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So, moto1203 meldet sich jetzt mal für geraume Zeit ab - zum jährlichen Datenentzug und traditionellen Twitter-Facebook-Fasten in einem Funkloch in einer wlan-losen Gegend.

Ducati-Verkaufsgerüchte: Warum es jetzt doch Audi werden könnte

Das Frühjahr kommt, und wie in fast jedem Jahr wird eine neue Aufführung einer der beliebtesten italienischen Comedia del Arte aufgeführt: Die Ducati-Gerüchteküche.

Nachdem im  Herbst 2007 noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, und im April VW 2008 an der Reihe war, gehen die Besitzer nun wieder auf die Bühne und nehmen einen neuen Verkaufsanlauf. Die Zeit ist günstig.

Im vergangenen Dezember wurde als Generalprobe angeblich ein Börsengang in Hongkong geprüft. Aktuell bieten der Besitzer, der italienische Investor Investindustrial, die Firma zum Verkauf an. Der Preis, den Investindustrial erlösen will: jenseits von 1 Milliarde Euro. Den dreifachen Kaufpreis.

Ein gewagtes Unterfangen - diesen Preis wqerden sie am Ende so oder so nicht kriegen, sie gehen aber erst einmal hoch in die Verhandlungen.

Hier eine erste Analyse der Gemengelage, das hoffentlich nicht in einem klassischen italienischen Drama endet.

Erster Akt.

Ferdinand Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns VW und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat im Frühjahr 2008 in einem Gespräch anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Piëch trauerte 2008 noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst damals als Duc-Fahrer - es war eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählte mir damals ein Ducati-Mann. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären.

Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nahm, wäre also nicht auf taube Ohren treffen. Doch offensichtlich kamen die Unterhändler damals nicht zusammen - ich vermute, die Italiener waren damals zu gierig. Bei aller Liebe zum Zweirad - Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann ohne Hang zum Bunga-Bunga.

Zweiter Akt.

Ducati hat Ende Januar / Anfang Februar die Panigale, das neue Super-Flagschiff, in Abu Dhabi gelauncht. Troy Bayliss, die versammelte internationale Fachpresse und die ganz schnellen Journis waren vor Ort.

Die Panigale hat Signalwirkung und trägt folgende Fakten auf dem Wappen: Ducati ist es - schaut man auf die Verkaufszahlen - noch nie so gut gegangen wir im Moment. Trotz der Tatsache, dass man in der MotoGP mit Doktor Rossi und Hayden hinterher fährt, strahlt der Name und schreit laut "Rennsport!". 

Das zieht: In den USA, in UK, in Deutschland und auch auf den asiatischen Märkten fährt die Marke im Moment nur in eine Richtung: aufwärts. Dabei werden die sensationellen Verkaufs-Zahlen, die Ducati 2011 eingefahren hat, inzischen nicht nur von den seltenen Superbikes generiert, sondern von einem geschickten Produkt- und Zielgruppen-Mix. Verkaufsrenner sind neben den Brot-und-Butter-Monstern auch der Tourer Multistrada und der Cruiser Diavel. Andere bikes sind echte Schauraum-Looser - wie die Hypermotard oder die Streetfighter.

So betrachtet, ist das Frühjahr 2012 eine brilliante Zeit, um Borgo Panigale und die Marke zum Verkauf zu bringen. Doch das Zeitfenster wird nicht ewig anhalten: Komme ein Einbruch noch in diesem Jahr, komme eine weitere Rezession, der auch die Premium-Kundschaft vorsichtiger agieren läßt oder in den Strudel zieht, dann ist die Chance vertan. Dann wäre Ducati immer noch zu verkaufen - aber nicht zum gewünschten Preis.

Denn die Bilanzahlen - genaue sind nicht bekannt, da ducati nicht mehr börsennotiert ist und sie nicht veröffentlichen muss - sind angeblich nicht so gut: Dort sollen dem Vernehmen nach Kredite und ihre Bezinsung bis in Höhe von fast 900 Mio Euro auf dem Unternehmen lasten.

