Sechstagerennen Berlin: Qual im Oval

Karsten Podlesch ist ein gemütlicher Mittfünfziger - und als Schrittmacher einer der Leistungsträger im deutschen Steher-Rennsport. Das Spektakel im Sechstage-Oval liegt ihm im Blut.

Rudolf Scharping hat als Politiker gelernt, mit Anfeindungen umzugehen. Doch gerade hat er einen besonders schweren Stand. Das liegt nicht zuletzt an der Radrennbahn aus sibirischer Fichte. Das Oval im Berliner Velodrom hat im flackernden Diskolicht einen bedrohlichen Neigungswinkel.

Und dann sind da die über 12.000 Besucher des 98. Berliner Sechstagerennens, die ihn erbarmungslos nieder buhen und auspfeifen. Sie wollen die Verabschiedung ihres Radsporthelden Erik Zabel zelebrieren, in Wehmut schwelgen, sich hemmungslos amüsieren. Auf schwülstige Lobesreden des Präsidenten des Bundes Deutscher Radfahrer können sie gut verzichten.

Abgang Scharping. Die Party geht weiter, aus dem Boxen dröhnt der „Sportpalastwalzer“. Sponsoren haben gelbe Pfeifen zur Begleitung der Hymne verteilt. Es geht auf Mitternacht zu. Auf den Rängen proben die Massen eine LaOla-Welle; der Innenraum verschwindet langsam in einer abgestandenen Wolke aus Currywurstdunst, Bierrülpsern und verschwitztem Eau de Cologne.

Karsten Podlesch steht im Innenraum in einem kleinen Parc Ferme, schräg gegenüber des VIP-Bereichs, wo ein Zehnertisch für 3000 Euro pro Abend zu haben ist. Champagner und Starkgetränke kosten extra und teuer. Podlesch verfolgt das tosende Spektakel nüchtern: „Das gehört zu unserem Sport dazu. Wenn ich erst mal losgefahren bin, sehe ich nur noch die Bahn. Hören kann ich unter dem Helm ohnehin kaum was.“ Podlesch ist einer der sieben Schrittmacher der Steher-Teams, die auf ihr allabendliches Rennen warten. Eine uniforme Truppe, die bei ihre Maschinen rumstehen: allesamt ältere Herren ab oder über fünfzig, alle in identischen weißen Lederoveralls, alle mehr oder weniger übergewichtig – eigentlich nicht die typischen Kandidaten für einen Leistungssport wie die schnelle Motorrad-Verfolgungsfahrt über 80 lange Runden.

Die schnellen Eichhörnchen

Rad-Rennsport ist den Podleschs in die Wiege gelegt. Der Vater war in Neumünster ein erfolgreicher Kunstradfahrer, Karsten Podlesch und sein älterer Bruder Rainer sind schon ins Kindertagen in den Rennsattel gestiegen. „Rainer wurde 1967 WM-Dritter und 1972 bei den Olympischen Spielen in München fuhr er im Straßenvierer. Und bei den Stehern wurde er zweimal Weltmeister,“ zitiert Podlesch aus der Familienchronik.

Sein eigenes Licht stellt er meist unter den Scheffel: „Ach, wissen sie, so richtig an die Spitze bin ich nie gekommen. 78, das war mein bestes Jahr, da wurde ich Deutscher Vizemeister auf der Straße, und 1980, als ich voll im Saft stand, da sind die Spiele in Moskau ja boykottiert worden.“ Da wechselt Karsten Podlesch zu den Stehern – erst als Fahrer – und Ende der Achtziger als Schrittmacher. Mit Carsten – dem Sohn von Rainer – im Schlepptau fuhr Karsten Podlesch im Jahr 2000 zum Steher-Europameistertitel; seitdem lässt er fast kein Rennen in der Halle oder auf dem Sommerbahnen aus.

Steher ist eine absolute Randsportart; in Deutschland gibt es vielleicht dreißig erfolgreiche Fahrer und die gleiche Zahl aktiver Schrittmacher. Man kennt sich, man schätzt sich, und deshalb sind die Podleschs eine anerkannte Größe in der Szene. Bruder Rainer ist seit Jahren Verbandstrainer der Steher; Karsten sitzt dem Heimatverein aller Podleschs vor, den traditionsreichen Zehlendorfer Eichhörnchen. „Stehersport ist Herzenssache,“ sagt Karsten Podlesch, der jede Minute, die ihm sein Baugeschäft lässt, für den Radsport und das Schrittmachen abzwackt.

