E-Riders: mit Photoshop zurück in die Zukunft ...

Einen typischen Viral-Marketing-Ansatz hat der amerikanische E-Bike-Hersteller Brammo gewählt, um die Bikes bekannt zu machen: Die Angestellten und Praktikanten der Werbefirma Crispin Porter + Bogusky wurden aufgefordert, die Enertia-Bikes in Photoshop zu laden und zu verfremden.

Inzwischen sind die dabei entstandenen Bilder weitflächig im Netz unterwegs ... Hier mehr Beispiele bei autobloggreen

TTXGP: Elektro Grand Prix kommt nach Deutschland - Rennserie ab 2010

Die deutschen Motorsport-Granden wachen auf: Zum Superbike-Rennwochenende vom 4. bis 6. September sind die englischen Veranstalter des TTXGP offiziell eingeladen, eine Woche später zum Finallauf der IDM in Hockenheim hat der Deutschen Motorsport Verband (DMV) Demo-Fahrten mit einem E-Renner aufs Programm gesetzt. Das Ziel: eine deutsche Rennserie mit alternativen Antrieben schon in 2010.

Bei beiden Veranstaltungen sollen Demonstrations-Runden gefahren werden, um die neue E-Serie den deutschen Rennsportfans vorzustellen.

Die Engländer vom TTXGP haben bereits angekündigt, mit mehreren Teams vom allerersten Rennlauf auf der Isle of Man in diesem Jahr am Ring Flagge zu zeigen.

Hans-Robert Kreutz, Rennarzt und Präsident des Deutschen Motorsport Verbands (DMV), zur Veranstaltung in Hockenheim: "Dieses Jahr machen wir nur Demo-Fahrten. Aber wir wollen bereits 2010 eine eigene Klasse in Deutschland etablieren und sind zur Zeit mit verschiedenen Firmen und Teams im Gespräch." Kreutz sagt, dass sowohl am Samstag als auch am Renn-Sonntag die E-Maschinen - bzw. die E-Motoren - angeworfen werden.

Das deutsche Team von XXL Racing, das auf der Isle of Man den zweiten Platz belegt hatte, ist am Nürburgring wohl vor Ort; für die Präsentation in Hockenheim haben Marko Werner, Thomas Schuricht und Thomas Schönfelder bereits zugesagt und ihre Maschine zur Verfügung gestellt.

Damit zeichnet sich ab, was bereits auf der Isle of Man diskutiert wurde: die Internationalisierung der E-Rennen vor dem Hintergrund der kürzlichen Anerkennung einer völlig eigenen "Alternativ"-Klasse durch den Internationalen Motorsportverband FIM.

Das Foto zeigt den E-Racer von XXL Racing bei der technischen Abnahme vor dem Rennen auf der Isle of Man.

Siemens baut E-Chopper - leider (bisher) nur als Einzelstück

Die Energie Service Division, anscheinend der innovative Arm von Siemens USA, hat mit einem unerwarteten Partner einen Chopper mit Elektromotor gebaut: Orange County Choppers, die aus Funk und Fernsehen bekannte Hardcore-Schraubertruppe um Paul Teutul Senior. (im Bild)

Die Maschine, von der es nur ein Einzelstück geben soll, hat angeblich eine Reichweite von 60 Meilen und soll mit dem fetten 300er Hinterreifen auch 100 Meilen schnell sein. Dass Siemens gute Elektromotoren bauen kann, hat bereits das XXL-Team mit einem entsprechenden Aggregat der Firma beim TTX Grand Prix auf der Isle of Man in diesem Jahr bewiesen.

Das Bike soll nach einer Promotion-Tour durch die USA 2010 zu Gunsten einer Stiftung versteigert werden.

Warum ist das interessant?

Teutuls Werk - ganz im Stil von OCC, aber mit Sicherheit nicht so laut - belegt die These, dass die Neuorientierung der Zweiradbranche in vollem Gange ist. Elektro wird kommen, mit Macht. Der Wandel des Antriebsaggregates vom Verbrennungsmotors hin zum Stromer und das dazu benötigte Know-How gibt völlig anderen Spielern und Firmen eine Chance auf dem Markt - es muss nicht immer Honda, BMW oder Yamaha sein. Möglich wären auch Siemens und Newcomer wie e-max, Zero und Konsorten. Spannende Zeiten liegen vor uns...

Mehr dazu bei WIRED/Autopia.

E-Bikes: BestBuy wird zum ersten Discounter für Elektro-Moppets

Bei BestBuy in den USA - zumindest in den Filialen der Discounter-Kette im Nord-Westen der Vereinigten Staaten - wird nun außer der neuen Brammo Enertia auch das Ultramotor A2B-Moped angeboten.

Der Trend zum relativ hochwertigen Elektrofahrzeug - die Enertia kostet rund 10.000, das A2B um die 3.000 Dollar - schwappt inzwischen auch über den Atlantik nach England: Das A2B gibt es auch in den Electric Transport Shops in Oxford, Cambridge und Camden Town für unter 2000 englische Pfund.

E-Bikes: Brammo Enertia jetzt offiziell im Vertrieb

Offizieller Rollout: Seit gestern vertreibt die Warenhauskette BestBuy im Nordwesten der USA das Elektromotorrad Enertia des Herstellers Brammo. Das erste Bike war vor drei Tagen von der Produktionsstraße gelaufen: "I just got off of the first ride of the first 100% production ready bike off the assembly line! We call it the "Golden Bike" altho in white..."

Die Enerita leiste umgerechnet etwa 13 PS, ein Drehmoment von 13 Nm und soll die Höchstgeschwindigkeit von knapp 110 kmh über eine Distanz von 70 Kilometern halten.

Brammo hat eine Rennversion der Enertia beim diesjährigen, erstmalig stattgefundenen E-Bike-Rennen auf der Isle of Man eingesetzt und war mit großem Tross und gesponsert von BestBuy angetreten. Schneller waren allerdings kleine Hersteller aus Indien und ein deutsches Team aus Kassel.

Die Enertia ist nicht das erste E-Bike, das in den USA käuflich zu erwerben ist, aber Brammo ist der erste Hersteller, der mit BestBuy einen namhaften Massenvertrieb vorweisen kann.

E-bikes: Italiener können auch elektrisch

Aus einer kleinen italienischen Moto-Schmiede kommt dieser Herausforderer auf dem Markt für Offroad-Elektrobikes: die Bull aus dem Hause EVOLT in Monticello nördlich von Mailand. Sie gut gemacht aus.

Der Crosser wird von einem 84 Volt Elektromotor gepowert, der seine Kraft aus einem Lithium-Batteriensatz mit 30 Ah zieht. Damit soll die Bull fähig sein, 2 Stunden offroad zu absolvieren und eine maximale Geschwindigkeit von 70 - 90 Stundenkilometer zu machen. Ob diese Geschwindigkeit über die ganze Zeit gehalten werden kann, ist fraglich, hängt wohl vom Gelände ab.

Weil Elektromotoren ihre Power unabhängig von der Drehzahl sofort liefern, ist das Drehmoment imposant: 480 Newtonmeter. Wow.

Über Preise und Lieferadresse in Deutschland ist auf der italienischen Website von EVOLT, auf der auch ein Roller und ein etwas keinere Offroader angeboten werden, erst einmal nichts zu erfahren. Aber zumindest eine Kontaktadresse gibt es ...

BMW-Elektro-Bike: umweltfreundlich - aber tödlich

Die Freunde von Gas2.0 haben ein surreales Gefährt ausgegraben - Halbo, den Wettbewerbsbeitrag des Franzosen Pierre Yohanes Lubis zum BMW Motorrad Innovation Contest 2009.

Ein Einrad - unterstützt durch eine kleine Heckrolle - mit Elektroantrieb. Details über Art des E-Motors, die Batterien, Reichweite und Realisierung gibt es nicht, aber sicher ist: Das Halbo ist saugefährlich - und wir werden es in absehbarer Zeit nicht im Straßenverkehr sehen.

Der letzte öffentliche Workshop zum BMW Motorrad Innovation Contest 2009 - mit Einsendeschluß am 17. Juli, also haltet euch ran - findet übrigens in Berlin statt: Am just dem gleichen Tag um 18:00 Uhr in Spandau, in den BMW-Werken, Am Juliusturm 14, 13599 Berlin.

