Es geht im Verkauf zwar auch um PS bei Motorrädern, doch viel wichtiger ist die Marke, und was der Käufer damit verbindet: Abenteuer & Freiheit, das Gefühl von Easy Rider. Damit werden etwa Harleys verkauft.
Doch mit dem Markenwert gehts bei Harley nun bergab. Das haben die Markenanalysten von Interbrand in ihrem aktuellen Ranking festgestellt, das am Freitag vorgestellt wurde. Interbrand ermittelt die Rangfolge der wichtigsten Marken jährlich gemeinsam mit dem US-Magazin "Business-Week".
Harley-Davidson hat danach im Vergleich zum Vorjahr satte 43 Prozent verloren, der errechnete Firmenwert liegt nur noch 4,3 Milliarden USD. Mehr verloren im Ranking haben nur noch zwei Firmen und übliche Verdächtige - die Bank UBS und die Citibank.
Mit dem Verlust von 43 Prozent in den letzten zwölf Monaten ist Harley in dem von Analysten und bei der Kreditvergabe als wichtigen angesehenen Markenranking von Platz 50 auf Platz 73 abgerutscht. Auf Platz 1 hält sich seit Jahren Coca-Cola.
Andere Top-100-Marken-Firmen, die auch Motoräder herstellen, sind BMW und Honda. Sie swind vergleichsweise ungeschoren davon gekommen und haben jeweils nur moderate 7 Prozent verloren.
Im Handelsblatt wird ein deutscher Vertreter von Interbrand, Nik Stucky, zum Verlust von Harley zitiert: "Das Unternehmen hat seit Jahren ein Markenproblem." Das Handelsblatt schreibt weiter: "Nun komme obendrein ein finanzielles Problem hinzu."
18 September 2009
Auf Reisen: Ciao, Amici!
Jetzt bleibt nur noch das Mobile zum posten: moto1203 schwingt sich auf die Multistrada und verlegt seinen Arbeitsplatz fuer zwei Wochen in eine abgelegene Kate suedlich von Florenz ... Ohne Wlan oder dsl ...
Mal sehen, was die Palm-Tastatur so hergibt. Avanti dilletanti.
Suzuki: EICMA-Stand trotz vorgezogener IAA-Präsentation
Suzuki Europe hat bestätigt, dass auf der diesjährigen Motorrad-Leitmesse EICMA im November in Mailand weitere "Überraschungen" präsentiert werden, obwohl die Marke die "Motorradneuheiten für 2010" bereits vorgezogen auf der IAA in Frankfurt gezeigt hat.
Dass einer der großen Motorrad-Hersteller sein Modellprogramm schon vorab auf einer Automesse zeigt, war von der Branche gelinde gesagt mit erhobenen Augenbrauen zur Kenntnis genommen worden.
Suzuki hat in Frankfurt eine überarbeitete GSF1250 Bandit, einen Sportstourer GSX1250F auf Bandit-Basis, einen M800-Cruiser, sowie die überarbeiteten Off-Raoder RM-Z250 und RM-Z450 sowie die neue RMX450Z für das Modelljahr 2010 angekündigt. Wirklich Neues ist da nicht dabei.
Nach Paul Rowney, General Manager Sales and Marketing Motorcycle bei SUZUKI INTERNATIONAL EUROPE, ist die frühzeitige Vorstellung nicht auf die angespannte Finanzlage der japanischen Bike-Bauer zurück zu führen, sondern lediglich einer Neuorientierung im Marketing geschuldet.
Rowney versicherte, dass Suzuki sehr wohl mit einem üblichen Stand in Mailand präsent sei und noch einige Joker im Ärmel habe.
Damit trotz Suzuki dem Trend: Die EICMA leidet in diesem Jahr schon vor Beginn unter dem Rückzug großer Hersteller; Honda und Yamaha haben bereits abgesagt. Die Moto-Show in Paris war für 2009 vollständig abgesagt und auf Herbst 2010 verschoben worden.
Dass einer der großen Motorrad-Hersteller sein Modellprogramm schon vorab auf einer Automesse zeigt, war von der Branche gelinde gesagt mit erhobenen Augenbrauen zur Kenntnis genommen worden.