Für die Eichhörnchen sind die Podleschs ein Glücksfall: Seit sein Neffe Carsten nicht mehr als Profi fährt, hat sich Karsten Podlesch die Berliner Nachwuchsarbeit auf die Fahnen geschrieben. Nachfragen von gestandenen Stehern gab es vor dieser Saison einige, Podlesch hat sich mit Florian Fernow zusammen getan. Podlesch hat ein Ziel: „Der Junge ist erst vierundzwanzig, aber schon richtig klasse. Wenn er so weiter macht, wird er der nächste Berliner Lokalmatador.“

Als Schrittmacher kann Podlesch seiner Obsession noch lange frönen. „Ich werde dieses Jahr vierundfünfzig, da bin ich in unserem Kreis ja quasi noch ein Newcomer,“ lacht Podlesch. Bruno Walrave, der vor Erik Zabel in Berlin verabschiedet wurde, ist einer der Handvoll Schrittmacher, die von ihrem Sport leben können. Die Profis werden für ein Festhonorar eingeladen, weil Steherrennen für volle Hallen sorgen. Der Holländer Walrave ist einer der Top-Männer auf den Motorrädern – weil er dies Jahr siebzig wird. „Schrittmacher sind wie edler Rotwein,“ meint Karsten Podlesch, „wir werden Jahr für Jahr besser.“

Ali Abgas in der Achterbahn

„Geile Nummer, die Steher, da würd ich auch mitfahre, wa!“, schreit Ali, der in Friedrichshain eine Dönerbude betreibt. Er hat dreißig Euro Eintritt gezahlt, obwohl man im Velodrom nicht mehr rauchen darf. Ali lehnt mit drei anatolischen Kollegen an einem der Stehtische im Innenraum und zischt sein fünftes Schultheiss: „Isch hab ne Kawasaki inner Garage, die ollen BMWs würd ich locker wegbrenne!“

Sorry, Ali, japanische Rennhobel sind im Oval nicht zugelassen. Geschwindigkeiten über 90 Stundenkilometern sind trotz Steilkurven nicht drin und Steherrennen werden nach einem strengen Reglement gefahren. Jeder der Rennläufe führt über eine Distanz von 50 oder 80 Runden, gewertet wird die Reihenfolge der Zieleinfahrt; der jeweilige Platz an einem der sechs Tage wird mit Wertungspunkten belohnt, am Ende abgerechnet. Die Motorräder stellt der Veranstalter; in Berlin sind es sieben identische BMW-Boxer mit 450 Kubik. Alle haben inzwischen zwanzig Jahre auf dem Buckel und wären außerhalb des Holzovals zu nichts nutze. Fußrasten und eine Sitzbank gibt es nicht, stattdessen sind massive Fußkästen und ein schräg stehender Sattel montiert, an den sich der Schrittmacher während der Fahrt stehend anlehnt.

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„Im Grund kann ich mit dem Lenker nur geradeaus fahren,“ sagt Podlesch, und wackelt an der U-Stange, die auf Höhe seiner Oberschenkel endet. Kupplung und Bremsen sind weit nach hinten verlegt, ebenso der Gasgriff, der schwer nach Bastelei aussieht: ein viereckiges Klötzchen, schwergängig und mit einem Schneckengetriebe so übersetzt, dass Vollgas erst nach mehreren Umdrehungen zu erreichen ist. Schnelle Sprints sind auf der Bahn nicht gefragt, entscheidend ist die Feinjustierung. Podlesch fährt privat kein Motorrad, wie die meisten seiner Kontrahenten: „Zum Gas geben drehen wir nach links, drum kommen geübte Straßenfahrer auf unseren Maschinen voll in den Tüttel.“

Voll von der Rolle (sic!) kommt ein Team auch, wenn der Steher den Abstand zum Schrittmacher nicht konstant hält. Ziel ist ein Abstand von wenigen Zentimetern zwischen den beiden Sportgeräten: „Im Idealfall beißt sich mein Steher während des ganzen Rennens an meinem Hintern fest und guckt weder rechts noch links. Die richtige Distanz muß man im Urin haben. Wer zur Rolle runter schielt, hat schon verloren.“

