Testfahrt eROCKIT: Erster Serienhybrid aus Mensch und Maschine

Stefan Gulas wollte nur ein Elektro-Fahrrad kaufen. Weil ihm keins gefiel, baut der Tüftler jetzt in seiner Berliner Manufaktur die eROCKIT – den ersten Mensch-Maschine-Serienhybrid. Und er gibt Gas mit den Füßen.

Der Fahrer des roten Ford Fiesta schaut ziemlich ungläubig. Eben noch ist er zügig die Straße des 17. Juni runtergebrettert, im Rückspiegel dauernd ein Motorrad. Jetzt steht er an der Ampel vor der Siegelsäule und kurbelt hektisch die Scheibe runter. Sein Verfolger hat sich links in der freien Spur eingeordnet: "Hey, das waren doch knapp 70 Sachen. Was issen das für ein Ding, gepimptes Fahrrad oder wat?"

Stefan Gulas ist neugierige Fragen gewohnt, wenn er mit der eROCKIT in Berlin seine Runden dreht. Er legt den Kopf zur Seite und deutet auf die Aufschrift www.erockit.net auf dem Helm, bevor er loslegt: "Nein, kein Fahrrad, aber auch kein normales Motorrad. Hat Elektroantrieb; musste aber treten, wenn du vorwärts kommen willst."

Die Ampel springt auf Grün und Gulas gibt Gas – pardon, tritt in die Pedale, denn einen Gasgriff hat die eROCKIT nicht. Der Prototyp des ersten Mensch-Maschinen-Hybrids, den Gulas in den letzten vier Jahren entwickelt hat, hat eine Beschleunigung, die mit Serienmotorrädern locker mithalten kann. Der Unterschied: Bei der eROCKIT kommt die Antriebskraft aus einer einmaligen Kombination aus Muskelkraft und einer intelligent eingesetzten Nano-Phosphat-Lithium-Ionen-Batterie.

Neues Konzept

Wie der Fiesta-Fahrer schaut auch Gulas, ein 37-jähriger Österreicher, manchmal sehr ungläubig. Besonders dann, wenn er über die technischen Besonderheiten seiner Erfindung doziert. Dann bohrt sich sein Blick tief in das Gehirnkästelchen seines Gegenübers, ganz so als wolle er orten, ob der Groschen dort schon gefallen ist: "Ich hab mir die Teile angeschaut. Das bisherige Konzept von Elektrofahrrädern, bei denen der Antrieb vom Strampeln direkt unterstützt wird, ist völlig ineffizient. Entweder man tritt zu schnell und quasi gegen den Generator oder man ist zu langsam in den Pedalen und kommt nicht hinterher, verstehens?"

Bei der eROCKIT ist das anders: Gulas hat die Pedale vom Elektroantrieb durch das sogenannte Serienhybrid-Konzept entkoppelt. Der Fahrer treibt dabei mit den Füßen einen Generator an, der die Hochleistungsbatterie speist. Gleichzeitig steuert das Radeln über eine ausgefuchste Elektronik die Elektrokraft, von der über einen zweiten Generator das Hinterrad angetrieben wird. Die dabei vom Antriebselektromotor aus dem Akku gezogene Power ist 50-mal stärker als das bloße Treten: Drehmomente von 75 Newtonmetern und Spitzen von 80 km/h sind drin.

Faible für geniale Ideen

Gulas hat ein Faible für einfache und zugleich geniale Ideen. Er sagt: "Am liebsten erfinde ich Dinge oder schmiede Geschäftsideen. Ich lese gerne Wirtschaftsmagazine und denk mir dabei Sachen aus, die erfolgreich sein könnten." Das klappt nicht immer. Mit einem Internet-Start-Up in San Francisco ist der gelernte Bergbauingenieur baden gegangen. Und bei seinem Intermezzo als Marketingexperte bei der Telekom, das hat ihn nach Berlin geführt, hat er sich irgendwann gelangweilt. Gulas hat sich selbständig gemacht, als Erbauer der eROCKIT: "Wissens, die Arbeit muss ja eine intellektuelle Herausforderung sein."