Suzuki hat in Frankfurt eine überarbeitete GSF1250 Bandit, einen Sportstourer GSX1250F auf Bandit-Basis, einen M800-Cruiser, sowie die überarbeiteten Off-Raoder RM-Z250 und RM-Z450 sowie die neue RMX450Z für das Modelljahr 2010 angekündigt. Wirklich Neues ist da nicht dabei.
Nach Paul Rowney, General Manager Sales and Marketing Motorcycle bei SUZUKI INTERNATIONAL EUROPE, ist die frühzeitige Vorstellung nicht auf die angespannte Finanzlage der japanischen Bike-Bauer zurück zu führen, sondern lediglich einer Neuorientierung im Marketing geschuldet.
Rowney versicherte, dass Suzuki sehr wohl mit einem üblichen Stand in Mailand präsent sei und noch einige Joker im Ärmel habe.
Damit trotz Suzuki dem Trend: Die EICMA leidet in diesem Jahr schon vor Beginn unter dem Rückzug großer Hersteller; Honda und Yamaha haben bereits abgesagt. Die Moto-Show in Paris war für 2009 vollständig abgesagt und auf Herbst 2010 verschoben worden.
16 September 2009
Branchenkrise: Buell und Harley-Davidson schließen Werke für zwei Monate
Buell Motorcycle hat angekündigt, seine Produktionsstätte in East Troy, Wisconsin, für den gesamten November und Dezember 2009 zu schließen. Die Arbeiter, die von der Schließung betroffen sind, erhalten in der Zeit Lohn für 8 Tage, den Rest der Zeit sich sie formell gesehen arbeitslos, aber weiter krankenversichert.
Ob ihr oberster Chef, der Harley-Davidson Präsident und Chief Executive Officer Keith Wandell auf einen vergleichbaren Anteil an seinem jährlichen Grundgehalt von 975.000 USD - plus Aktienoptionen und Boni - verzichtet, ist nicht bekannt.
Der letzte Arbeitstag für die Buell-Leute ist der 30. Oktober, vorgesehener Wiederarbeitsbeginn ist am 4. Januar 2010. Die Entscheidung des Buell-Managements - mit positiven Folgen für das Betriebsergebnis 2009, aber wohl verheerenden Auswirkungen auf die Arbeitsmoral und das Betriebsklima - war nötig geworden, weil die "Absatzzahlen unter der aktuellen Finanzkrise" schwer gelitten haben.
Die Krise bei Buell hatte sich angedeutet. Schon im Mai 2009 hatte die neue Geschäftsführung bei Buells Muttergesellschaft Harley-Davidson beschlossen, dass der Neubau eines neuen Produktionstraktes bei Buell - im Investitionswert von rund 11 Mio. USD - ersatzlos gestrichen sei. Harley-Sprecherin Rebecca Bortner damals: "Buell hat beschlossen, in Anbetracht des gegenwärtigen wirtschaftlichen Klimas den bisherigen Standort beizubehalten."
Sorgen bei der Mutter
Auch bei Buell Mutter Harley-Davidson schlägt die Absatzkrise durch. Im Werk Wauwatosa und einer ungenannten Anzahl weiter Standorte wurde die Produktion für insgesamt 14 Wochen gestoppt - de facto fällt damit das gesamte vierte Quartal 2009 weg.
Wie schwer Harley-Davidson angeschlagen ist, mag man aus dem HD-Geschäftsbericht für das zweite Quartal 2009 ersehen. Darin wird beschrieben, dass die Finanzierungstochter Harley-Davidson HDFS im Jahr 2010 insgesamt 1,2 Milliarden USD benötigt, um über die Runden zu kommen. Harley-Davidson Financial Services (HDFS) finanziert den Kauf von Harleys auf Kredit - ein risiko- und zur Zeit verlustreiches Geschäft, wenn man Kredite ohne ausreichende Sicherheiten vergibt.
Da fällt es nicht mehr ins Gewicht, dass alle Direktoren von Harley 2009 eine Sonderzahlung von 1.500 USD erhalten, um sich HOG-gerecht im Harley Store einzukleiden.