Was BMW aus dem Ideenwettbewerb macht, steht in den Sternen. Ich schieße mal aus der Hüfte: In der R&D-Abteilung sitzen Menschen vor dem CAD-Computer und überarbeiten die alten Blaupausen des C1. Da passt doch ne große Batterie rein.

Was meint ihr? Wie sieht die erste E-BMW 2010 aus?

Elektro-Grand Prix Isle of Man: Gentlemen, start your Batteries!

Den tragischen ersten Grand Prix für Elektromotorrädern gewannen indische Nobodys – mit Hilfe eines exzentrischen Engländers. Auch ein deutscher Starter kam überraschend aufs Podium.

Der Vater des Elektrorennsports trägt einen verlotterten Parka und geht gerne barfuss. Cedric Lynch aus Potters Bar bei London bindet seine grauen Strähnen zu einem schütteren Zopf und spricht in exakt jenem seltsam singenden Oberklassen-Englisch, das bei Monty Python-Sketchen für die meisten Lacher sorgt: “Meinen ersten Motor habe ich in den Siebziger Jahren gebaut, nachdem mir jemand ein Elektrobastelbuch geschenkt hat.“

Das Bürschchen mit dem hohen IQ hat seither den Lynch-Motor entwickelt, einen extrem kompakten und gleichwohl hoch effizienten Gleichstrom-Bürstenmotor. Wenig Gewicht und Wirkungsgrad über 90 Prozent - Lynchs Motor ist der heimliche Held unter den Startern beim ersten Grand Prix-Rennen für Motorräder ohne Verbrennungsmotorräder während der traditionsreichen TT Races 2009 auf der Isle of Man. Acht von 13 Teams, die an der Startlinie stehen, setzten auf Cedrics Lynchs Erfindung.

SLIDESHOW ZUR ELEKTRO GRAND PRIX BEI SPIEGEL ONLINE

Azhar Hussain, ein smarter Londoner mit pakistanischen Wurzeln, ist der Mastermind hinter dem TTX Grand Prix. Er hat die Veranstaltung aus dem Boden gestampft, sie bei der internationalen Motorsport Föderation FIM als eigene Klasse durchgeboxt, und den Widerstand der widerborstigen Inselbewohner gegen die Neuerung schwach geredet. Jetzt sind alle auf der Insel begeistert von der Sache; der Umweltminister des Eilands rühmt den Event: „Wir haben über Hundert Jahre Renntradition, aber mit dieser Innovation und diesem Rennen schreiben wir Geschichte.“ Das ist sicher Hussains Verdienst, aber auch er erkennt neidlos an: „Cedric ist der wahre Star.“

David gegen Goliath

Stars wären gerne auch andere. Etwa Michael Czysz, der aus Portland, Oregon gekommen ist. Er hat mehrere Jahre vergeblich versucht, ein Superbike „Made in the USA“ auf die Beine zu stellen. Im letzten September ist Czysz auf den E-Bike-Zug aufgesprungen. Er ist zwei Tage vor dem Start eingeflogen – mit großer Entourage und Westcoast-Pomp: Ein eigenes Filmteam soll den großen Auftritt festhalten.

Das kommt im Fahrerlager, wo die restlichen 16 Teams ihre Zelte aufgeschlagen haben, genauso schlecht an wie Czysz’ rabenschwarze Sonnenbrille und seine Pomade. Czysz und sein Bike – optisch ohne Zweifel eine Augenweide – residieren außerhalb an einem geheimen Ort.

Auch für die anderen amerikanischen Start-ups wie Brammo, Mission Motors und Electric Motors steht viel auf dem Spiel. Sie müssen ihre elektrischen Straßenmaschinen wie die Mission One promoten und haben viel Geld investiert: Brammo hat einen Sponsor-Deal mit der Kaufhauskette BestBuy und bereits über 10 Mio. US-Dollar in das Enertia-Bike gesteckt. Dennoch hat sie alle der „Racing Spirit“ angesteckt – auf der Grünfläche hinter der Hauptribüne, wo die Reifen-Trucks und die Wohnwagen der Fahrer für das Feld der TT-Rennen dicht gedrängt stehen, sind die E-Biker trotz völlig unterschiedlicher Budgets alle gleich.

Alle wollen gewinnen, im historischen Jahr eins des Elektrorennsports: die Studenten von der Brunel University, ihre Kommilitonen aus Kingston, die Österreicher vom Htblauva-Team und natürlich das ManTTX-Racing von der Insel selbst.

Indische Connection

Auch Kapil Shelke, Ketan Mhasawede und Krunal Nanavati vom indischen Team TORK sind wegen des Sieger-Pokals gekommen. Die drei Maschinenbau-Studenten aus Punai, allesamt Anfang Zwanzig, haben keinen Sponsor. Den Flug haben sie selbst bezahlt und die unzähligen Stunden, die sie in ihre Maschine gesteckt haben, zahlen sich nur in Form einer ansehnlichen Abschlussarbeit aus. Doch die drei Jungs sind zuversichtlich: „Wir schaffen das, wir haben vielleicht nicht die besten Batterien oder den besten Rahmen, aber mit John Crellin einen der besten Fahrer.“ Und eben Unterstützung durch den Favoriten, der beide Testläufe im Lauf der Woche in der schnellsten Zeit absolviert hat: Team Agni. Dessen Besitzer hat ihnen die Agni-Antriebsmotoren frei Haus geliefert.

„Ich kenne Cedric seit über zwanzig Jahren, mein Haus ist sein Haus,“ sagt Arvind Rabadia. Der geborene Londoner hat vor einigen Jahren den Hardware-Laden seiner Eltern im Eastend verkauft und damit Agni-Motors in Indien gegründet. In Gandhidham, eine Stunde von der pakistanischen Grenze entfernt, werden von zwei Dutzend Arbeitern Elektromotoren für Schiffe und Go-Karts in Kleinserie gebaut. Konstrukteur Cedric Lynch, den Rabadia beim Umzug gleich mit genommen hat, hat bei Agni eine Entwicklungs-Abteilung, aus der auch der speziellen Agni-Motor für den TTX Grand Prix stammt.

Die Rennmaschine, mit der Fahrer Rob Barber für Team Agni an den Start geht, ist auf den ersten Blick eine konventionelle Suzuki GSXR 750; Rahmen, Felgen und Bremssystem sind unverändert geblieben. Befeuert wird das rote Gefährt nach der TTX Grand Prix-Prämisse „zero carbon, clean emission“ allerdings verbrennungsfrei von zwei gekoppelten Elektro-Motoren, die das Hinterrad mit 42 PS antreiben. Die Motoren saugen die nötige Kraft aus 42 koreanischen Kokam Lithium-Polymer-Zellen mit 70 AH.

Vergessene Siemens-Ware

„Die Inder haben ein gutes Paket, das absolut auf die Isle of Man passt,“ sagt Thomas Schönfelder. Der Kasseler fährt TT-Rennen im siebten Jahren; er weiß, dass kaum ein anderer Kurs auf der Welt Fahrer und Maschine so viel abverlangt. Die „Mountain Course“-Strecke, auf der seit 1907 Motorradrennen ausgetragen werden, führt über rund 60 Kilometer vom Start in der Inselhauptstadt Douglas durch winklige Ortsdurchfahrten mit gemeinen Haarnadelkurven. Unebene Landstraßen mit fiesen Brücken führen über Ramsey hoch zum 427 Meter hohen Pass am Snaefell. Von dort geht es zurück zum Zieleinlauf in Douglas – insgesamt 225 Kurven, eine Tortur in Fast Forward ohne Auslaufzone. Leitungsmasten, Telefonzellen und Mauern, die die Strecke säumen, sind mit Heuballen notdürftig gepoltert.

