenstadt von den Kosten her nun mal erste Wahl." Aber ein Fahrzeug muss, das betont er immer wieder, auch Spaß machen und Emotionen bei den hippen Urbanisten wecken: "Wir wollen der rollende iPod oder der Smart auf zwei Rädern werden für die First Movers und die Väter, die erst zahlen, und sich dann von ihren Jungs das coole Spielzeug leihen."

Cool ist beim Elmoto allemal der Stil- und Komponentenmix: ein leichter Alu-Rahmen, hochwertige Mountainbike-Armaturen, Hydraulikscheiben-Bremsen von Magura, eine Gabel von Marzocchi, Doppel-Ölfederbeine hinten, spezielle Bereifung von Schwalbe - gelabelt werden die Teile in der ausgelieferten Version allerdings allesamt unter der Marke Elmoto. "Also das Beste aus den zwei Welten Mountainbike und Moped, damit kriegen wir die Leute", hofft Lippert.

Lippert und Seme konnten sich im vergangenen Herbst der Nachfragen von kaufwilligen Interessenten und potentiellen Investoren kaum erwehren. Mit der Finanzkrise hat sich der Wind gedreht. "Die Taschen sind wie zugenäht", sagt Lippert. "Keiner will zurzeit ins Risiko gehen." So steckt inzwischen fast ausschließlich privates Geld der Firmengründer im Elmoto. Seme gibt zu Protokoll, dass sie bis dato "der Gegenwert von drei netten Einfamilienhäusern" versenkt hätten. Die Schlaglöcher auf der Finanzierungsstrecke, die das Elmoto bisher zurückgelegte, haben auch die Auslieferung verzögert. Geplant war der März, inzwischen ist Ende Juni aktuell. "Wir ziehen das jetzt durch", gibt Seme fast trotzig zu Protokoll. "Dieses Jahr wollen wir noch hundert Stück verkaufen, 2010 soll es eine vierstellige Zahl werden."

Damit das klappt, wollen Lippert und Seme beim Verkauf einen besonderen Weg einschlagen: über den Fahrradhandel. "Das Elmoto ist das logische Aufsteigermodell im Fahrradladen, wo für ein handgefertigtes Rad schon 3000 bis 4000 Euro auf den Tisch gelegt werden", sagt er.

Zudem sei man mit diesem Vertriebskanal näher in der Innenstadt - wo das Elmoto für Furore sorgen soll. Klar wolle man auch Motorradhändler beliefern, die in der Regel aber weit ab vom Schuss im Industriegebiet sitzen: "Und wenn man ehrlich ist - der hart gesottene Motorradkunde, für den ist das Elmoto im besten Fall eine Zweitfahrzeug."

Jochen Vorfelder