Ob ihr oberster Chef, der Harley-Davidson Präsident und Chief Executive Officer Keith Wandell auf einen vergleichbaren Anteil an seinem jährlichen Grundgehalt von 975.000 USD - plus Aktienoptionen und Boni - verzichtet, ist nicht bekannt.
Der letzte Arbeitstag für die Buell-Leute ist der 30. Oktober, vorgesehener Wiederarbeitsbeginn ist am 4. Januar 2010. Die Entscheidung des Buell-Managements - mit positiven Folgen für das Betriebsergebnis 2009, aber wohl verheerenden Auswirkungen auf die Arbeitsmoral und das Betriebsklima - war nötig geworden, weil die "Absatzzahlen unter der aktuellen Finanzkrise" schwer gelitten haben.
Die Krise bei Buell hatte sich angedeutet. Schon im Mai 2009 hatte die neue Geschäftsführung bei Buells Muttergesellschaft Harley-Davidson beschlossen, dass der Neubau eines neuen Produktionstraktes bei Buell - im Investitionswert von rund 11 Mio. USD - ersatzlos gestrichen sei. Harley-Sprecherin Rebecca Bortner damals: "Buell hat beschlossen, in Anbetracht des gegenwärtigen wirtschaftlichen Klimas den bisherigen Standort beizubehalten."
Sorgen bei der Mutter
Auch bei Buell Mutter Harley-Davidson schlägt die Absatzkrise durch. Im Werk Wauwatosa und einer ungenannten Anzahl weiter Standorte wurde die Produktion für insgesamt 14 Wochen gestoppt - de facto fällt damit das gesamte vierte Quartal 2009 weg.
Wie schwer Harley-Davidson angeschlagen ist, mag man aus dem HD-Geschäftsbericht für das zweite Quartal 2009 ersehen. Darin wird beschrieben, dass die Finanzierungstochter Harley-Davidson HDFS im Jahr 2010 insgesamt 1,2 Milliarden USD benötigt, um über die Runden zu kommen. Harley-Davidson Financial Services (HDFS) finanziert den Kauf von Harleys auf Kredit - ein risiko- und zur Zeit verlustreiches Geschäft, wenn man Kredite ohne ausreichende Sicherheiten vergibt.
Da fällt es nicht mehr ins Gewicht, dass alle Direktoren von Harley 2009 eine Sonderzahlung von 1.500 USD erhalten, um sich HOG-gerecht im Harley Store einzukleiden.
E-Bikes: Streit um den Geschwindigkeitsrekord ....
Foto: (c) Mission MotorsNeue Technologie, neue Bikes, neuer Streit: In den USA wird unter den Liebhabern der E-Bike-Fraktion heftig debattiert, wer zur Zeit den Rekord für das schnellste Motorrad mit elektrischem Antrieb hält.
Der Hintergrund: Mission Motors, deren E-Maschine beim TTXGP auf der Isle of Man den vierten Platz belegt hatte, hat ein speziell aufbereitetes Bike auf die Salz-Rennstrecke der Bonneville Salt Flats geschickt, und damit eine Geschwindigkeit von 150.059 Meilen pro Stunde - also 241,5 Stundenkilometer - erreicht. Wired berichtete darüber.
Nun meldet sich killacycle zu Wort. Deren elektrisches Dragbike wurde am 23. Oktober 2008 am Ende der Viertelmeile mit 174.05 Meilen pro Stunde (280,04 km/h) gestoppt...
Nun streiten sich die Experten: Wer hat das schnellste E-Bike? Und werden da nicht Äpfel mit Birnen verglichen? Viertelmeile bei stehendem Start und zweifaches Durchfahren einer Distanz?
Anyway, vielleicht sollten sich die Amis mal mit xxl racing aus Kassel unterhalten. Deren angekündigte, öffentliche Rekordfahrt mit ihrer E-Maschine scheiterte bisher an der Genehmigung durch die Behörden, aber man hört so Einiges ... sie schreiben jedenfalls auf ihrer Website: "Der eingesetzte Synchron-Elektromotor ermöglicht uns ein grosses Drehzahlband, mit dem eine Spitzengeschwindigkeit von über 200km/h erreicht wird."