"Also hab ich von Anfang an auch nicht über ein reines Elektromotorrad nachgedacht, das machen ja viele. Sondern über einen Zwitter, ein Ding, das es vorher so noch nicht gab. Man sollte sich körperlich bewegen wie auf einem Fahrrad, aber die Kraft eines Bikes spüren." Darum ersetzt an der eROCKIT, von der inzwischen der vierte Prototyp gebaut ist, das Fußpedal den Gasgriff. No pain, no gain - ohne Strampeln geht nach Gulas Fahrzeugphilosophie nichts.

Außerdem liebt es Gulas exklusiv, und daher ist die eROCKIT ein elegantes und verdammt hochwertiges Fahrzeug, eine Art iPod unter den alternativen Zweirädern, geworden. Rahmen und Schwinge sind handgefertigt in seiner Fahrzeugschmiede, deren genauer Standort in Berlin der Entrepreneur nicht nennen will. Zehn Mitarbeiter, auch Spezialisten für Elektrotechnik, Metallbau und Fahrzeugbau, beschäftigt er dort zurzeit. Sie haben auch alle Karbonteile wie die Akkuverkleidung von Hand gefertigt und die meisten Anbauteile wie Bremshebel und Generatorendeckel selber aus dem Vollen gefräst.

Mit 80 Sachen über die Avus

Die Materialien sind edel: Alu und Titan. Für die Schwinge und bei den Laufrädern hat man sich bei High-End-Crossmaschinen bedient; der ursprüngliche Kettenantrieb ist beim aktuellen Typ durch eine saubere Riemenlösung ersetzt. "Andere Teile wie etwa den Sattel haben wir ganz bewusst so einfach wie möglich gelassen. Man soll ja nicht vergessen, dass man auf einem Radl unterwegs ist." Unterm Strich hat die Tüftelei am Detail viel gebracht – der Prototyp 4 wiegt knapp hundert Kilo.

Die strampelt Stefan Gulas weg, ohne ins Schwitzen zu kommen. Mit 60 km/h – "Auf der Avus krieg ich locker 80 Sachen auf den Tacho, glaubens mir!" - stromert er runter zum Kanzleramt und setzt den 12-Volt-Blinker.

Kurze Pause in der Grünanlage: Das eROCKIT zieht Schaulustige an wie Licht die Motten. Ja, man braucht einen Führerschein, weil das Fahrzeug als Leichtkraftrad zugelassen wird. "Und wie lange kann ich damit fahren, bevor der Strom ausgeht?", will ein Yamaha-Biker wissen. Gute Frage, sagt Gulas, weil ja in der Praxis der Antrieb mehr Saft aus dem Akku saugt, als der Fahrer reinstrampelt. Irgendwann ist selbst für das Citymobil Schicht. Aber die Reichweite hängt stark vom Fahrstil und der Strecke ab – in der Praxis lohnt sich’s wohl, die eROCKIT nach 60 Kilometern wieder für ein paar Stunden an die Steckdose zu hängen – zu theoretischen Kosten für etwa 60 Cent pro hundert Kilometern.

Wer die eROCKIT kaufen will, kommt erst einmal nicht so günstig weg. Gulas plant für 2009 eine Kleinserie von zehn Maschinen und für jede will er vorab rund 25.000 Euro haben. "Wissens, ich baue ja keine Maschine für die Masse, keinen Konfektionselektroroller aus China, sondern ein schnelles Schmuckstück, das keinen Sprit braucht, und gleichzeitig das Fitnessstudio spart. Das hat halt seinen Preis." Und wenn es keiner will? "Das passt scho," sagt er und lacht dabei wissend wie Daniel Düsentrieb.

(c) Jochen Vorfelder

Ägypten: Wüstenfahrer verschleppt

Ich verfolge gerade mit Sorge die Verschleppung der fünfzehn Wüstenfahrer in Ägypten - in einer Region im Länderdreieck Ägypten, Lybien und Sudan, die bisher als sicher galt.