Schönfelder ist mit Thomas Schuricht und Marko Werner von XXL Racing am Start. Das Trio aus Kassel hat rund 30.000 Euro aus den eigenen Taschen in das Low-Budget-Projekt gesteckt. „Nein, wir fahren keinen Agni-Motor, sondern einen wassergekühlten Siemens- Drehstrommotor in Verbindung mit Lithium-Mangan-Zellen“, sagt Thomas Schuricht. Eingepasst in den Rahmen einer alten Laverda, Baujahr 1996, bringt die XXL-Rennmaschine 45 KW – vergleichbar etwa 62 PS. Schuricht, der wie Marco Werner bei einem Bosch-Dienst gelernt hat und jetzt am Fahrzeugtechnischen Zentrum in Kassel unterrichtet: „Der Motor selbst könnte das Doppelte leisten, aber wir haben ihn bewusst gedrosselt, um das Maximale über die lange Distanz rauszuholen.“

Dass die Kasseler überhaupt antreten, liegt an den guten Beziehungen zu einem alten Siemens-Entwickler: Der Motorentyp wurde dort in den Neunziger Jahren entwickelt, aber verschwand im Regal. Schuricht schüttelt den Kopf: „Typisch für deutsche Großkonzerne. Erfinden tolle Teile, aber verwerten sind nicht.“ Beim TTXGP ist Siemens’ Altmetall, ohne Wissen der Zentrale recyclet, in Verbindung mit Schönfelders Erfahrung auf der Strecke die Überraschung: XXL liegt nach den Trainingstagen überraschend weit Vorn.

Surrend zum Sieg

Am Renntag scheint die Sonne; die Tribüne am Start ist voll besetzt. Zu den Rennen, immer Anfang Juni, kommen zehntausende Motorsport-Fans aus ganz Europa. Zusammen mit den Speed-verrückten Einheimischen bevölkern sich jeden Stehplatz an der Strecke. Der technische Inspektor witzelt: „Heute wäre auch ein Tag für Solar-Bikes, oder?“

Eine gemeinsame Startaufstellung gibt es bei der TT nicht, die Fahrer fahren gegen die Zeit. Sie werden im Abstand von 30 Sekunden auf die Strecke geschickt: Den Ruhm, als erste Fahrer bei einem offiziellen E-Rennen losgesurrt zu sein, heimst der Fahrer von Mission Motors ein. Auch Stefan Gulas mit den beiden Maschinen von Team eRockit in Berlin und das Einmann-Unternehmen Harald Gasse, der den einzigen Scooter gemeldet hatte, wären gerne an den Start gegangen. Technische Probleme. Gulas erkennt neidlos an: „Technik ist die deine Sache. Aber auf der Isle of Man bringt man die nur zum Laufen, wenn man auch das Rennsport-Knowhow hat.“

Das zahlt sich bei Thomas Schönfelder aus. Nach einem Drittel des Rennens – der schnieke Renner von Michael Czysz, das Experimental-Bike von Kingston und der hausgemachte Ducati-Agni-Klon vom ManTTX-Team sind bereits ausgefallen, liegt Schönfelder auf dem zweiten Platz. Dann fällt er plötzlich zurück, wird von einem der amerikanischen Brammo-Fahrer überholt. „ Das war volle Absicht. Auch bei E-Bikes braucht man die richtige Rennstrategie,“ sagt Schönfelder später. „Ich kenn doch die Strecke, in Ramsey vor den Bergen ist noch gar nichts entschieden.“

Schönfelder behält Recht, dass er Gas raus nimmt, und die Batteriereserven für die Steigungen durchs Hochmoor schont. Nach 29:04 Minuten fällt für XXL Racing die Zielflagge – zweiter Platz für Schöbfelder, sein erstes Podium bei der TT, und eine besondere Genugtuung: Der alte Siemens-Motor hat mit über 170 Stundenkilometer die höchste gemessene Geschwindigkeit erreicht.

Gewonnen haben wie erwartet die Inder: Die drei Punaier Studenten landen auf Platz 8, aber Team Agni mit Rob Barber im Sattel und dem getunten Motor von Cedric Lynch waren nicht zu schlagen. Siegerzeit 25:53 Minuten für 60,3 Kilometer, damit hat der erste TTXGP-Gewinner Barber den alten Rundenrekord für 50-Kubik-Maschinen gebrochen. Auch Thomas Schuricht ist begeistert: “Alle großen Teams aus den USA geschlagen, was will man mehr?“ Er ist sich nicht sicher, ob diese Chance jemals wieder kommt: “Nächstes Jahr werden die Karten komplett neu gemischt – andere Teams, effizientere Batterien und Motoren. Und unterm Strich höherer Geschwindigkeiten.“

Triumph und Tragödie

Mit Highspeed geht es zwei Stunden nach dem TTXGP-Zieleinlauf wieder zur Sache: Im Senior TT, dem letzten Rennen der diesjährigen Races über sechs lange Runden und 360 Kilometer, prügeln die Fahrer explosive 1000-Kubik-Maschinen über den Kurs. Auch John Crellin, der Pilot der TORK-Maschine, und TTXGP-Gewinner Rob Barber sitzen wieder im Sattel.

Bei Rennklassen wie den Superkibes oder dem Senior TT geht es für alle Fahrer trotz des brennenden Ehrgeizes, eine Plakette mit nach Hause zu nehmen, ums pure Überleben. Bei Spitzen über 280 Stundenkilometer müssen sie jederzeit damit rechnen, dass eine plötzliche Windböe sie von der Strecke oder in eine der Natursteinmauern wischt. Seit die TT im Jahr 1907 das erste Mal gefahren wurde, starben über 220 Starter. 2005, im schlimmsten Jahr, gab es neun Tote. Für Tony Brown, Chief Minister der Inselregierung, kein Grund zur Aufregung: „’Die Races sind Teil unserer Tradition. Und kein Fahrer wird gezwungen zu starten.“

Rob Barber, der strahlende Champion vom Vormittag, hat gegen die Werks-Superbiker wie John McGuinness oder Steve Plater keine Chance. Er landet nach dem ermüdendem Kampf durch das „Street Furniture“ – so nennen die Fahrer die Kanaldeckel, Risse und Unebenheiten in der Piste – mit acht Minuten Rückstand auf dem zwölften Platz.

John Crellin, mit 55 Jahren einer der TT-Veteranen, kommt in der fünften Runde nicht nach Douglas zurück. Kurz vor dem Pass am Snaefell stürzt er mit seiner Suzuki an der „Mountain Box“. An dieser Stelle haben die Fahrer in einer gezogenen Linkskurve über 200 Stundenkilometer auf dem Tacho. Crellin, der Einheimische aus Douglas, ist wohl sofort tot. Minuten, nachdem Crellin von der Strecke geschafft wird, geht das Rennen weiter.

Rob Barber passiert die „Mountain Box“ kurz nach dem Unfall. „Als ich vorbei kam, ist gerade der Helikopter gelandet. Schrecklich. Aber ist die Isle of Man. Jeder von uns weiß, auf was er sich hier einlässt – einen Moment nicht aufgepasst, und es kann dein letzter gewesen sein.“

Barber will nächstes Jahr seinen TTXGP-Titel verteidigen. Crellins Tod, der ist mit einer stillen Gedenkminute abgehakt. „Ich bin mir sicher, John starb glücklich und mit sich im Reinen. Es war ein großartiger Tag für ihn – er stand auf dem Siegerpodium heute morgen. Was kannst du mehr erwarten?“

E-Bike Elmoto: Das schwäbische Stadt-Stromerle

Pedelecs sind Fahrräder mit Elektromotoren - leider sahen sie bisher meistens aus wie vom Orthopäden verschrieben. Zwei Stuttgarter Designer beweisen jetzt mit dem schnittigen Strom-Moped Elmoto, dass Öko-Zweiräder Stil haben und Spaß machen können.

Zugegeben: Ganz legal ist es nicht, mit Oliver Seme auf dem Kleinkraftrad über den Stuttgarter Schlossplatz zu brettern. Doch am Elmoto scheint sich keiner der Passanten in der Fußgängerzone zu stören. Beim Stopp an einem der In-Cafés wird der motorisierte Eindringling eher freundlich und neugierig beäugt: "Ja, das isch ja schick. Aber habt ihr kein Motorle?", fragt eine Frau mit Einkaufstüten und Kinderwagen im Schlepptau.