15 September 2009
MZ: Wimmer und Waldmann stellen Bürgschaftsantrag beim Land Sachsen
Es geht voran bei den Motorenwerken Zschopau - zumindest schrittweise: Martin Wimmer, seit Anbeginn des Jahres zusammen mit seiner Frau Dr. Martina Häger und Ex-Rennfahrer-Kollege Ralf Waldmann Eigner der ehemaligen sächsischen Motorrad-Schmiede, hat beim Finanzministerium Sachsen einen Antrag auf Landesbürgschaft in nicht genannter Höhe gestellt. Eine Summe zwischen 3,5 und 5 Mio. Euro ist wahrscheinlich.
Wie das Finanzministerium bestätigte, sind dort inzwischen die Unterlagen eingegangen, um eine formelle Prüfung einer Landesbürgschaft über 90 % der Kreditsumme der MZ-Hausbank einzuleiten, mit der Wimmer die Produktion von neuen Produkten wie den Elektro-Roller Emmely am Standort Zschopau sicher stellen will.
Die wohlwollende Prüfung einer möglichen Bürgschaft durch das Land hatte am 19. September der amtierende sächsische Finanzminister Prof. Georg Unland bei einem Ortstermin in Zschopau zugesagt, gleichzeitig aber betont, dass es sich dabei um "eine Sachentscheidung entlang den Regularien, keinesfalls um eine politische Entscheidung" handle.
Nach Angaben des Finanzministeriums sind die Unterlagen zur Prüfung - mit ungewissem Ausgang - inzwischen an die Consulting-Firma PriceWaterhouseCooper weiter gereicht worden, die die Prüfung des Antrags übernimmt. Um einen Antrag über Landesbürgschaft in Höhe von mehreren Millionen Euro entscheiden zu können, ist in der Regel ein mehrwöchiges Verfahren inklusive Besuchen vor Ort, Buchprüfung und Einsicht in den Business-Plan des Unternehmens erforderlich.
Damit zeichnet sich ab, dass mit einer Entscheidung über die Landesbürgschaft - und die davon abhängige Kreditvergabe durch die Hausbank - nicht vor Ende Oktober zu rechnen ist. MZs Schicksal hängt damit weiter am seidenen Faden.
Um Not leidende Unternehmen zu stützen, hat Sachsen in den den ersten fünf Monaten dieses Jahres 196 Bürgschaftsanträge bewilligt und Kredite in Höhe von rund 71 Millionen Euro ermöglicht.
Ergänzend zu diesem Bürgschaftssystem hat Sachsen Anfang 2009 ein Mittelstands-Stabilisierungsprogramm aufgelegt. Bis Ende Mai wurden damit Kredite von rund 9 Millionen Euro ermöglicht, um Firmen zu stützen, die durch die Finanz- und Absatzkrise in Schräglage geraten waren. Insgesamt wurden durch Landesbürgschaften in diesem Jahr rund 6.300 Arbeits- und Ausbildungsplätze in Sachsen gesichert oder neu geschaffen.
Ob MZ in dieses Muster passt, wird von Branchenkennern allerdings bezweifelt. Der aktuelle Plan der MZ-Eigner sieht vor, mittelfristig 50 bis 60 Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen - eine marginale Summe zu Zeiten, in denen die Lex Opel zunehmend kritischer beäugt wird, und auch bei MZ vermehrt quälende Fragen gestellt werden:
- War es in Wahrheit nicht so, dass MZ schon lange vor der Finanzkrise ohne Zukunft dahin dümpelte?
- Ist ein marginaler Motorradhersteller mit 50 Mann und der Endfertigung von chinesischen Komponenten so systemimmanent wie eine Landesbank?
Wir harren der Prüfung und Entscheidung.
Wie das Finanzministerium bestätigte, sind dort inzwischen die Unterlagen eingegangen, um eine formelle Prüfung einer Landesbürgschaft über 90 % der Kreditsumme der MZ-Hausbank einzuleiten, mit der Wimmer die Produktion von neuen Produkten wie den Elektro-Roller Emmely am Standort Zschopau sicher stellen will.