Ich war im März 2003 dort. Eine Expedition unter Leitung des Deutsch-Libanesen Samir Lama erkundete damals das Wüstenplateau Gilf Kebir, eine gottverlassene Stein- und Sandwüste. Und deshalb unwirklich schön.

Der Gilf Kebir und das Jebel Uweinat-Gebirge – zusammen so groß wie die Schweiz – wurden erst ab 1934 systematisch erforscht und kartografiert. Fast 70 Jahre später besuchten Samir Lama und der 77-jährige Peter Clayton, der Sohn des damaligen Landvermessers Patrick Clayton, das Gebiet auf den Spuren und mit den Originalkarten seines Vaters.

Der alte Clayton, Anfang der dreißiger Jahre oft mit dem legendären "Englischen Patienten" Graf Ladislaus Almásy unterwegs, inspirierte den Autor Michael Ondaatje zur Person des "Mason" in seinem verfilmten Bestseller.

Für Samir Lama, einen Kosmopoliten mit italienisch-libanesischen Wurzeln und deutschem Pass, wurde der Gilf Kebir zur letzten Fahrt: Der alte Wüstenfuchs starb im Frühjahr 2004.

Hier ein Eindruck von der Gegend.

Testfahrt Honda DN-01: Der fernöstliche Diwan

Honda hat verstanden: Wer Primus auf dem Motorradmarkt sein will, muss Mainstream-Bikes bauen. Doch manchmal rollen absonderliche Exoten wie das Flugboot DN-01 aus der Modellschmiede des Weltmarktführers.

Manche neuen Motorräder tauchen überraschend auf, andere wie die Honda DN-01 werfen schon vor der Marktreife lange Schatten.

Für Furore sorgte die DN-01 zum ersten Mal auf der Tokyo Motorshow im Jahr 2005. Da stand sie als Show-Bike hinter Glas und die Besucher drückten sich die Nasen platt. Eine futuristische Studie, Hondas Gruß an die motorisierte Zukunft. Ein völlig schräges Teil mit der Strahlkraft eines Flakscheinwerfers, konzipiert für den nächtlichen Einsatz in Gotham City 2050 - und gleichzeitig ein Retro-Bike mit klar erkennbaren Reminiszenzen an die Ami-Straßenkreuzer der Fünfziger Jahre mit verspielten Heckflossen und Motorhauben so weit wie die Prärie des Mittleren Westens.

Ein gewagter Weckruf, weit ab vom zweirädrigen Mainstream. Laut beklatscht, hoch gelobt. Doch alle Fachbesucher und Journalisten wetteten, daß dieses Ding so nie gebaut werden würde. Denn alles sprach gegen die DN-01: Radikale Studien sind oft bloße Messe-Eyecatcher, Fingerübungen für die Entwicklungsabteilung und vergängliches Balsam für die vom Marketing gequälten Seelen im Design. Konzept-Bikes kommen und gehen, aber werden in den seltensten Fällen Eins zu Eins umgesetzt.

Und dann ausgerechnet von einem Massenhersteller? Nie und nimmer. Honda, da war man sich einig, würde seinem langjährig verteidigten Ruf als der Traditionalist unter den Motorradbauern, als der Hüter der behutsamen kleinen Modellschritte, auch diesmal gerecht werden würde. Fazit: Dieses Modell erinnerte mehr an die gigantomanischen Flugboote des Howard Hughes als an ein Motorrad und hatte daher keine Chance, in den Verkauf zu gehen.

Weit gefehlt. Als die DN-01 im vergangene Jahr auf der Mailänder EICMA in Serienreife auf die Bühne rollte, hatte sie nicht nur ihre absonderliche Form behalten, sondern auch die innovative Technik, die sich schon in Tokyo unter den ausladenden Plastikhutzen versteckt hatte: das HFT (Human Friendly Transmission) genannte Automatikgetriebe, ein komplexes mechanisch-hydraulisches System zur Kraftübertragung. Geschehen noch Zeichen und Wunder oder was war geschehen? Hatte irgendein schläfriger Navigator auf der Brücke des behäbigen Supertankers Honda dieses einsame, aber richtungsweisende Leuchtfeuer schlichtweg übersehen?