Natürlich hat das Gefährt einen Motor, erklärt Seme geduldig, aber eben kein konventionelles Verbrennungsaggregat: Das Elmoto, das aussieht wie eine Kreuzung aus Mountainbike und Motocrosser, säuselt wie eine Nähmaschine und wird von einem Akku und einem Elektromotor in der hinteren Radnabe angetrieben. Auch Seme, einer der Erfinder, hat noch Schwierigkeiten, seine Kreation einzuordnen: "Also ein richtiges Pedelec ist es definitiv nicht, aber auch kein Moped."

Aus Italien, wie ein anderer Betrachter zu wissen glaubt, stammt das Elmoto jedenfalls nicht: "Wir verbauen aus Kostengründen natürlich Technikteile und Batterien aus China und Taiwan", erklärt Oliver Seme. Aber die Idee, das Niemandsland zwischen Fahrrad, Elektroroller und Moped neu zu besetzen, komme ganz klar aus dem Ländle: "Alles schwäbisch!"

Zu gewagt für den Stromriesen

Genauer gesagt: aus der Stuttgarter Innenstadt. Dort sitzt im achten Stock eines Bürohochhauses die Design-Schmiede IPDD. "Wir haben vor ein paar Jahren einem großen Energieversorger vorgeschlagen, langfristige Stromverträge so ähnlich wie im Mobilfunkgeschäft mit einem coolen Produkt zu koppeln. Also kostenloses Fahrzeug statt kostenloses Handy", sagt Stefan Lippert, einer der Chefs von IPDD und die zweite treibende Kraft hinter dem Elmoto. Die Idee wurde abgelehnt. Lippert, ein im Süden eingebürgerter Norddeutscher, und Seme, den auch als IT- und Management-Consultant arbeitet, fingen an, das Fahrzeug auf eigene Rechnung zu entwickeln.

"Anfang 2008 hatten wir uns schon auf den Elektroantrieb festgelegt, sind aber noch ganz anderen Vorstellungen nachgegangen. Die ersten Entwürfe haben nach voll verkleideter Ducati gerochen", erinnert sich Lippert. Doch der kühlen Analyse der technischen Beschränkungen und einer klaren Definition möglicher Zielgruppen fiel nicht nur die Verkleidung zum Opfer: "Wir mussten radikal abspecken, weil wir drei Prämissen erfüllen wollten", sagt Lippert. "Das Elmoto sollte erstens möglichst leicht sein, dann möglichst charmant daher kommen und sich vor allem ohne zusätzlichen Führerschein so einfach wie ein Fahrrad bedienen lassen."

>> FOTOSTRECKE: Unterwegs mit dem Elmoto: Stuttgart unter Strom <<

Das Stuttgarter Profi-Tüftler-Team, inzwischen auf ein halbes Dutzend Mitarbeiter angewachsen, hat sein Ziel erreicht: Das Elmoto wiegt fahrbereit gerade einmal 50 Kilogramm. Der Akku wird hinter einer Plastikverschalung versteckt. Und der Prototyp, der zurzeit mit geringen Modifikationen im nahen Balingen in Serie montiert wird, fährt sich flott und leicht wie ein Mountainbike.

Der Lithium-Ionen-Batterieblock liefert bis zu zwei KW. Damit überwindet das Bike problem- und emissionsfrei die Höhenunterschiede, die in Stuttgart gang und gäbe sind. 65 Kilometer weit reicht eine Akku-Ladung bei gedrosseltem Tempo 45 (dem Versicherungskennzeichen und der Fahrerlaubnis L1E geschuldet), dann muss das Elmoto wieder für ein paar Stunden an die Steckdose. Kosten auf hundert Kilometer: je nach Strompreis um die 50 Eurocent.

Stilsicher abfahren zum Bäcker

"Klar ist das Elmoto auf die Ökozielgruppe zugeschnitten", skizziert Lippert sein Marketing-Konzept. "Und Elektro-Flitzer sind für die Fahrt zum Bäcker, die kurzen Wege ins Büro oder fürs Cruisen in die Innenstadt von den Kosten her nun mal erste Wahl." Aber ein Fahrzeug muss, das betont er immer wieder, auch Spaß machen und Emotionen bei den hippen Urbanisten wecken: "Wir wollen der rollende iPod oder der Smart auf zwei Rädern werden für die First Movers und die Väter, die erst zahlen, und sich dann von ihren Jungs das coole Spielzeug leihen."

Cool ist beim Elmoto allemal der Stil- und Komponentenmix: ein leichter Alu-Rahmen, hochwertige Mountainbike-Armaturen, Hydraulikscheiben-Bremsen von Magura, eine Gabel von Marzocchi, Doppel-Ölfederbeine hinten, spezielle Bereifung von Schwalbe - gelabelt werden die Teile in der ausgelieferten Version allerdings allesamt unter der Marke Elmoto. "Also das Beste aus den zwei Welten Mountainbike und Moped, damit kriegen wir die Leute", hofft Lippert.

Lippert und Seme konnten sich im vergangenen Herbst der Nachfragen von kaufwilligen Interessenten und potentiellen Investoren kaum erwehren. Mit der Finanzkrise hat sich der Wind gedreht. "Die Taschen sind wie zugenäht", sagt Lippert. "Keiner will zurzeit ins Risiko gehen." So steckt inzwischen fast ausschließlich privates Geld der Firmengründer im Elmoto. Seme gibt zu Protokoll, dass sie bis dato "der Gegenwert von drei netten Einfamilienhäusern" versenkt hätten. Die Schlaglöcher auf der Finanzierungsstrecke, die das Elmoto bisher zurückgelegte, haben auch die Auslieferung verzögert. Geplant war der März, inzwischen ist Ende Juni aktuell. "Wir ziehen das jetzt durch", gibt Seme fast trotzig zu Protokoll. "Dieses Jahr wollen wir noch hundert Stück verkaufen, 2010 soll es eine vierstellige Zahl werden."

Damit das klappt, wollen Lippert und Seme beim Verkauf einen besonderen Weg einschlagen: über den Fahrradhandel. "Das Elmoto ist das logische Aufsteigermodell im Fahrradladen, wo für ein handgefertigtes Rad schon 3000 bis 4000 Euro auf den Tisch gelegt werden", sagt er.

Zudem sei man mit diesem Vertriebskanal näher in der Innenstadt - wo das Elmoto für Furore sorgen soll. Klar wolle man auch Motorradhändler beliefern, die in der Regel aber weit ab vom Schuss im Industriegebiet sitzen: "Und wenn man ehrlich ist - der hart gesottene Motorradkunde, für den ist das Elmoto im besten Fall eine Zweitfahrzeug."

Jochen Vorfelder

E-Motorrad: Zero Motorcycles kommt ab Juli nach Deutschland

Der amerikanische Hersteller Zero Motorcycles drängt in den deutschen Markt für E-Straßenbikes. Das Zero S ist voraussichtlich Anfang Juli in Deutschland lieferbar und kann ab sofort über den Onlineshop auf www.zeromotorcycles.com bestellt werden.

„Es war von Anfang an unser Ziel, ein leistungsstarkes Elektromotorrad für den Straßenverkehr zu entwickeln, das die Branche grundlegend verändert. Das Zero S ist ein faszinierendes Motorrad, das mit jeder Straße, jedem Hügel und jedem Hindernis spielend fertig wird“, sagt Neal Saiki, Erfinder und Gründer von Zero Motorcycles. „Das Zero S vereint Leistungsstärke mit komplett elektrischem Antrieb.“

Entwickelt für ein leichtes Manövrieren im Stadtverkehr und für gelegentliche Fahrten abseits der Straße verfügt das Zero S über maximale Beschleunigungskraft. Ein leichtgewichtiges Design sorgt für ersataunliches Leistungsgewicht, das die Reichweite und die Fahreigenschaften des Motorrades stark verbessert. Dank seines geringen Gewichts mit lediglich 102,1 Kilogramm hat das Zero S eine Reichweite von bis zu 97 km und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h.

Das Zero S wird von einem schadstofffreien Lithium-Ionen-Akku angetrieben. Wie fast alle verwendeten Materialien der Zero S ist auch dieser komplett recyclebar. Die deponiefähige Batterie braucht weniger als vier Stunden zum Aufladen und muss dazu an eine Standard 110 oder 220 Volt Steckdose angeschlossen werden. Das Zero S verursacht bei der Nutzung keine Emission und ist zudem ökonomisch sinnvoll mit Betriebskosten von weniger als 1 Cent pro Kilometer.