Die wohlwollende Prüfung einer möglichen Bürgschaft durch das Land hatte am 19. September der amtierende sächsische Finanzminister Prof. Georg Unland bei einem Ortstermin in Zschopau zugesagt, gleichzeitig aber betont, dass es sich dabei um "eine Sachentscheidung entlang den Regularien, keinesfalls um eine politische Entscheidung" handle.
Nach Angaben des Finanzministeriums sind die Unterlagen zur Prüfung - mit ungewissem Ausgang - inzwischen an die Consulting-Firma PriceWaterhouseCooper weiter gereicht worden, die die Prüfung des Antrags übernimmt. Um einen Antrag über Landesbürgschaft in Höhe von mehreren Millionen Euro entscheiden zu können, ist in der Regel ein mehrwöchiges Verfahren inklusive Besuchen vor Ort, Buchprüfung und Einsicht in den Business-Plan des Unternehmens erforderlich.
Damit zeichnet sich ab, dass mit einer Entscheidung über die Landesbürgschaft - und die davon abhängige Kreditvergabe durch die Hausbank - nicht vor Ende Oktober zu rechnen ist. MZs Schicksal hängt damit weiter am seidenen Faden.
Um Not leidende Unternehmen zu stützen, hat Sachsen in den den ersten fünf Monaten dieses Jahres 196 Bürgschaftsanträge bewilligt und Kredite in Höhe von rund 71 Millionen Euro ermöglicht.
Ergänzend zu diesem Bürgschaftssystem hat Sachsen Anfang 2009 ein Mittelstands-Stabilisierungsprogramm aufgelegt. Bis Ende Mai wurden damit Kredite von rund 9 Millionen Euro ermöglicht, um Firmen zu stützen, die durch die Finanz- und Absatzkrise in Schräglage geraten waren. Insgesamt wurden durch Landesbürgschaften in diesem Jahr rund 6.300 Arbeits- und Ausbildungsplätze in Sachsen gesichert oder neu geschaffen.
Ob MZ in dieses Muster passt, wird von Branchenkennern allerdings bezweifelt. Der aktuelle Plan der MZ-Eigner sieht vor, mittelfristig 50 bis 60 Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen - eine marginale Summe zu Zeiten, in denen die Lex Opel zunehmend kritischer beäugt wird, und auch bei MZ vermehrt quälende Fragen gestellt werden:
- War es in Wahrheit nicht so, dass MZ schon lange vor der Finanzkrise ohne Zukunft dahin dümpelte?
- Ist ein marginaler Motorradhersteller mit 50 Mann und der Endfertigung von chinesischen Komponenten so systemimmanent wie eine Landesbank?
Wir harren der Prüfung und Entscheidung.
BMW S1000RR: Blick in die BMW-Box am Nürburgring
Foto: (c) BMWEs war ein durchschnittlicher Renntag für Troy Corser, die beiden WSBK-Rennläufe am 6. September auf dem kurzen Nürburgring-Kurs - vom Ergebnis her gesehen Mittelfeld: Ein sechster und ein achter Platz sprangen unterm Strich raus, beim ersten Auftritt des BMW-Superbikes S1000RR auf deutschem Boden.
moto1203 hatte Gelegenheit, vor dem ersten Rennen einen Blick in die BMW-Box zu werfen und das Bike, das am 5. Dezember in der Straßenversion in den Verkauf gehen soll, unter die Lupe zu nehmen.
Hier eine Slideshow, die unseren Blick hinter die Kulissen zeigt.
Wie zu erwarten edle Komponenten, die BMW an seinem Prestigeprojekt verbaut: zentraler Ram-Air-Eingang, Öhlins TTX-Komponenten, Alubrückenrahmen und beeindruckend große Schwinge, feinen OZ-Schmiedräder und eine offensichtlich aerodynamisch ausgefeilte Verkleidung, hinter der sich der geneigte Vierzylinder versteckt.