Der Status Quo - die positiven, öffentlichen Verkaufszahlen - lässt sich auf Dauer nur halten, wenn es weiter aufwärts geht: Auf Dauer muss jede Motorradfirma in dieser Dimension wie Ducati wachsen. Weitere Märkte, einen größeren Anteil am Gesamtmarkt. Status quo ist Rückschritt. 

Dafür braucht Ducati - unabhängig vom Reibach, den die Investoren machen - Cash Flow, eigenes Geld. Weitere Kredite sind auf Dauer zu teuer - deshalb sucht man jetzt Geldgeber, um flüssig zu sein, zu tilgen und um Kreditbelastung anzugeben - durch Börsengang oder durch Verkauf.

Dritter Akt. 

Offiziell wurde in den letzten Wochen über zwei Optionen gesprochen, die InvestIndustrial erwägt.

Ein Börsengang in Hongkong - an diesem chinesisch orientierten Stock Market gehen Edelmarken wie z.B. Prada lieber an den Start als etwa in New York - ist ein Risiko. Denn der Erlös für die Anteilhaber an Investindustrial bei einem so genannten Floating - das nach Angaben von Bloomberg von Goldman Sachs und der Deutschen Bank gesteuert werden soll - ist weit mehr von Faktoren wie dem oben erwähnten Zeitfenster abhängig als bei Option zwei: den Verkauf an einen anderedn Investor oder ein Konsortium.

Doch auch diese zweite Option garantiert nicht, dass die derzeitgen Besitzer ihren gewünschten Schnitt machen. Ducati ist zwar (zur Zeit) ein attraktives Übernahme-Objekt, doch ein Verkauf ist immer ein zähes Unterfangen.

Über einen Kaufpreis wird erst verhandelt, wenn nach mehreren Monaten eine Due Diligence auf dem Tisch liegt - das Ergebnis der kompletten Durchleuchtung einer Firma - finanziell und technisch. Und das ist sehr, sehr sensibel: Nehmen wir mal für einen kurzen, lustigen Moment an, BMW stiege ein.

Dann müsste Ducati sich tief in jede Schublade, in jeden Computer und voll in die Karten schauen lassen - selbst im Allerheiligsten, der Entwicklungsabteilung von Ducati Corse etwa. Wie apart: Da fährt man ab Frühjahr wieder SBK gegeneinander und die entsandten Prüfer der Münchener lungern im Werk in Bologna in der heiligen Ducati Corse-Abteilung um.

Endspiel.

Wer kauft Ducati? Als Kandidaten genannt werden zur Zeit "von wohl unterrichteten Quellen" die Inder von Mahindra oder Hero, Volkswagen, Audi, Mercedes und BMW.

Die Inder? Sie wären eventuell ein Partner in einem Konsortium oder bei einem Börsengang, der die Kriegs- und Entwicklungskasse bei Ducati füllt. 10 bis 30 Prozent Aktienanteil, warum nicht. Asien ist interessant. Indien allemal. Ducati baut gerade ein Werk in Thailand, auch ein guter Markt, dafür braucht man einen Partner, der die Zielgruppen kennt. Aber eine völlige Übernahme durch Mahindra oder Hero? Nein.

BMW? München? Nie und nimmer. Was sollen die Münchener mit einer zweiten erfolgreichen Motorradmarke? Sich gegenseitig den Markt streitig machen? Da glaube ich nicht dran. Wenn je überhaupt, dann in einer anderen Situation - wenn es Ducati mal wieder richtig schlecht geht und so reibungslos zu haben sein sollte wie Husqvarna. (Obwohl, Husqvarna war auch nicht billig, weil die Gebrüder Castiglioni mit im Spiel waren, aber das ist eine andere Geschichte ...)

Mit Mercedes fährt Ducati seit über einem Jahr eine extrem erfolgreiche Kooperation über die Muscle-Tochter AMG. Ich kann mich an keine Marketing-Veranstaltung, keine Modell-Präsentation im letzten Jahr erinnern, die eine der beiden Marken alleine bestritten hätte. Zwischen Mercedes AMG und Ducati passt zur Zeit - wie man so schön sagt - kein Blatt Papier.
 

Was ist mit Volkswagen? Wie gesagt: Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann, obwohl es ihn sicherlich in den Fingern und in der Gashand juckt.