Der voraussichtliche Preis für die Zero S liegt bei circa 9.900 Euro zusätzlich Versand aus den USA.

E-Bikes: Frankfurter Solartankstelle bewährt sich

Die erste Solar-Tankstelle in Frankfurt, die Ende März den Betrieb aufgenommen hat, wird von den Fahrern der Frankfurter Velo-Taxis und E-Rollern gut angenommen. Nach den Eindrücken der ersten Wochen - mit überwiegend Sonnenschein - hat sich die Zahl der Kunden stabilisiert. Die Steckdosen, so ein Mitarbeiter der traffiQVerkehrsinsel, seien in der Regel immer belegt.

Frankfurts erste Solar-Tankstelle unterstützt nicht nur die beliebten Velo-Taxis. Auch Schülerinnen und Schüler können die Batterien ihrer E-Scooter laden, während sie auf der Zeil bummeln. Auch Fahrräder mit Elektrohilfsmotor – so genannte Pedelecs – oder Segways können an den beiden Zapfsäulen im Stil der 60-er Jahre andocken.

In die stilisierte Retro-Tanksäulen-Anlage sind sechs Steckdosen integriert, an denen während der Öffnungszeiten der Verkehrsinsel (Mo bis Fr 9.00 – 20.00 Uhr und Sa 9.30 – 18.00 Uhr) Elektrofahrzeuge angeschlossen werden können. Überschüssiger Strom wird ins Netz der Mainova AG eingespeist und auf 20 Jahre hinaus mit 43 Cent pro Kilowattstunde vergütet.

Der E-Wart

E-Scooter: Vision für den Stadtverkehr

Vor ein paar Tagen hatten wir über die Subventionen der Pariser Stadtverwaltung beim Kauf eines E-Scooters berichtet, hier nun ein Bericht aus der amerikanischen Wired über ein weitergehendes Model zu Beruhigung des urbanen Verkehrs: Mitnahmestationen für elektro-getriebene Roller. Gefällt mir fast noch besser als der eigene E-Scooter für den Pendler, auch so etwas würde deutschen Großstädten mit verkehrsberuhigtem innerstädtischem Raum gut anstehen.

Branchenkrise: Paris subventioniert den Neukauf von Elektro-Rollern

Während hier zu Lande die Motorrad- und Moped-Branche noch mit der entgangenen Abwrack-Prämie hadert, hat man in Frankreich einen wesentlich innovativeren und perspektivisch klügeren Zugang gefunden, um den mangelnden Absatz von Zweirädern anzukurbeln.

Die Stadtverwaltung von Paris subventioniert den Kauf eines neuen E-Rollers oder E-Mopeds - mit max. 45 Stundenkilometern - inzwischen mit bis zu 400 Euro und hat übers Stadtgebiet derzeit 40 Tankstellen - sprich Akku-Ladestationen - verteilt, an denen registrierte Benutzer des Programms ihr Töff kostenlos nachladen können.

Organisiert wird der Feldversuch und der Zugang zu den Ladestationen, der auch der wesentlich dringlicheren CO2-Krise geschuldet ist, durch einfach Chip-Karten, die jeder Fahrer eines registrierten E-Zweirads erhält.

Wie wäre es mit einer entsprechenden Kampagne der deutschen E-Roller-Hersteller im Verbund mit der europäischen Öko-Hauptstadt 2011 - Hamburg?

Der Elektrowart

Kids-Bikes: Aus auf dem amerikanischen Markt

Ein harter Schlag ins Kontor - Nach dem gestern in den USA in Kraft getretenen "Consumer Product Safety Improvement Act" (CPSIA) ist es im "Land of the Free" nicht mehr gestattet, Motorräder für Kinder unter 12 Jahren auf den Markt zu bringen und zu verkaufen.

Die neue Regelung, die bereits letztes Jahr von der Legislative im Senat und Repräsentenhaus verabschiedet wurde, betrifft sowohl Neumaschinen als auch gebrauchte Kids-Bikes; das Fahren bereits erworbener Maschinen ist weiterhin erlaubt, allerdings ist der Verkauf von Ersatzteilen unter Strafe gestellt.

Das Verbot, das für stolze Väter von Biker-Kids wie aus heiterem Himmel kommt, betrifft vor allem japanische Marken wie Honda, aber auch für den österreichischen Hersteller KTM, der wegen der Finanzkrise ohnehin schon über Hundert Mitarbeiter entlassen muss. Die KTM-Kidsbikes waren bisher ein Standbein im US-Geschäft.

Ausgenommen von der CPSIA-Regelung sind nur Produkte, die sich einem Test in einem dafür lizensierten US-Labor unterzogen haben - ein Vorgehen, dem sich die Hersteller von Kids-Bikes offensichtlich nicht unterzogen haben.

Frappierend ist die Begründung für das Verbot, das nicht etwa in der direkten Sturz- und Unfallgefahr begründet liegt: Das Aus für die Kids-Bikes kommt in Folge des letztjährigen US-Skandals mit Chemikalien-verseuchten Spielzeugimporten aus China und wird begründet mit dem hohen Blei-Anteil in den Batterien... Logisch wäre es daher, auch den Transport von Kleinkindern in der kommenden Generation Elektro-PKWs zu verbieten.

PS: Der folgende Sprung wurde NICHT mit einem Kids-Bike durchgeführt ...

Bird Flies: New Distance Jumping World Record

(c) Jochen Vorfelder

E-Bike: Startet Mission One durch?

Der Entwicklungskorridor für E-Bikes, der vor einigen Jahren noch unendlich lang und rabenschwarz war, und lediglich von einem kaum erkennbaren Flackern der Hoffnung am Ende der innovativen Dunkelheit illuminiert wurde, lichtet sich inzwischen gewaltig.

Aus den belächelten Einzelgängern, die sich hineinwagten, ist eine nicht mehr wegzudenkende Größe von Hirnschmalz - ein unaufhaltsames Drehmoment - geworden. Es wird langsam unübersichtlich in der E-Bike-Branche, aber einige Namen bleiben hängen.

Von "Hum Cycles" hat man bereits vor zwei Jahren gemunkelt - drei Typen aus San Francisco - das Schwarzenegger-Land entwickelt sich langsam zu einem Eldorado für den Elektroantrieb - die auf der Basis einer alten Ducati 900 einen funktionierende Prototypen eines schnellen und eleganten E-Bikes bauten.

Inzwischen heisst die Firma "Mission Motors", es sind diverse Investoren im Hintergrund - die interessanterweise wie die meisten der 14 Angestellten und Gründer vom E-Sportwagenhersteller Tesla kommen - hinzu gekommen, und vor wenigen Tagen hat die Truppe die "Mission One" vorgestellt:

Für das Design zeichnet Yves Behar verantwortlich, einer der jungen amerikanischen Designstars, der schon so absonderlich Dinge wie Bluetooth-Kopfhörer und Birkenstock-Sandalen gestylt hat, und offensichlich beim Zeichnen der Mission One einen Hauch von Phillipe Starks Aprilia Moto 6.5 eingeatmet haben muss.

Die Techniker unter der Leitung von Mason Cabot haben unter der Haube einen wassergekühlten E-Motor mit Lithium-Ion-Batterien verbaut. Eingerahmt wird das Herz der Maschine von hochwertigen Teilchen: Öhlins, Brembo, Marchesini - das volle Edelprogramm.

Besonders edel sind allerdings die Daten, denen man glauben möchte: Topspeed über 200 kmh, Reichweite ebenfalls über 200 Kilometer. Danach muss die Rakete für mindestens zwei Stunden an eine Steckdose - was etwa 0,60 Euro kostet. Wer viel bremst, spart zusätzlich: Jeder Bremsvorgang schiebt Energie in die Batterie.



Ein Preis wurde bisher nicht genannt - aber bestellen kann man schon mal. Mein Verdacht: Es handelt sich hier um etwas Hochpreisiges, das sich nur Vorstandsvorsitzende mit verzumwinkelnden oder Mehdornschen Boni leisten können.