Der Link zur S1000RR-Website für alle Details
14 September 2009
Andrea Coleman: Mutter Courage bei Riders for Health
Wer das schläfrige englische Kleinstädtchen Daventry besucht, käme nicht im Traum darauf, dass dort hoch erfolgreich gegen AIDS, Malaria und Tuberkulose in Afrika gekämpft wird. Bis man auf Andrea Coleman trifft, die charismatische Chefin von Riders for Health.
Andrea Coleman ist ein wandelndes Energiebündel und auffallend scharfzüngig; sie feuert ihre Worte ab wie Brandpfeile. Kaum hat man im Gespräch das Stichwort Afrika fallen lassen, legt sie schon los: „Es ist eine verfluchte Schande. Menschen müssen sterben, nur weil Helfer und Medikamente nicht bei ihnen ankommen.“
Und schon ist sie bei ihrem Thema, ihrer großen Vision: Seit Anfang der Neunziger Jahre bringt Riders for Health afrikanischen Hebammen, Gesundheitsberatern, Ärzten und Krankenschwestern das Motorradfahren bei und überbrückt damit die tödliche Lücke zwischen Not vor Ort und wirkungsvoller Hilfe.
Finanziert wird Riders durch Spenden – gesammelt auf Weihnachtsfeiern oder von Motorradclubs – und durch regelmäßige Einnahmen aus Verträgen mit schwarz-afrikanischen Ländern. Denn dort unterhält Riders Schulungszentren für einheimische Fahrer und Zweirad-Werkstätten – alles mit dem Ziel, Wissen und Impfstoffe auch in noch so entlegene Weiler zu bringen.
„Alles fing damit an, dass mein Mann Barry und ich 1988 für Save The Children nach Somalia fuhren“, erinnert sich Andrea. Mit von der Partie war auch Randy Mamola, in den Achtzigern einer der festen Größen der 500-Kubik-Motorrad-Weltmeisterschaften. Mamola gewann nie den Titel, aber war der Held der Fans – auch deshalb, weil er über den Tellerrand des Rennkurses hinausblickte und aus seinem sozialen Engagement keinen Hehl machte.
Andrea sagt:„Randy, Barry und ich waren geschockt. In den Städten gab es Krankenschwestern und die notwendigen Medikamente. Aber weit draußen, in den Dörfern, da gab es nichts. Weil keine Straße hinführte oder die teuren 4x4-Jeeps wegen mangelnder Pflege oder einem fehlenden Ersatzteil nicht mehr fuhren. Die Health Worker gingen teilweise zu Fuß.“
Die Lösung lag auf der Hand: kleine, wartungsarme Motorräder. Zwei- oder Viertakter einfachster Bauart mit 125 oder 250 Kubik - zuverlässig und genügsam mussten sie sein. Andrea Coleman, die in jungen Jahren selbst Rennen in der britischen Meisterschaft gefahren war, und Randy Mamola legten los: Sie schwatzten Honda und Yamaha die ersten Motorräder als Spende ab, überzeugten Prinzessin Ann, als Schirmherrin zu fungieren, und gründeten Ende 1996 Riders for Health.