Dreck im Windkanal

Die Steher rasen mit über siebzig Stundenkilometern durch das Rund – ein aberwitziger Speed. Die Sprinter, andere Spezialisten beim Sechstagerennen mit Oberschenkeln so dick wie alte Tannen, legen eine Wertungsrunde über 250 Meter in 13 Sekunden zurück. Die Steher, meist zierlichere Gestalten, brauchen nur 4 Sekunden länger für die Distanz – aber halten das hinter dem Schrittmacher unglaubliche 80 Runden durch. Sie holen sich die nötige Härte bei Trainingsfahrten auf der Straße, aber Einbrüche während des Rennens sind an der Tagesordnung.

Podlesch hat stählerne Jungs, die einen Sturz auf der Straße locker wegstecken, bei Steherrennen schon Rotz und Wasser flennen sehen. „Det is meine Aufgabe,“ sagt Podlesch, „ich muß spüren, was mein Fahrer noch drauf hat, ob er gerade für ein paar Runden schwächelt oder die zweite Luft kriegt.“ Kontakt ist möglich, selbst wenn die Halle tobt und die Motoren aus den offenen Schalldämpfern röhren: „Wenn er OooH brüllt, muß ich bisschen Gas rausnehmen. Bei Allez geht die Post sofort ab.“

Vorausgesetzt, der Rennverlauf lässt das zu. “Alles eine Frage der Taktik. Im Idealfall fährt man ungestört vorne weg, aber bei sieben Teams auf der Bahn gibt es immer einen zu überholen. Oder ein Team greift von hinten an.“ Ein Patentrezept gibt es trotz jahrelanger Erfahrung oder blindem Verständnis mit dem Steher nicht: „Zu viele Faktoren – die Maschine, die Bahn, meine Tagesform, die Fitness vom Fahrer, und vor allem die Frage, wie viele Federn er schon bei den Überholmanövern gelassen hat.“ Wenn ein Fahrer schon platt ist, tut man besser daran, sich nach hinten zu orientieren.

Der Angriff auf ein Konkurrenzteam ist Stress pur. Andere Tandems dürfen nur oberhalb der blauen Linie auf der Bahn überholt werden und dort ist der Weg wesentlich länger. Außerdem fährt man dort im Dreck: „So sagen wir zu den Windverwirbelungen, die beide Teams beim Überholen erzeugen.“ Podlesch versucht das Phänomen mit einem Vergleich zu erklären: „Halten Sie mal den Kopf bei achtzig Sachen aus dem Auto raus, dann wissen Sie, von was ich rede.“

Über Sieg oder Niederlage entscheidet also letztlich der optimale Windschatten. „Ein Steher wird durch den Windschatten, den ich aufbaue, quasi in das Luftloch hinter mir gesaugt,“ doziert Podlesch. Er ist vor Jahren einmal mit einem langhaarigen Steher gefahren: „Da stand die Matte waagerecht nach Vorne.“

Rasende Michelin-Männchen

Am sechsten Abend, dem großen Finale, steigen die Schrittmacher um zehn Uhr abends in die Schuhkästen. Ali hat seinen Stehtisch verlassen und sich direkt an das Rund vorgearbeitet, mit leicht geröteten Augen, aber freiem Blick auf die Bahn und die große Leinwand.


Die BMWs knötern los. Die Abstandsrollen sind blank poliert und blitzten im Licht der Suchscheinwerfer. Podlesch richtet sich während der Einführungsrunden, in der die punktabhängige Startreihenfolge durchsortiert wird, auf seinem Arbeitsplatz ein. Jeder Schrittmacher baut in diesen runden den Windschatten auf, jeder hat dabei seine kleinen Tricks. Podlesch krempelt gerne die Ärmel um, damit der Fahrtwind den Lederanzug optimal aufbläst: „Am Arsch muss das Ding sich blähen wie ein Ballon.“

Bei Steher-Rennen gibt es einen fliegenden Start – die Fahrer stoßen wie Falken vom oberen Rand der Bahn herab und ordnen sich in voller Geschwindigkeit hinter ihren Schrittmachern ein. Erst dann fällt der Startschuss für die letzten fünfzig Runden des ESSO Steher Championats 2009; er klingt wie eine Fehlzündung.