Oder aber die Entwicklungsabteilung von BMW Motorrad kauft sich sowas und weidet es zur Erkenntnisgewinnung erbarmungslos aus...

(c) Jochen Vorfelder

KTM: Crosser mit Elektroantrieb

Seltsames Timing - aber eine überraschende Ankündigung: Verspätet nach der Intermot aber zu früh für die Mailänder EICMA haben die Österreicher von KTM Bilder ihres ersten Enduro-Sportmotorrad rausgelassen, das von einem Elektromotor angetrieben wird.

Der offensichtlich fahrbereite und komplett emissionslose Crosser wurde in Kooperation mit arsenal research entwickelt, deren Techniker sich vor allem um den Antriebssatz des Sportgeräts kümmerten. "Mit dieser Entwicklung kommen wir dem Problem von Lärm und Abgasen in dieser Sportart entgegen", sagte Harald Plöckinger, Vorstandsmitglied der KTM Power Sports AG. "Wir können nun den Enduro-Sport wieder näher in die Ballungszentren und Städte bringen."

Herzstück des Prototypen ist der Akku, der mit Lithium-Ionen-Technologie arbeitet und Energie für 40 Fahrminuten liefert. Die Batterie ist dort verbaut, wo sich bei einem Motorrad mit Verbrennungsmotor der Tank befindet und wiegt rund 17 Kilogramm. Eine volle Ladung ist innerhalb einer Stunde möglich; KTM geht von mindestens 1.000 Ladezyklen aus.

Das Gerät arbeitet mit einer intelligenten Regel- und Steuerungstechnik und soll mit Verbrennungsmaschinen vergleichbare Fahrleistungen liefern. Typische Motorrad-Komponenten wie Auspuff, Tank, Airbox oder Kupplung entfallen bei der Zero-Emission-KTM komplett. Der Motor liefert 40 Newtonmeter Drehmoment, am Hinterrad seien es schließlich 500 Newtonmeter.

Nach Angaben aus dem Werk wird der KTM-E-Crosser frühestens in etwa eineinhalb Jahren zu kaufen sein, und auch konkrete Angaben zum Preis wollen die Mattighofener vorerst nicht machen.

Vom wohl für die Verkaufszahlen entscheidenden Preis abgesehen: Die überraschende Initiative von KTM geht in die richtige Richtung. Elektrifizierte Fahrzeuge mit Null-Emissionen von Schadstoffen, Lärm und Treibhausgasen werden in Zukunft eine wichtigere Rolle einnehmen - nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im urbanen Alltagsverkehr.

Deshalb könnte man spekulieren: Kommt auf der EICMA eine Studie der Straßenversion für den umweltbewußten Pendler? Sicher nicht, nach den Worten aus dem Werk wird selbst der Prototyp des Crossers nicht ausgestellt. Wahrscheinlich ist Honda doch schneller mit einem E-Roller.

Hyosung: Malaise und Methanol

Dass Hyosung zu Anfang des Jahres den Besitzer gewechselt hat und nun zum koreanischen Mischkonzern S&T Motors gehört, hat der Marke bisher nicht gut getan. Neue, für 2008 avisierte Modelle wie ein 650er Sportbike mit elegantem Gitterrohr-Rahmen schweben in der Warteschleife, die Zukunft des erwarteten 1000er-Motors steht in den Sternen. Der Importeur übt sich in Modellpflege.

Und war genauso überrascht wie die Intermot-Besucher in Halle 8, als kurz vor Messebeginn ein unerwartetes Exponat auftauchte: die F.C.One.R, eine Studie, die mit einem „Direct Methanol“-Brennstoffzellen-Antrieb laboriert. Eingebaut in ein Aluminium-Chassis speist die Zelle einen Lithium-Polymer-Akku mit 32 Amperstunden. Höchstgeschwindigkeit um die 70 km/h, Reichweit angeblich 3 Stunden.

Vielleicht tut sich ja doch was in Korea bei S&T.

intermot2008koeln

Testfahrt eROCKIT: Erster Serienhybrid aus Mensch und Maschine

Stefan Gulas wollte nur ein Elektro-Fahrrad kaufen. Weil ihm keins gefiel, baut der Tüftler jetzt in seiner Berliner Manufaktur die eROCKIT – den ersten Mensch-Maschine-Serienhybrid. Und er gibt Gas mit den Füßen.

Der Fahrer des roten Ford Fiesta schaut ziemlich ungläubig. Eben noch ist er zügig die Straße des 17. Juni runtergebrettert, im Rückspiegel dauernd ein Motorrad. Jetzt steht er an der Ampel vor der Siegelsäule und kurbelt hektisch die Scheibe runter. Sein Verfolger hat sich links in der freien Spur eingeordnet: "Hey, das waren doch knapp 70 Sachen. Was issen das für ein Ding, gepimptes Fahrrad oder wat?"

Stefan Gulas ist neugierige Fragen gewohnt, wenn er mit der eROCKIT in Berlin seine Runden dreht. Er legt den Kopf zur Seite und deutet auf die Aufschrift www.erockit.net auf dem Helm, bevor er loslegt: "Nein, kein Fahrrad, aber auch kein normales Motorrad. Hat Elektroantrieb; musste aber treten, wenn du vorwärts kommen willst."

Die Ampel springt auf Grün und Gulas gibt Gas – pardon, tritt in die Pedale, denn einen Gasgriff hat die eROCKIT nicht. Der Prototyp des ersten Mensch-Maschinen-Hybrids, den Gulas in den letzten vier Jahren entwickelt hat, hat eine Beschleunigung, die mit Serienmotorrädern locker mithalten kann. Der Unterschied: Bei der eROCKIT kommt die Antriebskraft aus einer einmaligen Kombination aus Muskelkraft und einer intelligent eingesetzten Nano-Phosphat-Lithium-Ionen-Batterie.

Neues Konzept

Wie der Fiesta-Fahrer schaut auch Gulas, ein 37-jähriger Österreicher, manchmal sehr ungläubig. Besonders dann, wenn er über die technischen Besonderheiten seiner Erfindung doziert. Dann bohrt sich sein Blick tief in das Gehirnkästelchen seines Gegenübers, ganz so als wolle er orten, ob der Groschen dort schon gefallen ist: "Ich hab mir die Teile angeschaut. Das bisherige Konzept von Elektrofahrrädern, bei denen der Antrieb vom Strampeln direkt unterstützt wird, ist völlig ineffizient. Entweder man tritt zu schnell und quasi gegen den Generator oder man ist zu langsam in den Pedalen und kommt nicht hinterher, verstehens?"

Bei der eROCKIT ist das anders: Gulas hat die Pedale vom Elektroantrieb durch das sogenannte Serienhybrid-Konzept entkoppelt. Der Fahrer treibt dabei mit den Füßen einen Generator an, der die Hochleistungsbatterie speist. Gleichzeitig steuert das Radeln über eine ausgefuchste Elektronik die Elektrokraft, von der über einen zweiten Generator das Hinterrad angetrieben wird. Die dabei vom Antriebselektromotor aus dem Akku gezogene Power ist 50-mal stärker als das bloße Treten: Drehmomente von 75 Newtonmetern und Spitzen von 80 km/h sind drin.

Faible für geniale Ideen

Gulas hat ein Faible für einfache und zugleich geniale Ideen. Er sagt: "Am liebsten erfinde ich Dinge oder schmiede Geschäftsideen. Ich lese gerne Wirtschaftsmagazine und denk mir dabei Sachen aus, die erfolgreich sein könnten." Das klappt nicht immer. Mit einem Internet-Start-Up in San Francisco ist der gelernte Bergbauingenieur baden gegangen. Und bei seinem Intermezzo als Marketingexperte bei der Telekom, das hat ihn nach Berlin geführt, hat er sich irgendwann gelangweilt. Gulas hat sich selbständig gemacht, als Erbauer der eROCKIT: "Wissens, die Arbeit muss ja eine intellektuelle Herausforderung sein."

