Den tragischen ersten Grand Prix für Elektromotorrädern gewannen indische Nobodys – mit Hilfe eines exzentrischen Engländers. Auch ein deutscher Starter kam überraschend aufs Podium.Der Vater des Elektrorennsports trägt einen verlotterten Parka und geht gerne barfuss. Cedric Lynch aus Potters Bar bei London bindet seine grauen Strähnen zu einem schütteren Zopf und spricht in exakt jenem seltsam singenden Oberklassen-Englisch, das bei Monty Python-Sketchen für die meisten Lacher sorgt: “Meinen ersten Motor habe ich in den Siebziger Jahren gebaut, nachdem mir jemand ein Elektrobastelbuch geschenkt hat.“
Das Bürschchen mit dem hohen IQ hat seither den Lynch-Motor entwickelt, einen extrem kompakten und gleichwohl hoch effizienten Gleichstrom-Bürstenmotor. Wenig Gewicht und Wirkungsgrad über 90 Prozent - Lynchs Motor ist der heimliche Held unter den Startern beim ersten Grand Prix-Rennen für Motorräder ohne Verbrennungsmotorräder während der traditionsreichen TT Races 2009 auf der Isle of Man. Acht von 13 Teams, die an der Startlinie stehen, setzten auf Cedrics Lynchs Erfindung.
SLIDESHOW ZUR ELEKTRO GRAND PRIX BEI SPIEGEL ONLINEAzhar Hussain, ein smarter Londoner mit pakistanischen Wurzeln, ist der Mastermind hinter dem TTX Grand Prix. Er hat die Veranstaltung aus dem Boden gestampft, sie bei der internationalen Motorsport Föderation FIM als eigene Klasse durchgeboxt, und den Widerstand der widerborstigen Inselbewohner gegen die Neuerung schwach geredet. Jetzt sind alle auf der Insel begeistert von der Sache; der Umweltminister des Eilands rühmt den Event: „Wir haben über Hundert Jahre Renntradition, aber mit dieser Innovation und diesem Rennen schreiben wir Geschichte.“ Das ist sicher Hussains Verdienst, aber auch er erkennt neidlos an: „Cedric ist der wahre Star.“
David gegen GoliathStars wären gerne auch andere. Etwa Michael Czysz, der aus Portland, Oregon gekommen ist. Er hat mehrere Jahre vergeblich versucht, ein Superbike „Made in the USA“ auf die Beine zu stellen. Im letzten September ist Czysz auf den E-Bike-Zug aufgesprungen. Er ist zwei Tage vor dem Start eingeflogen – mit großer Entourage und Westcoast-Pomp: Ein eigenes Filmteam soll den großen Auftritt festhalten.
Das kommt im Fahrerlager, wo die restlichen 16 Teams ihre Zelte aufgeschlagen haben, genauso schlecht an wie Czysz’ rabenschwarze Sonnenbrille und seine Pomade. Czysz und sein Bike – optisch ohne Zweifel eine Augenweide – residieren außerhalb an einem geheimen Ort.
Auch für die anderen amerikanischen Start-ups wie Brammo, Mission Motors und Electric Motors steht viel auf dem Spiel. Sie müssen ihre elektrischen Straßenmaschinen wie die Mission One promoten und haben viel Geld investiert: Brammo hat einen Sponsor-Deal mit der Kaufhauskette BestBuy und bereits über 10 Mio. US-Dollar in das Enertia-Bike gesteckt. Dennoch hat sie alle der „Racing Spirit“ angesteckt – auf der Grünfläche hinter der Hauptribüne, wo die Reifen-Trucks und die Wohnwagen der Fahrer für das Feld der TT-Rennen dicht gedrängt stehen, sind die E-Biker trotz völlig unterschiedlicher Budgets alle gleich.
Alle wollen gewinnen, im historischen Jahr eins des Elektrorennsports: die Studenten von der Brunel University, ihre Kommilitonen aus Kingston, die Österreicher vom Htblauva-Team und natürlich das ManTTX-Racing von der Insel selbst.
Indische ConnectionAuch Kapil Shelke, Ketan Mhasawede und Krunal Nanavati vom indischen Team TORK sind wegen des Sieger-Pokals gekommen. Die drei Maschinenbau-Studenten aus Punai, allesamt Anfang Zwanzig, haben keinen Sponsor. Den Flug haben sie selbst bezahlt und die unzähligen Stunden, die sie in ihre Maschine gesteckt haben, zahlen sich nur in Form einer ansehnlichen Abschlussarbeit aus. Doch die drei Jungs sind zuversichtlich: „Wir schaffen das, wir haben vielleicht nicht die besten Batterien oder den besten Rahmen, aber mit John Crellin einen der besten Fahrer.“ Und eben Unterstützung durch den Favoriten, der beide Testläufe im Lauf der Woche in der schnellsten Zeit absolviert hat: Team Agni. Dessen Besitzer hat ihnen die Agni-Antriebsmotoren frei Haus geliefert.