Podlesch ist schnell im Dreck. Er ist an fünfter Position gestartet, aber hat in harten Kämpfen zwei Plätze gut gemacht. Florian Fernow, sein junger Steher, scheint noch gut drauf zu sein, aber jetzt drängt die Konkurrenz von hinten. Fernow muss den Preis für die Kraft raubenden Anfangsjagden zahlen; Nach der Distanz landen die beiden wieder auf dem fünften Platz. Walrave, der alte Fuchs, hat ihn wieder einmal abgehängt.

Podlesch ist unzufrieden, aber nicht enttäuscht. Das nächste Rennen ist für Karfreitag in London angesetzt: „Kann ja noch besser werden!“

Testfahrt eROCKIT: Erster Serienhybrid aus Mensch und Maschine

Stefan Gulas wollte nur ein Elektro-Fahrrad kaufen. Weil ihm keins gefiel, baut der Tüftler jetzt in seiner Berliner Manufaktur die eROCKIT – den ersten Mensch-Maschine-Serienhybrid. Und er gibt Gas mit den Füßen.

Der Fahrer des roten Ford Fiesta schaut ziemlich ungläubig. Eben noch ist er zügig die Straße des 17. Juni runtergebrettert, im Rückspiegel dauernd ein Motorrad. Jetzt steht er an der Ampel vor der Siegelsäule und kurbelt hektisch die Scheibe runter. Sein Verfolger hat sich links in der freien Spur eingeordnet: "Hey, das waren doch knapp 70 Sachen. Was issen das für ein Ding, gepimptes Fahrrad oder wat?"

Stefan Gulas ist neugierige Fragen gewohnt, wenn er mit der eROCKIT in Berlin seine Runden dreht. Er legt den Kopf zur Seite und deutet auf die Aufschrift www.erockit.net auf dem Helm, bevor er loslegt: "Nein, kein Fahrrad, aber auch kein normales Motorrad. Hat Elektroantrieb; musste aber treten, wenn du vorwärts kommen willst."

Die Ampel springt auf Grün und Gulas gibt Gas – pardon, tritt in die Pedale, denn einen Gasgriff hat die eROCKIT nicht. Der Prototyp des ersten Mensch-Maschinen-Hybrids, den Gulas in den letzten vier Jahren entwickelt hat, hat eine Beschleunigung, die mit Serienmotorrädern locker mithalten kann. Der Unterschied: Bei der eROCKIT kommt die Antriebskraft aus einer einmaligen Kombination aus Muskelkraft und einer intelligent eingesetzten Nano-Phosphat-Lithium-Ionen-Batterie.

Neues Konzept

Wie der Fiesta-Fahrer schaut auch Gulas, ein 37-jähriger Österreicher, manchmal sehr ungläubig. Besonders dann, wenn er über die technischen Besonderheiten seiner Erfindung doziert. Dann bohrt sich sein Blick tief in das Gehirnkästelchen seines Gegenübers, ganz so als wolle er orten, ob der Groschen dort schon gefallen ist: "Ich hab mir die Teile angeschaut. Das bisherige Konzept von Elektrofahrrädern, bei denen der Antrieb vom Strampeln direkt unterstützt wird, ist völlig ineffizient. Entweder man tritt zu schnell und quasi gegen den Generator oder man ist zu langsam in den Pedalen und kommt nicht hinterher, verstehens?"

Bei der eROCKIT ist das anders: Gulas hat die Pedale vom Elektroantrieb durch das sogenannte Serienhybrid-Konzept entkoppelt. Der Fahrer treibt dabei mit den Füßen einen Generator an, der die Hochleistungsbatterie speist. Gleichzeitig steuert das Radeln über eine ausgefuchste Elektronik die Elektrokraft, von der über einen zweiten Generator das Hinterrad angetrieben wird. Die dabei vom Antriebselektromotor aus dem Akku gezogene Power ist 50-mal stärker als das bloße Treten: Drehmomente von 75 Newtonmetern und Spitzen von 80 km/h sind drin.