"Also hab ich von Anfang an auch nicht über ein reines Elektromotorrad nachgedacht, das machen ja viele. Sondern über einen Zwitter, ein Ding, das es vorher so noch nicht gab. Man sollte sich körperlich bewegen wie auf einem Fahrrad, aber die Kraft eines Bikes spüren." Darum ersetzt an der eROCKIT, von der inzwischen der vierte Prototyp gebaut ist, das Fußpedal den Gasgriff. No pain, no gain - ohne Strampeln geht nach Gulas Fahrzeugphilosophie nichts.

Außerdem liebt es Gulas exklusiv, und daher ist die eROCKIT ein elegantes und verdammt hochwertiges Fahrzeug, eine Art iPod unter den alternativen Zweirädern, geworden. Rahmen und Schwinge sind handgefertigt in seiner Fahrzeugschmiede, deren genauer Standort in Berlin der Entrepreneur nicht nennen will. Zehn Mitarbeiter, auch Spezialisten für Elektrotechnik, Metallbau und Fahrzeugbau, beschäftigt er dort zurzeit. Sie haben auch alle Karbonteile wie die Akkuverkleidung von Hand gefertigt und die meisten Anbauteile wie Bremshebel und Generatorendeckel selber aus dem Vollen gefräst.

Mit 80 Sachen über die Avus

Die Materialien sind edel: Alu und Titan. Für die Schwinge und bei den Laufrädern hat man sich bei High-End-Crossmaschinen bedient; der ursprüngliche Kettenantrieb ist beim aktuellen Typ durch eine saubere Riemenlösung ersetzt. "Andere Teile wie etwa den Sattel haben wir ganz bewusst so einfach wie möglich gelassen. Man soll ja nicht vergessen, dass man auf einem Radl unterwegs ist." Unterm Strich hat die Tüftelei am Detail viel gebracht – der Prototyp 4 wiegt knapp hundert Kilo.

Die strampelt Stefan Gulas weg, ohne ins Schwitzen zu kommen. Mit 60 km/h – "Auf der Avus krieg ich locker 80 Sachen auf den Tacho, glaubens mir!" - stromert er runter zum Kanzleramt und setzt den 12-Volt-Blinker.

Kurze Pause in der Grünanlage: Das eROCKIT zieht Schaulustige an wie Licht die Motten. Ja, man braucht einen Führerschein, weil das Fahrzeug als Leichtkraftrad zugelassen wird. "Und wie lange kann ich damit fahren, bevor der Strom ausgeht?", will ein Yamaha-Biker wissen. Gute Frage, sagt Gulas, weil ja in der Praxis der Antrieb mehr Saft aus dem Akku saugt, als der Fahrer reinstrampelt. Irgendwann ist selbst für das Citymobil Schicht. Aber die Reichweite hängt stark vom Fahrstil und der Strecke ab – in der Praxis lohnt sich’s wohl, die eROCKIT nach 60 Kilometern wieder für ein paar Stunden an die Steckdose zu hängen – zu theoretischen Kosten für etwa 60 Cent pro hundert Kilometern.

Wer die eROCKIT kaufen will, kommt erst einmal nicht so günstig weg. Gulas plant für 2009 eine Kleinserie von zehn Maschinen und für jede will er vorab rund 25.000 Euro haben. "Wissens, ich baue ja keine Maschine für die Masse, keinen Konfektionselektroroller aus China, sondern ein schnelles Schmuckstück, das keinen Sprit braucht, und gleichzeitig das Fitnessstudio spart. Das hat halt seinen Preis." Und wenn es keiner will? "Das passt scho," sagt er und lacht dabei wissend wie Daniel Düsentrieb.

(c) Jochen Vorfelder

Testfahrt Honda DN-01: Der fernöstliche Diwan

Honda hat verstanden: Wer Primus auf dem Motorradmarkt sein will, muss Mainstream-Bikes bauen. Doch manchmal rollen absonderliche Exoten wie das Flugboot DN-01 aus der Modellschmiede des Weltmarktführers.

Manche neuen Motorräder tauchen überraschend auf, andere wie die Honda DN-01 werfen schon vor der Marktreife lange Schatten.

Für Furore sorgte die DN-01 zum ersten Mal auf der Tokyo Motorshow im Jahr 2005. Da stand sie als Show-Bike hinter Glas und die Besucher drückten sich die Nasen platt. Eine futuristische Studie, Hondas Gruß an die motorisierte Zukunft. Ein völlig schräges Teil mit der Strahlkraft eines Flakscheinwerfers, konzipiert für den nächtlichen Einsatz in Gotham City 2050 - und gleichzeitig ein Retro-Bike mit klar erkennbaren Reminiszenzen an die Ami-Straßenkreuzer der Fünfziger Jahre mit verspielten Heckflossen und Motorhauben so weit wie die Prärie des Mittleren Westens.

Ein gewagter Weckruf, weit ab vom zweirädrigen Mainstream. Laut beklatscht, hoch gelobt. Doch alle Fachbesucher und Journalisten wetteten, daß dieses Ding so nie gebaut werden würde. Denn alles sprach gegen die DN-01: Radikale Studien sind oft bloße Messe-Eyecatcher, Fingerübungen für die Entwicklungsabteilung und vergängliches Balsam für die vom Marketing gequälten Seelen im Design. Konzept-Bikes kommen und gehen, aber werden in den seltensten Fällen Eins zu Eins umgesetzt.

Und dann ausgerechnet von einem Massenhersteller? Nie und nimmer. Honda, da war man sich einig, würde seinem langjährig verteidigten Ruf als der Traditionalist unter den Motorradbauern, als der Hüter der behutsamen kleinen Modellschritte, auch diesmal gerecht werden würde. Fazit: Dieses Modell erinnerte mehr an die gigantomanischen Flugboote des Howard Hughes als an ein Motorrad und hatte daher keine Chance, in den Verkauf zu gehen.

Weit gefehlt. Als die DN-01 im vergangene Jahr auf der Mailänder EICMA in Serienreife auf die Bühne rollte, hatte sie nicht nur ihre absonderliche Form behalten, sondern auch die innovative Technik, die sich schon in Tokyo unter den ausladenden Plastikhutzen versteckt hatte: das HFT (Human Friendly Transmission) genannte Automatikgetriebe, ein komplexes mechanisch-hydraulisches System zur Kraftübertragung. Geschehen noch Zeichen und Wunder oder was war geschehen? Hatte irgendein schläfriger Navigator auf der Brücke des behäbigen Supertankers Honda dieses einsame, aber richtungsweisende Leuchtfeuer schlichtweg übersehen?

"Ganz im Gegenteil," sagt Kerstin Martens von der Produkt Promotion bei Honda Motorrad Europe. Die DN-01 sei kein Ausrutscher, der den strengen Modell-Controllern durchgerutscht sei, sondern das Ergebnis konsequenter Forschung- und Entwicklungsarbeit. "Das DN im Modellname DN-01 leitet sich von Dream New Concept ab, und in der Mathematik folgt auf die 1 ziemlich zügig die 2." Martens präsentiert die DN-01 folglich als ein Pionierfahrzeug, als bewussten Schritt hin zu einer völlig neuen Modellfamilie und den Anfang des Trends, "genügend Leistung, relaxten Cruiserkomfort und die Bedienerfreundlichkeit eines Großrollers" unter einen Sattel zu bringen.

Schwach auf der breiten Brust

Zeit, dem neuen "Performance Cruiser" auf den Zahn zu fühlen. Schlüssel rein, Aufsitzen, und schon ist man irritiert. Die ausladende Verschalung von Bug, Tank und Heck lassen in Verbindung mit der irre niedrigen Sitzschale auf eine enge Verwandschaft mit Großrollern wie dem Suzuki Burgman 650 schließen; der Kardanantrieb, die Trittbretter und der ausladende Lenker verweist auf einen klassischen Cruiser. Oder doch ein Sportmotorrad wegen dem fetter 190er Hinterradreifen, den Alugussrädern und der Einarmschwinge?