„Ich kenne Cedric seit über zwanzig Jahren, mein Haus ist sein Haus,“ sagt Arvind Rabadia. Der geborene Londoner hat vor einigen Jahren den Hardware-Laden seiner Eltern im Eastend verkauft und damit Agni-Motors in Indien gegründet. In Gandhidham, eine Stunde von der pakistanischen Grenze entfernt, werden von zwei Dutzend Arbeitern Elektromotoren für Schiffe und Go-Karts in Kleinserie gebaut. Konstrukteur Cedric Lynch, den Rabadia beim Umzug gleich mit genommen hat, hat bei Agni eine Entwicklungs-Abteilung, aus der auch der speziellen Agni-Motor für den TTX Grand Prix stammt.
Die Rennmaschine, mit der Fahrer Rob Barber für Team Agni an den Start geht, ist auf den ersten Blick eine konventionelle Suzuki GSXR 750; Rahmen, Felgen und Bremssystem sind unverändert geblieben. Befeuert wird das rote Gefährt nach der TTX Grand Prix-Prämisse „zero carbon, clean emission“ allerdings verbrennungsfrei von zwei gekoppelten Elektro-Motoren, die das Hinterrad mit 42 PS antreiben. Die Motoren saugen die nötige Kraft aus 42 koreanischen Kokam Lithium-Polymer-Zellen mit 70 AH.
Vergessene Siemens-Ware„Die Inder haben ein gutes Paket, das absolut auf die Isle of Man passt,“ sagt Thomas Schönfelder. Der Kasseler fährt TT-Rennen im siebten Jahren; er weiß, dass kaum ein anderer Kurs auf der Welt Fahrer und Maschine so viel abverlangt. Die „Mountain Course“-Strecke, auf der seit 1907 Motorradrennen ausgetragen werden, führt über rund 60 Kilometer vom Start in der Inselhauptstadt Douglas durch winklige Ortsdurchfahrten mit gemeinen Haarnadelkurven. Unebene Landstraßen mit fiesen Brücken führen über Ramsey hoch zum 427 Meter hohen Pass am Snaefell. Von dort geht es zurück zum Zieleinlauf in Douglas – insgesamt 225 Kurven, eine Tortur in Fast Forward ohne Auslaufzone. Leitungsmasten, Telefonzellen und Mauern, die die Strecke säumen, sind mit Heuballen notdürftig gepoltert.
Schönfelder ist mit Thomas Schuricht und Marko Werner von XXL Racing am Start. Das Trio aus Kassel hat rund 30.000 Euro aus den eigenen Taschen in das Low-Budget-Projekt gesteckt. „Nein, wir fahren keinen Agni-Motor, sondern einen wassergekühlten Siemens- Drehstrommotor in Verbindung mit Lithium-Mangan-Zellen“, sagt Thomas Schuricht. Eingepasst in den Rahmen einer alten Laverda, Baujahr 1996, bringt die XXL-Rennmaschine 45 KW – vergleichbar etwa 62 PS. Schuricht, der wie Marco Werner bei einem Bosch-Dienst gelernt hat und jetzt am Fahrzeugtechnischen Zentrum in Kassel unterrichtet: „Der Motor selbst könnte das Doppelte leisten, aber wir haben ihn bewusst gedrosselt, um das Maximale über die lange Distanz rauszuholen.“
Dass die Kasseler überhaupt antreten, liegt an den guten Beziehungen zu einem alten Siemens-Entwickler: Der Motorentyp wurde dort in den Neunziger Jahren entwickelt, aber verschwand im Regal. Schuricht schüttelt den Kopf: „Typisch für deutsche Großkonzerne. Erfinden tolle Teile, aber verwerten sind nicht.“ Beim TTXGP ist Siemens’ Altmetall, ohne Wissen der Zentrale recyclet, in Verbindung mit Schönfelders Erfahrung auf der Strecke die Überraschung: XXL liegt nach den Trainingstagen überraschend weit Vorn.