Faible für geniale Ideen

Gulas hat ein Faible für einfache und zugleich geniale Ideen. Er sagt: "Am liebsten erfinde ich Dinge oder schmiede Geschäftsideen. Ich lese gerne Wirtschaftsmagazine und denk mir dabei Sachen aus, die erfolgreich sein könnten." Das klappt nicht immer. Mit einem Internet-Start-Up in San Francisco ist der gelernte Bergbauingenieur baden gegangen. Und bei seinem Intermezzo als Marketingexperte bei der Telekom, das hat ihn nach Berlin geführt, hat er sich irgendwann gelangweilt. Gulas hat sich selbständig gemacht, als Erbauer der eROCKIT: "Wissens, die Arbeit muss ja eine intellektuelle Herausforderung sein."

"Also hab ich von Anfang an auch nicht über ein reines Elektromotorrad nachgedacht, das machen ja viele. Sondern über einen Zwitter, ein Ding, das es vorher so noch nicht gab. Man sollte sich körperlich bewegen wie auf einem Fahrrad, aber die Kraft eines Bikes spüren." Darum ersetzt an der eROCKIT, von der inzwischen der vierte Prototyp gebaut ist, das Fußpedal den Gasgriff. No pain, no gain - ohne Strampeln geht nach Gulas Fahrzeugphilosophie nichts.

Außerdem liebt es Gulas exklusiv, und daher ist die eROCKIT ein elegantes und verdammt hochwertiges Fahrzeug, eine Art iPod unter den alternativen Zweirädern, geworden. Rahmen und Schwinge sind handgefertigt in seiner Fahrzeugschmiede, deren genauer Standort in Berlin der Entrepreneur nicht nennen will. Zehn Mitarbeiter, auch Spezialisten für Elektrotechnik, Metallbau und Fahrzeugbau, beschäftigt er dort zurzeit. Sie haben auch alle Karbonteile wie die Akkuverkleidung von Hand gefertigt und die meisten Anbauteile wie Bremshebel und Generatorendeckel selber aus dem Vollen gefräst.

Mit 80 Sachen über die Avus

Die Materialien sind edel: Alu und Titan. Für die Schwinge und bei den Laufrädern hat man sich bei High-End-Crossmaschinen bedient; der ursprüngliche Kettenantrieb ist beim aktuellen Typ durch eine saubere Riemenlösung ersetzt. "Andere Teile wie etwa den Sattel haben wir ganz bewusst so einfach wie möglich gelassen. Man soll ja nicht vergessen, dass man auf einem Radl unterwegs ist." Unterm Strich hat die Tüftelei am Detail viel gebracht – der Prototyp 4 wiegt knapp hundert Kilo.

Die strampelt Stefan Gulas weg, ohne ins Schwitzen zu kommen. Mit 60 km/h – "Auf der Avus krieg ich locker 80 Sachen auf den Tacho, glaubens mir!" - stromert er runter zum Kanzleramt und setzt den 12-Volt-Blinker.

Kurze Pause in der Grünanlage: Das eROCKIT zieht Schaulustige an wie Licht die Motten. Ja, man braucht einen Führerschein, weil das Fahrzeug als Leichtkraftrad zugelassen wird. "Und wie lange kann ich damit fahren, bevor der Strom ausgeht?", will ein Yamaha-Biker wissen. Gute Frage, sagt Gulas, weil ja in der Praxis der Antrieb mehr Saft aus dem Akku saugt, als der Fahrer reinstrampelt. Irgendwann ist selbst für das Citymobil Schicht. Aber die Reichweite hängt stark vom Fahrstil und der Strecke ab – in der Praxis lohnt sich’s wohl, die eROCKIT nach 60 Kilometern wieder für ein paar Stunden an die Steckdose zu hängen – zu theoretischen Kosten für etwa 60 Cent pro hundert Kilometern.

Wer die eROCKIT kaufen will, kommt erst einmal nicht so günstig weg. Gulas plant für 2009 eine Kleinserie von zehn Maschinen und für jede will er vorab rund 25.000 Euro haben. "Wissens, ich baue ja keine Maschine für die Masse, keinen Konfektionselektroroller aus China, sondern ein schnelles Schmuckstück, das keinen Sprit braucht, und gleichzeitig das Fitnessstudio spart. Das hat halt seinen Preis." Und wenn es keiner will? "Das passt scho," sagt er und lacht dabei wissend wie Daniel Düsentrieb.