Der Motor, der den 2,3 Meter langen Zwitter vorantreibt, ist jedenfalls arg konventionell: Unter den violetten Verkleidungen - die Farbgebung heisst im Prospekt viel imposanter "Pearl Amethyst Purple" - werkelt ein altbekannter V2-Motor mit 680 ccm, der auch die Honda Transalp und den Tourer Deauville befeuert. Er bringt bei 7500 Umdrehungen gerade mal 61 PS auf den Prüfstand - ein Wert, der niemand vom Hocker reißt, und der deshalb mit den 270 Kg der DN-01 auch seine liebe Mühe hat. Einen Sprinter hat Honda mit dem Dream New-Auftaktmodell nicht gebaut.

State-of-the-art sind dagegen die Bremsen. Hondas Combined ABS, bei dem der Bremsimpuls intelligent auf alle drei Scheiben verteilt wird, ist eines der feinsten Systeme auf dem Markt. Ein Griff am rechten Hebel – das Chopper-Pedal vor dem Fuß kann man getrost vergessen - und die schwere Fuhre steht ohne Sperenzchen; blockierende Pneus und stempelnde Hinterräder gehören damit der Vergangenheit an.

Bahn brechend am ansonsten biederen Antriebsaggregat ist dagegen die fehlende Kupplung. Der mechanische Gangwechsel und ein entsprechender Fußhebel werden durch das HFT-Automatikgetriebe obsolet. Auch die linke Hand hat Ruh, nur die Daumen sind beschäftigt: An der rechten Armatur mit dem Schalten von Neutral in den Fahr-Modus beim Start der Maschine, links an einem Kippschalter mit der Wahl zwischen dem normalen Drive- und dem Sport-Modus. Bei Letzterem quirlt der Motor um etwa 500 Umdrehungen höher, bevor die Automatik das Hochschalten übernimmt. Wenn alternativ der manuelle Modus gefahren wird, schalten die gleichen linken Kipptasten die sechs elektronisch definierten Gänge.

Sind die 270 Kilogramm erst einmal am Rollen, spricht die DN-01 trotz des langen Radstands von über 1,60 Meter und des flachen Lenkkopfwinkels überraschend handlich an und vermitteln sofort ein sicheres Gefühl. Das Cruisen macht Spaß. Also ab mit etwas mit Gas über die Landstraße: Die Bodenfreiheit ist völlig ausreichend und die Automatik schaltet absolut ruckelfrei, ohne den von älteren Rollern bekannten Gummiband-Effekt. HFT funktioniert mindestens genauso perfekt wie das System bei der zweiten Automatik-Maschine auf dem Markt, der Aprilia 850 Mana.

Gegenwind auf dem Chaiselongue

Warum man dazu allerdings die Human Friendly Transmission braucht und sich nicht mit einer einfacheren technischen Lösung wie Aprilia begnügt, bleibt ein japanisches Geheimnis. HFT bzw. die Erklärung aus dem Hause Honda: „Die HFT-Automatik besteht aus einer Hydraulikpumpe zur Umsetzung der Motorleistung in Hydraulikdruck und einem Hydraulikmotor zur Rückumwandlung des Hydraulikdrucks in Antriebsleistung.“ liest sich jedenfalls ziemlich anstrengend.

Nicht weniger unkommod ist das Motorrad auf langen Strecken und bei zügiger Fahrt. Die kleine Frontscheibe, unter der sich die digitalen Anzeigen verstecken, steht zu flach und hilft selbst bei kleinen Fahrern kaum gegen den Winddruck. Mehr als 130 Sachen mag man nicht fahren, auch wegen des abgestuften Sitzes. Der ist so weich wie ein Rokoko-Chaiselongue, was sich auf Dauer schmerzhaft bemerkbar macht; ergonomisch ist auch die Sitzhaltung eine Katastrophe. Doch für Ausfahrten über längere Distanzen ist die DN-01 ohnehin kaum brauchbar: Ein Rucksack passt nicht auf den Tank; Packtaschen oder Koffer sind nicht vorgesehen.

Wer also soll die DN-01, die 11.790,00 Euro kostet, kaufen? Tourenfahrer wohl kaum, die traditionellen Chopper- oder Cruiserbiker auch nicht, die stehen auf Chrom. Der Rollergemeinde fehlt der nicht vorhandene Stauraum und der gewohnte Durchstieg. Da bleiben nicht viele: Allenfalls Liebhaber, die sich sofort in das exzentrische Design verguckt haben. Vielleicht Rückfalltäter, die nach Jahren der Motorradabstinenz ein Fahrzeug suchen, das außerordentlich einfach zu bedienen ist. Und womöglich Gold Wing-Fahrer, die ein leichtes Zweitfahrzeug für die Sozia und den kurzen Sonntagsausflug suchen. Davon gibt es in der Summe nicht viele – Honda hat folgerichtig in diesem Jahr gerade mal 60 Maschinen an die Händler ausgeliefert.

Schade eigentlich, dass der DN-01 keine große Fangemeinde vergönnt sein wird. Honda, der Hersteller, von dem man es am wenigsten erwarten durfte, hat sich zu einer avangardistischen Design-Innovation durchgerungen. Aber dann die Chance verschenkt, ein fantastisches Getriebe mit einem schwachbrüstigen Motor verbandelt, und es in einem fernöstlichen Diwan verbaut. Dennoch wird die DN-01 ihren Platz in den Annalen der Motorradhistorie kriegen – als Paradigmenwechsel und womöglich als eine der Maschinen, die die monolithische Modellpolitik der großen japanischen Hersteller zum Bröckeln gebracht hat. War’s das? Nein. Wie sagte doch Kerstin Martens von Honda Europe: „Mathematisch folgt die zwei gleich nach der eins.“ Hoffen wir also auf die Kölner INTERMOT im Oktober und auf die DN-02.

(c) Jochen Vorfelder

Isle of Man 2009: Strecke frei für Elektro-Racer

Die Tourist Trophy-Rennen auf der Isle of Man werden grüner: Ab 2009 werden auf der Insel auch Rennläufe mit Elektro-Motorräder ausgetragen. Aktuell allerdings haben die Veranstalter noch mit türkischen Hackern zu kämpfen.

Die empörten Reaktionen ließen nicht lange auf sich warten: "Was soll das? Kriegen wir bald gentechnisch modifizierte Hamster im Rad, die unsere Maschinen antreiben sollen, statt dem Parfüm von Zweitaktern und Castrol-Rennöl?" schreibt Harley Davidson aus Liverpool auf der Website der "Isle of Man Today".

Sieht ganz so aus, Harley. Gestern wurde in London der TTxGP angekündigt. Die Veranstaltung wird das erste emissionsfreie Grand Prix-Rennen ausschließlich für Fahrzeuge sein, die von Elektromotoren oder anderen "alternativen Antrieben" befeuert werden.

Der TTxGP soll in der ersten Juniwoche 2009 auf dem traditionsreichen Rundkurs in verschiedenen Klassen ausgefahren werden. Neben Herstellern von Elektrorollern und -motorrädern sowie Universitäten sollen auch "Garagenfirmen" und private Bastler durch die Klassifizierung eine Chance auf den Gesamtsieg erhalten.

Vorgestellt wurde der TTxGP, der mit dem konventionellen Rennbetrieb radikal bricht, von John Shimmin, dem Umweltminister der Isle of Man: "Seit über hundert Jahren werden hier Rennen gefahren, mit Maschinen, die Beispiel stetiger Innovationen waren. Jetzt läuten wir ein neues Kapitel ein, nämlich state-of-the-art und umweltfreundliche Technologie."

Die ersten von 30 angekündigten Starter mit Maschinen, die Geschwindigkeiten bis zu 175 km/h erreichen sollen, waren auf der Pressekonferenz dabei: Gemeldet haben bereits Brammo Motorsports mit einer Rennversion des Elektrobikes Enertia und ein Team der Kingston University aus South West London.

Initiator des Rennens ist der englische Unternehmer Azhar Hussain, der allerdings noch mit Pech und organistorischen Problemen zu kämpfen hat: Der angekündigte Phototermin für das Enertia-Rennbike wurde abgesagt, weil der Fährbetrieb zur Isle of Man wegen einer Kollision in Liverpool eingestellt wurde. Und gestern war die eigene Website des Öko-Rennens nicht sehr aussagekräftig: Sie war zeitweise gesperrt, nachdem sie von türkischen Hackern mit Tiraden gegen die USA und dem Slogan "No War"gehijackt worden war. Siehe screenshot ...