Surrend zum SiegAm Renntag scheint die Sonne; die Tribüne am Start ist voll besetzt. Zu den Rennen, immer Anfang Juni, kommen zehntausende Motorsport-Fans aus ganz Europa. Zusammen mit den Speed-verrückten Einheimischen bevölkern sich jeden Stehplatz an der Strecke. Der technische Inspektor witzelt: „Heute wäre auch ein Tag für Solar-Bikes, oder?“
Eine gemeinsame Startaufstellung gibt es bei der TT nicht, die Fahrer fahren gegen die Zeit. Sie werden im Abstand von 30 Sekunden auf die Strecke geschickt: Den Ruhm, als erste Fahrer bei einem offiziellen E-Rennen losgesurrt zu sein, heimst der Fahrer von Mission Motors ein. Auch Stefan Gulas mit den beiden Maschinen von Team eRockit in Berlin und das Einmann-Unternehmen Harald Gasse, der den einzigen Scooter gemeldet hatte, wären gerne an den Start gegangen. Technische Probleme. Gulas erkennt neidlos an: „Technik ist die deine Sache. Aber auf der Isle of Man bringt man die nur zum Laufen, wenn man auch das Rennsport-Knowhow hat.“
Das zahlt sich bei Thomas Schönfelder aus. Nach einem Drittel des Rennens – der schnieke Renner von Michael Czysz, das Experimental-Bike von Kingston und der hausgemachte Ducati-Agni-Klon vom ManTTX-Team sind bereits ausgefallen, liegt Schönfelder auf dem zweiten Platz. Dann fällt er plötzlich zurück, wird von einem der amerikanischen Brammo-Fahrer überholt. „ Das war volle Absicht. Auch bei E-Bikes braucht man die richtige Rennstrategie,“ sagt Schönfelder später. „Ich kenn doch die Strecke, in Ramsey vor den Bergen ist noch gar nichts entschieden.“
Schönfelder behält Recht, dass er Gas raus nimmt, und die Batteriereserven für die Steigungen durchs Hochmoor schont. Nach 29:04 Minuten fällt für XXL Racing die Zielflagge – zweiter Platz für Schöbfelder, sein erstes Podium bei der TT, und eine besondere Genugtuung: Der alte Siemens-Motor hat mit über 170 Stundenkilometer die höchste gemessene Geschwindigkeit erreicht.
Gewonnen haben wie erwartet die Inder: Die drei Punaier Studenten landen auf Platz 8, aber Team Agni mit Rob Barber im Sattel und dem getunten Motor von Cedric Lynch waren nicht zu schlagen. Siegerzeit 25:53 Minuten für 60,3 Kilometer, damit hat der erste TTXGP-Gewinner Barber den alten Rundenrekord für 50-Kubik-Maschinen gebrochen. Auch Thomas Schuricht ist begeistert: “Alle großen Teams aus den USA geschlagen, was will man mehr?“ Er ist sich nicht sicher, ob diese Chance jemals wieder kommt: “Nächstes Jahr werden die Karten komplett neu gemischt – andere Teams, effizientere Batterien und Motoren. Und unterm Strich höherer Geschwindigkeiten.“
Triumph und TragödieMit Highspeed geht es zwei Stunden nach dem TTXGP-Zieleinlauf wieder zur Sache: Im Senior TT, dem letzten Rennen der diesjährigen Races über sechs lange Runden und 360 Kilometer, prügeln die Fahrer explosive 1000-Kubik-Maschinen über den Kurs. Auch John Crellin, der Pilot der TORK-Maschine, und TTXGP-Gewinner Rob Barber sitzen wieder im Sattel.
Bei Rennklassen wie den Superkibes oder dem Senior TT geht es für alle Fahrer trotz des brennenden Ehrgeizes, eine Plakette mit nach Hause zu nehmen, ums pure Überleben. Bei Spitzen über 280 Stundenkilometer müssen sie jederzeit damit rechnen, dass eine plötzliche Windböe sie von der Strecke oder in eine der Natursteinmauern wischt. Seit die TT im Jahr 1907 das erste Mal gefahren wurde, starben über 220 Starter. 2005, im schlimmsten Jahr, gab es neun Tote. Für Tony Brown, Chief Minister der Inselregierung, kein Grund zur Aufregung: „’Die Races sind Teil unserer Tradition. Und kein Fahrer wird gezwungen zu starten.“
Rob Barber, der strahlende Champion vom Vormittag, hat gegen die Werks-Superbiker wie John McGuinness oder Steve Plater keine Chance. Er landet nach dem ermüdendem Kampf durch das „Street Furniture“ – so nennen die Fahrer die Kanaldeckel, Risse und Unebenheiten in der Piste – mit acht Minuten Rückstand auf dem zwölften Platz.
John Crellin, mit 55 Jahren einer der TT-Veteranen, kommt in der fünften Runde nicht nach Douglas zurück. Kurz vor dem Pass am Snaefell stürzt er mit seiner Suzuki an der „Mountain Box“. An dieser Stelle haben die Fahrer in einer gezogenen Linkskurve über 200 Stundenkilometer auf dem Tacho. Crellin, der Einheimische aus Douglas, ist wohl sofort tot. Minuten, nachdem Crellin von der Strecke geschafft wird, geht das Rennen weiter.
Rob Barber passiert die „Mountain Box“ kurz nach dem Unfall. „Als ich vorbei kam, ist gerade der Helikopter gelandet. Schrecklich. Aber ist die Isle of Man. Jeder von uns weiß, auf was er sich hier einlässt – einen Moment nicht aufgepasst, und es kann dein letzter gewesen sein.“
Barber will nächstes Jahr seinen TTXGP-Titel verteidigen. Crellins Tod, der ist mit einer stillen Gedenkminute abgehakt. „Ich bin mir sicher, John starb glücklich und mit sich im Reinen. Es war ein großartiger Tag für ihn – er stand auf dem Siegerpodium heute morgen. Was kannst du mehr erwarten?“