(c) Jochen Vorfelder

Guzzi Falcone: Kaufen oder nicht kaufen?

Freund Gerd aus Berlin steht vor einer schwierigen Entscheidung. Er fährt eine BMW, eine ältere R 100 R, im Grunde keine schlechte Mopete. Doch irgendwie hat die Gummikuh in letzer Zeit erhebliche Kreislaufprobleme und da und dort quälende Zipperlein.

Als er letzte Woche in der Werkstatt seines Vertrauens die vordere Bremsanlage überprüfen ließ, kam ihm der Monteur mit einem Vorschlag, der ihm seit dem 1. Mai schlaflose Nächte bereitet: Warum die BMW nicht gegen einen astreinen Oldtimer tauschen, den die Schrauberbude gerade im Angebot hat.

Eine 1971er Moto Guzzi Nuovo Falcone 500, die letzte Guzzi mit dem liegenden Zylinderkopf, der Abgesang auf die große Ära der italienischen Einzylinder. Ein Schmuckstück, gut restauriert und schön aufgebaut.

Das Angebot: Tausche doch die BMW einfach gegen die Falcone...

Ich habe ihm abgeraten. Liebend gerne wünschte ich ihm die 500er Guzzi im Schatzkästchen; aber die Konsequenzen wären verheerend. Schon die BMW ist nicht unbedingt für ihre flotte Fahrweise bekannt, aber der Umstieg auf die Falcone wäre ein untragbarer Zustand. Das Gewicht der beiden Maschinen ist mit knapp 215 Kilo fast gleich - nur: Die Falcone hat mit 27 PS nur halb soviel Power. Das frustriert schon auf den ersten Metern.

Und ob die Italo-Perle für die langen Touren, die wir für den Sommer planen, die richtige Maschine ist, erscheint doch gelinde gesagt fraglich.

Also: keine Falcone. Oder vielleicht doch? Als Zweitfahrzeug für den TT-Einsatz? Wobei TT in diesem Falle nicht für Tourist Trophy steht, sondern für Trinkhalle zu Trinkhalle.

Der Maschinenwart

Video: Maradona eröffnet Fußballfilmfestival

Nachdem gestern die Übertragung des spanischen MotoGP-Laufs ganz großen Sport geboten hat - mein Ducati-Herz weint - wenden wir uns heute einer anderen Kultsportart zu: Fußball.

Da verhält es sich wie beim MotoGP-Lauf: Am besten ist die Angelegenheit vor Ort zu goutieren, und wer von der wochenendlichen Stadionbesuchen nicht genug bekommen kann, dem bietet sich nun am kommenden Wochenende in Berlin die Gelegenheit, das 5. Internationale Fußballfilmfestival "11mm" auf Großleinwand zu geniessen.

Lassen wir die Macher zu Wort kommen: "Besonders stolz sind wir, dass es uns auch in diesem Jahr gelungen ist, wieder Produktionen aus insgesamt 12 verschiedenen Ländern und diverse Deutschland-Premieren nach Berlin zu holen“. Wow, ganz schön staatstragender Text für ein Alternativ-Festival ...

Neben dem in Italien und Spanien gefeierten Maradona-Eröffnungsfilm gibt’s beispielsweise die Dokumentation "Once in a lifetime" über den amerikanischen Fußballverein New York Cosmos, der in den späten siebziger Jahren einen rasanten Aufstieg erlebte, als es gelang, Spieler wie Pelé und Beckenbauer nach New York zu holen.

Aus Argentinien kommt der Spielfilm „El camino de San Diego" über einen Fußballfan, der quer durch Argentinien reist, um Diego Maradona eine diesem ähnelnde Wurzel zu übergeben, die ihm helfen soll, seine gesundheitlichen Probleme in den Griff zu bekommen.

Außerdem im Programm der diesjährige Berlinale-Beitrag „Football Under Cover“ über eine Kreuzberger Frauenfußballmannschaft, die nach Teheran reist, um dort gegen die iranische Frauenfußball-Nationalmannschaft anzutreten.