"Ganz im Gegenteil," sagt Kerstin Martens von der Produkt Promotion bei Honda Motorrad Europe. Die DN-01 sei kein Ausrutscher, der den strengen Modell-Controllern durchgerutscht sei, sondern das Ergebnis konsequenter Forschung- und Entwicklungsarbeit. "Das DN im Modellname DN-01 leitet sich von Dream New Concept ab, und in der Mathematik folgt auf die 1 ziemlich zügig die 2." Martens präsentiert die DN-01 folglich als ein Pionierfahrzeug, als bewussten Schritt hin zu einer völlig neuen Modellfamilie und den Anfang des Trends, "genügend Leistung, relaxten Cruiserkomfort und die Bedienerfreundlichkeit eines Großrollers" unter einen Sattel zu bringen.

Schwach auf der breiten Brust

Zeit, dem neuen "Performance Cruiser" auf den Zahn zu fühlen. Schlüssel rein, Aufsitzen, und schon ist man irritiert. Die ausladende Verschalung von Bug, Tank und Heck lassen in Verbindung mit der irre niedrigen Sitzschale auf eine enge Verwandschaft mit Großrollern wie dem Suzuki Burgman 650 schließen; der Kardanantrieb, die Trittbretter und der ausladende Lenker verweist auf einen klassischen Cruiser. Oder doch ein Sportmotorrad wegen dem fetter 190er Hinterradreifen, den Alugussrädern und der Einarmschwinge?

Der Motor, der den 2,3 Meter langen Zwitter vorantreibt, ist jedenfalls arg konventionell: Unter den violetten Verkleidungen - die Farbgebung heisst im Prospekt viel imposanter "Pearl Amethyst Purple" - werkelt ein altbekannter V2-Motor mit 680 ccm, der auch die Honda Transalp und den Tourer Deauville befeuert. Er bringt bei 7500 Umdrehungen gerade mal 61 PS auf den Prüfstand - ein Wert, der niemand vom Hocker reißt, und der deshalb mit den 270 Kg der DN-01 auch seine liebe Mühe hat. Einen Sprinter hat Honda mit dem Dream New-Auftaktmodell nicht gebaut.

State-of-the-art sind dagegen die Bremsen. Hondas Combined ABS, bei dem der Bremsimpuls intelligent auf alle drei Scheiben verteilt wird, ist eines der feinsten Systeme auf dem Markt. Ein Griff am rechten Hebel – das Chopper-Pedal vor dem Fuß kann man getrost vergessen - und die schwere Fuhre steht ohne Sperenzchen; blockierende Pneus und stempelnde Hinterräder gehören damit der Vergangenheit an.

Bahn brechend am ansonsten biederen Antriebsaggregat ist dagegen die fehlende Kupplung. Der mechanische Gangwechsel und ein entsprechender Fußhebel werden durch das HFT-Automatikgetriebe obsolet. Auch die linke Hand hat Ruh, nur die Daumen sind beschäftigt: An der rechten Armatur mit dem Schalten von Neutral in den Fahr-Modus beim Start der Maschine, links an einem Kippschalter mit der Wahl zwischen dem normalen Drive- und dem Sport-Modus. Bei Letzterem quirlt der Motor um etwa 500 Umdrehungen höher, bevor die Automatik das Hochschalten übernimmt. Wenn alternativ der manuelle Modus gefahren wird, schalten die gleichen linken Kipptasten die sechs elektronisch definierten Gänge.