Volkswagen hat dermaßen gut gefüllte Säckel, dass der Kauf defintiv eine Option wäre - als Geldanlage und als Prestigeobjekt. Die Käuferschaft von Ducati fährt ohnehin schon VW Group: Bentley, Bugatti, Lamborghini und Porsche. Da würde eine Ducati Panigale noch gut in die Garage passen.

Trotzdem: Nach den letzten Gerüchten läuft es am Ende doch nicht auf Mercedes AMG, sondern auf eine Tochter der Volkswagen Group raus: Audi.

Die Ingolstädter sollen Ducati für Ferdinand Piëch sichern und dem VW-Gruppen-Portfolio einverleiben. Angeblicher Bar-Preis - 80 bis 100 Mio Euro plus Bürgschaft / Übernahme des Zinsschulden-Dienstes der Bologneser Kredite - in Summe also wein Angebot von etwa 750 bis 800 Mio. Euro. Ganz schön happig für eine mittelständische Firma aus Bologna.

Es soll jetzt sogar sehr schnell gehen, angeblich sind die Due Diligence-Spezialisten von Audi mit einem Vorkaufsrecht schon in Bologna.

Ferdinand Piëch feiert am 17. April seinen 75. Geburtstag. Vielleicht wird ja Ducati sein schönstes Geburtstagsgeschenk.

Der Hörspiel / Radio-Doku-Tipp: The Degner Defection

Im September 1961 setzte sich der Motorradfahrer und DDR-Rennstar Ernst Degner beim Schwedischen Grand Prix in Christianstad ab.

Noch im gleichen Jahr heuerte Suzuki den Überläufer an und holte ihn in die Entwicklung nach Japan. Ein Jahr später gewann Degner für Suzuki die Weltmeisterschaft - mit seinen DDR-Knowhow.

Degner starb 1983 auf Teneriffa unter ungeklärten Umständen - unter Mordverdacht steht die Stasi.

Der britischer Radiobeitrag "Das Überlaufen von Degner" (30:00 min) bei BBC 4 Radio, mit dem excellenten Sprecher Stephen Evans.

http://www.bbc.co.uk/iplayer/console/b01byhrg

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Honda Europe - die ungeschminken, deprimierenden Zahlen aus dem Geschäftsbericht

Bilanzen und Zahlen zu lesen ist ja normalerweise eine Spezialdisziplin für Buchhalter. Doch in manchen Fälle geben sie ungeschminkt die Wahrheit wieder.
Werfen wir also heute einen Blick auf die Bilanzzahlen von Honda, die in Japan veröffentlicht wurden. Und bangen: Wird das hoffentlich wieder besser?

Die Motorradverkäufe von Honda sind im vergangenen Jahr 2011 wieder gestiegen - von 9.639.000 im Jahr 2010 - auf stattliche 11.445.000 Stück. Gratulation, damit ist Honda immer noch Weltmarktführer.

Doch schaut man genauer hin - besonders nach Europa - dann ist Alarm angesagt. Während im Jahr 2007 noch 329.000 Stück verkauft wurden, sind es nach dem Tiefpunkt 2010 (199.000) im zurückliegenden Jahr gerade mal wieder 202.000. Mau.

In den USA sieht es nicht besser aus.

Das schlägt sich natürlich in den Erlösen nieder. Seit 2007 haben sich diese Zahlen in Europa von 219,7 Mio. Yen auf 103,8 Mio. Yen mehr als halbiert. Honda verkauft in Europa ein Drittel weniger, aber das Restgeschäft rentiert sich in der EU immer weniger. In den USA schon gar nicht - ein Drittel ist deprimierend.

Europa wird für den Marktführer tendenziell ein uninteressanter Markt, ein Nebenkriegsschauplatz. Die Musik spielt in Indien, in Thailand, in Indonesien, in China natürlich. Dort fahren in der Regel keine Fireblades, auch die neuen NC 700-Modelle sind dort hoffnungslos übermotorisiert. Die Mittelklasse dort hat 250 Kubik.

Hoffen wir das Beste. Denn wenn man diese Statistik weiter denkt, kehrt Honda dahin zurück, wo es hergekommen ist: nach Asien. Und wir stehen ohne Fireblades da. Das wär nicht schön.

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