„Ein weiteres Highlight wird sicherlich die Verleihung unseres Fußball-Kurzfilmpreises 11mm shortkicks“, so die Organisatoren. Filmemacher aus aller Welt waren seit vergangenem Jahr dazu aufgerufen, sich mit ihrem Beitrag um den Preis zu bewerben. „Bei der Kino-Endausscheidung wird eine prominent besetzte Jury gemeinsam mit dem Publikum die Gewinner bestimmen.“

Aber "11mm" ist nicht nur Kino. So zeigen die Festivalmacher erstmals in Deutschland außerhalb der letztjährigen Documenta die viel besprochene WM 2006-Installation „Deep Play“ des Berliner Künstlers und Filmemachers Harun Farocki im Kinofoyer.

Wo findet das Festival nun statt? wie gesagt in Berlin, im babylon, Berlin-Mitte, Rosa-Luxemburg-Str.30, 10178 Berlin, ab Freitag, 4.04.08, 20:00 Uhr.

Hier der offizielle Trailer von der Website www.11-mm.de



Der Videowart

Death Proof: Wie der Ami-Schlitten vor den Zoopalast kam

Berlin, Brunnenstraße. Da läuft man nichts ahnend durch die Neue Mitte der Hauptstadt und nimmt im Augenwinkel die üblichen Duftmarken von Aufbruchstimmung wahr: schicke Galerien neben vietnamesischen Imbiss-Stuben, Designerboutiquen für Damenoberbekleidung neben dem Sushi-Shop.

Und alles in trauter Nachbarschaft zum „Umsonst-Laden“, der im Frühjahr noch mit einer polizeilichen Streitmacht von 600 Beamten zwecks Personalienfeststellung bei sechs Bewohnern umzingelt wurde.

Da passt es ins Bild, dass in einer Baulücke hinter einem mannshohen Gittertor, schwer verrammelt mit dicken Fahrradschlössern, ein Fahrzeugpark von einem Kettenhund bewacht wird. Einige elend lange Limos, ein alter Mustang, ein cremefarbener Cadillac Fleetwood und – was ist das bloß? – aha, ein völlig runter gekommener Buick Riviera. Der Ami-Schrott ist rabenschwarz; beschriftet in weißer Blockschrift: DEATH PROOF – Todsicher. Erste Gedanken: Das Teil ist sicher tot. Oder läuft er noch?

Wir fragten Roman Pusch vom Autoverleiher und Filmausstatter Sagecars, was es mit dem DEATH PROOF–Schlitten auf sich hat.

„Wir hatten Anfang Juli eine Anfrage vom Filmverleiher Senator Film. Schafft ihr es, uns innerhalb einer Woche zur Berliner Prämiere des neuen Quetin Tarantino-Films Death Proof einen der beiden Hauptdarsteller des Films, nämlichen einen Dodge Charger oder einen Dodge Challenger, zu besorgen?“

Das klappte nicht auf die Schnelle – nicht zum möglichen Budget. Aber ein Buick Riviera, den Pusch im Angebot hatte, fand Senator für die Promotion-Aktion auch nicht schlecht. Wie lief das?

„Wir haben kurz recherchiert und dann von einem Händler in Westdeutschland den Buick gekauft, Baujahr 1963. Er hatte ihn wiederum vor geraumer Zeit von einem anderen Händler in Schweden erstanden; dort ist der Wagen bis vor ein paar Jahren noch gelaufen.“

Dass die Unbill der Natur im Land der Mittsommernacht, die winterlichen Minusgraden und heftigen Schneeverwehungen an einem Wagen nagen, ist offensichtlich: Der Buick ist völlig durchgerostet, die Motorhaube hängt am seidenen Faden, der Unterboden quasi nicht mehr existent.

Nur die Maschine hat sich offensichtlich gegen den sofortigen Exitus gewehrt: „Batterie rein, ein paar Mal georgelt, und schon lief er. Zwar nicht rund, aber lief,“ sagt Pusch.

Nähere Bekanntschaft mit einem TÜV-Prüfer musste der Buick ohnehin nicht machen. Mit Totenkopf versehen und entsprechend beschriftet, wurde der Ami mit einem Transporter zum Bahnhof Zoo verholt und dort pünktlich zur Deutschland-Premiere des Films für zwei Wochen vor den Zoo-Palast gestellt.