Sind die 270 Kilogramm erst einmal am Rollen, spricht die DN-01 trotz des langen Radstands von über 1,60 Meter und des flachen Lenkkopfwinkels überraschend handlich an und vermitteln sofort ein sicheres Gefühl. Das Cruisen macht Spaß. Also ab mit etwas mit Gas über die Landstraße: Die Bodenfreiheit ist völlig ausreichend und die Automatik schaltet absolut ruckelfrei, ohne den von älteren Rollern bekannten Gummiband-Effekt. HFT funktioniert mindestens genauso perfekt wie das System bei der zweiten Automatik-Maschine auf dem Markt, der Aprilia 850 Mana.

Gegenwind auf dem Chaiselongue

Warum man dazu allerdings die Human Friendly Transmission braucht und sich nicht mit einer einfacheren technischen Lösung wie Aprilia begnügt, bleibt ein japanisches Geheimnis. HFT bzw. die Erklärung aus dem Hause Honda: „Die HFT-Automatik besteht aus einer Hydraulikpumpe zur Umsetzung der Motorleistung in Hydraulikdruck und einem Hydraulikmotor zur Rückumwandlung des Hydraulikdrucks in Antriebsleistung.“ liest sich jedenfalls ziemlich anstrengend.

Nicht weniger unkommod ist das Motorrad auf langen Strecken und bei zügiger Fahrt. Die kleine Frontscheibe, unter der sich die digitalen Anzeigen verstecken, steht zu flach und hilft selbst bei kleinen Fahrern kaum gegen den Winddruck. Mehr als 130 Sachen mag man nicht fahren, auch wegen des abgestuften Sitzes. Der ist so weich wie ein Rokoko-Chaiselongue, was sich auf Dauer schmerzhaft bemerkbar macht; ergonomisch ist auch die Sitzhaltung eine Katastrophe. Doch für Ausfahrten über längere Distanzen ist die DN-01 ohnehin kaum brauchbar: Ein Rucksack passt nicht auf den Tank; Packtaschen oder Koffer sind nicht vorgesehen.

Wer also soll die DN-01, die 11.790,00 Euro kostet, kaufen? Tourenfahrer wohl kaum, die traditionellen Chopper- oder Cruiserbiker auch nicht, die stehen auf Chrom. Der Rollergemeinde fehlt der nicht vorhandene Stauraum und der gewohnte Durchstieg. Da bleiben nicht viele: Allenfalls Liebhaber, die sich sofort in das exzentrische Design verguckt haben. Vielleicht Rückfalltäter, die nach Jahren der Motorradabstinenz ein Fahrzeug suchen, das außerordentlich einfach zu bedienen ist. Und womöglich Gold Wing-Fahrer, die ein leichtes Zweitfahrzeug für die Sozia und den kurzen Sonntagsausflug suchen. Davon gibt es in der Summe nicht viele – Honda hat folgerichtig in diesem Jahr gerade mal 60 Maschinen an die Händler ausgeliefert.

Schade eigentlich, dass der DN-01 keine große Fangemeinde vergönnt sein wird. Honda, der Hersteller, von dem man es am wenigsten erwarten durfte, hat sich zu einer avangardistischen Design-Innovation durchgerungen. Aber dann die Chance verschenkt, ein fantastisches Getriebe mit einem schwachbrüstigen Motor verbandelt, und es in einem fernöstlichen Diwan verbaut. Dennoch wird die DN-01 ihren Platz in den Annalen der Motorradhistorie kriegen – als Paradigmenwechsel und womöglich als eine der Maschinen, die die monolithische Modellpolitik der großen japanischen Hersteller zum Bröckeln gebracht hat. War’s das? Nein. Wie sagte doch Kerstin Martens von Honda Europe: „Mathematisch folgt die zwei gleich nach der eins.“ Hoffen wir also auf die Kölner INTERMOT im Oktober und auf die DN-02.

(c) Jochen Vorfelder

Schwalbentour: Überland nach Kapstadt

Well, es gibt so manche Touren, die man neidet - weniger die sommerlichen Alpen-Ausfahrten, auf denen man die Masse und (Klasse?) trifft - sondern eher die kleinen und feinen Unternehmungen, die sich der eine oder andere in den Kopf gesetzt hat und Against all odds dann auch durchzieht.

Jüngstes Beispiel: Inspiriert durch unbändige Reiselust und den (inzwischen schon) Klassiker "Long Way Down" ist heute Florian Rolke vom Hamburger Spielbudenplatz aus auf einer alten DDR-Schwalbe in Richtung Afrika und Kapstadt gestartet. Ohne große Medienbegleitung wie Kollegen McGregor und Borman auf ihren perfekt ausgerüsteten BMWs, sondern mit einem kleinen Bericht auf dem eigenen Blog "slowwaydown.com" und zwei Packsäcken an der Schwalbe.

Über Osteuropa, die Türkei, Syrien, Ägypten und den Sudan, Äthiopien, Kenia und Tansania soll es in rund sechs Monaten bis nach Südfafrika gehen - mal sehen, wen der tapfere Schwalbe-Pilot unterwegs so alles erlebt.

Im Angebot: das Rolls-Royce-Kinderkarussel

Wer Rolls-Royce hört, denkt zunächst an sänftenartige Fahrzeug und voluminöse Flugzeugmotoren, also an die Bausteine wahrer technischer Eleganz. Dass die britischen Ingenieure auch Dinge des Alltags in ihrer langen Firmengeschichte gebaut haben, gehört nicht zum offensichtlichen Allgemeinwissen.

Manchmal allerdings werden Goldstücke des sinnlosen Wissens wie Nuggets im Fluß der Zeit nach oben gespült und finden sich in der Pfanne des historischen Prospektors wieder: Anfang der Dreissiger Jahre ging es Rolls-Royce gut - so gut, dass die Geschäftsleitung zum Amüsement der Firmenangestellten (und ihres Nachwuchses) den Auftrag gaben, ein motorisiertes Kinderkarussel zu bauen.

Hier die Details:"Rolls-Royce in Derby had made a ‘roundabout’ for the Company’s field days in the 1930s. It was made by the Millwrights’ Department under the superintendent Mr J A Scholes and was mounted on a 40/50hp Phantom-type front axle beam. The 24 horses were cast in the aluminium foundry at the Derby works and there was a brass plate fixed to the ‘chassis’ with the inscribed words: ‘The property of Rolls-Royce Ltd’."

Das Prachtstück mit den vierundzwanzig Pferden ging im Laufe seines langen Lebens und nach dem Verkauf durch R-R durch mehrerer Hände - unter anderem gehörte es dem indischen Unternehmer und heutigem Besitzer des Force India-Formel 1- Rennstalls, Vijay Mallya.

Jetzt wechselt es wieder die Hände: Am 19. September wird es in London versteigert. Der Auktionspreis wird wohl zwischen 35.000 und 50.000 Euro liegen - aber wer würde das nicht gerne zahlen, wenn Kinderaugen strahlen...

Der Platzwart

Schräglage: Stirb schneller, Leser!

Immer Vollgas, immer volles Risiko - Motorradfahrer haben ein schlechtes Image. Daran sind das Zweirad-Zentralorgan "MOTORRAD" und das Schwesterblatt "PS" nicht ganz unschuldig: Reporter huldigen der ungebremsten Raserei und halsbrecherischer Stunts. Inzwischen beschweren sich auch die Abonnenten.

Zum Artikel bei SPIEGEL Online

Die Kolumne hat in ein Wespennest gestochen - die Reaktionen im Forum lassen jedenfalls darauf schließen.

Interessant dabei: Die Diskutanten stellen oft ihre "persönliche Freiheit" zur Diskussion. Dabei geht es in dieser "Schräglage" gar nicht um die Geschwindigkeit des individuellen Fahrers - sondern um die Philosophie einer Redaktion, die für Tausende von Lesern schreibt und damit eine weiter gehende Verantwortung hat.

Wer sich den tragischen Einzelfall antun will, sollte einen Blick auf diesen Bericht des WESTENS, des Portals der WAZ, werfen und durch die Kommentare scrollen. Dank an Marc vom Motorradblog für den Link.