Ein kurzes Highlight an Ende einer langen Auto-Karriere – was wird nun aus dem Teil, wollen wir von Pusch wissen. „Zukunft hat er nicht wirklich - aber es gibt konkrete Pläne. Wahrscheinlich wird er für einen Kinofilm, bei dem es auch ein Attentat gibt, im Hintergrund in die Luft gesprengt. Bye-Bye, Buick.“

(c) Jochen Vorfelder

Berlin: never a stop and never a finish

Am Wochenende hatte ich das Vergnügen, in Berlin weilen zu dürfen, und auf dem Geburtstag eines bekannten Grazer Literaten (O-Ton: "In Graz werden die Dichter für den Export hergestellt...") mit neuen und alten Bekannten dem Alkohol zuzusprechen. Da kam der Vorschlag, am späten Sonntag nachmittag die müden Augen in einem etwas angedunkelten Ausstellungsraum zu schonen, gerade recht.

Museum am Hamburger Bahnhof - wo früher eine abgelegene Grenzübergangstelle am "antifaschistischen Schutzwall" beheimatet war, tobt heute der Durchgangsverkehr zum Hauptstadt-Bahnhof, der sich langsam aber sicher zu einem der beliebtesten Berliner Wallfahrtsorte entwickelt.

Früher reiste Bolle an Pfingsten vom Bahnhof nach Pankow, heute ist die Haltestelle an den Gleisen ein Shopping-Center, und die liebt der Berliner allemal. Zumal es wie im vorliegenden Falle noch mit Superlativen wie "Sandsation, die schönsten Sandburgen weit und breit, natürlich gegen eine nicht geringe Gebühr" im Bundle verramscht wird, aber da steht der Berliner ja auch drauf. Der Berliner ist nämlich geil vor Geiz.

Zurück zum Hamburger Bahnhof - auch hier hat der Berliner Geiz ja bekanntlich Rädchen geschlagen vor lauter Missgunst, weil hier das teure Steuergeld, welches den Bolles dieser Welt ja eigentlichen in Form von monatlicher Hartz4-Berieselung zusteht, für die Präsentation von nicht leicht konsumierbarer Kunst ausgegeben wird. Eines der letzten Beispiele: die Unterstützung der öffentlichen Hand, um einen Teil der Sammlung Flick in den ehemaligen und inzwischen kunstfertig umgebauten Räumen der Spedition Rick der interessierten Öffentlichkeit zeigen zu können.

"There is never a stop and never a finish - In memoriam Jason Rhoades" heißt die aktuelle Ausstellung - kurz gesagt: Sie korrespondiert wunderbar mit anderen Exponaten, die im Haupthaus zum bitteren Thema "Schmerz" zusammen getragen wurden. Ich jedenfalls kann den Videos und den öffentlichen Happenings, die in den Siebziger Jahren als avangardistische Konzeptkunst verkauft wurden, inzwischen noch weniger abgewinnen - auch wenn die Aussage - Schwarzenegger ist Terminator - Terminator ist Schwarzenegger, für die Jason Rhoades Preise einheimste, so banal ist, dass sie schon wieder tief schürfend wie zeitaktuell wirkt.

Was lernen wir aus diesem Sonntag nachmittag:

Der Berliner als solch ist mit einem anderen Kunstbegriff geschlagen als der Rest der Welt. Restalkohol hilft nur bedingt gegen laute Ausstellungen.

Jason Rhoades ist an AIDS gestorben. Sein Kollege und Mitstreiter Paul McCarthy ist genauso eine Knallpfeife, der Gestammel, öffentliche Masturbation und das wahllose entleeren von Farbeimern als Gesellschaftskritik verkaufen konnte.

Flick hatte auch nicht alle Tassen im Schrank.

Ein Ausflug inne Hauptstadt führt uns Hamburger Landeiern doch mal wieder vor Augen, wie provinziell wir sind. (Als die spannendsten Ausstellungsprojekte werden hier das piefige Schifffahrtsmuseum des Ex-Vorstandsvorsitzender des Axel-Springer-Verlages und Alt-Reaktionärs Peter Tamm sowie das Projekt "Protopyp", ein Automobil-Museum in der Speicherstadt gehandelt. )

Ja, Berlin ist doch ganz spannend.