Was haben eine ehemalige PR-Frau und der Mann aus dem Renn-Zirkus mit ernsthafter Entwicklungshilfe zu schaffen? Gut zwölf Jahre später hat das Außenseiter-Team eine beeindruckende Bilanz vorzuweisen: Riders hat eine kleine Zentrale in England und über 230 Mitarbeiter in Afrika unter Vertrag. Die meisten arbeiten in den sechs Ländern Gambia, Zimbabwe, Nigeria, Kenia, Tansania und Lesotho. „Unsere Leute sind alle Einheimische. Ausländer wären viel zu teuer und nehmen ihr Know-how gerne wieder mit“, lacht Coleman. „Wir bauen es ganz bewusst lokal auf.“
Die Riders-Crews halten zur Zeit über 1300 Fahrzeuge am Laufen und erschließen damit einen riesigen Aktionsradius: Ein typischer Healthworker fährt etwa 1000 Kilometer pro Monat und versorgt so bis zu 20.000 Menschen. „Damit erreichen wir in der Praxis 11 Millionen Menschen, die sonst hilflos auf sich selbst gestellt wären“, rechnet die Riders-Chefin vor. „Das klappt deshalb, weil wir uns auf unsere Kernkompetenz beschränken, nämlich die effektive Transport-Logistik. Die medizinische Versorgung, das machen die Behörden und unsere Partner vor Ort.“
Den Wert dieser Arbeitsteilung haben inzwischen auch Regierungen erkannt. In Gambia etwa lässt das Gesundheitsministerium den gesamten Fahrzeugpark durch Riders warten. Auch dort sprechen die Fakten eine deutliche Sprache: Die Zahl der vollständig geimpften Kleinkinder ist in den westafrikanischen Land von rund 60 auf über 75 Prozent gestiegen. In Zimbabwe sind in dem von Riders-Fahrern betreuten Binga-Distrikt die Malaria-Fälle um ein Viertel gefallen – in einem unversorgten Nachbardistrikt wurde im gleichen Zeitraum ein Anstieg von 44 Prozent verzeichnet.
Seit letztem Jahr ist Riders auch in Lesotho aktiv, in Kooperation mit der Elton-John-Stiftung gegen AIDS. Der englische Sänger ist nicht der einzige Partner; neben namhaften Stiftungen wie denen von Bill Gates und Bill Clinton sind vor allem auch die alten Rennsportkontakte wichtig.
Rennställe wie der von Ducati und MotoGP-Größen wie Valentino Rossi und Marco Melandri machen sich für Riders stark und spenden Helme und Leder für die traditionelle Versteigerung beim britischen Days of Champions.
Auch Ewan McGregor trug bei seinem epischen „Long Way Round“-Trip um die Welt einen weit sichtbaren Arm-Aufnäher – den von Riders for Health. „Ewan sagte, unser Aufnäher erinnere ihn bei allem dem Spaß, den sie unterwegs hätten, immmer daran, wie sinnvoll ein richtig eingesetztes Motorrad sein kann“, sagt sich Andrea Coleman und lächelt verschmitzt hinter ihren Brille. „Er sei super stolz, für Riders zu fahren.“
Andrea Coleman ist ein wandelndes Energiebündel und auffallend scharfzüngig; sie feuert ihre Worte ab wie Brandpfeile. Kaum hat man im Gespräch das Stichwort Afrika fallen lassen, legt sie schon los: „Es ist eine verfluchte Schande. Menschen müssen sterben, nur weil Helfer und Medikamente nicht bei ihnen ankommen.“
Und schon ist sie bei ihrem Thema, ihrer großen Vision: Seit Anfang der Neunziger Jahre bringt Riders for Health afrikanischen Hebammen, Gesundheitsberatern, Ärzten und Krankenschwestern das Motorradfahren bei und überbrückt damit die tödliche Lücke zwischen Not vor Ort und wirkungsvoller Hilfe.
Finanziert wird Riders durch Spenden – gesammelt auf Weihnachtsfeiern oder von Motorradclubs – und durch regelmäßige Einnahmen aus Verträgen mit schwarz-afrikanischen Ländern. Denn dort unterhält Riders Schulungszentren für einheimische Fahrer und Zweirad-Werkstätten – alles mit dem Ziel, Wissen und Impfstoffe auch in noch so entlegene Weiler zu bringen.
„Alles fing damit an, dass mein Mann Barry und ich 1988 für Save The Children nach Somalia fuhren“, erinnert sich Andrea. Mit von der Partie war auch Randy Mamola, in den Achtzigern einer der festen Größen der 500-Kubik-Motorrad-Weltmeisterschaften. Mamola gewann nie den Titel, aber war der Held der Fans – auch deshalb, weil er über den Tellerrand des Rennkurses hinausblickte und aus seinem sozialen Engagement keinen Hehl machte.
Andrea sagt:„Randy, Barry und ich waren geschockt. In den Städten gab es Krankenschwestern und die notwendigen Medikamente. Aber weit draußen, in den Dörfern, da gab es nichts. Weil keine Straße hinführte oder die teuren 4x4-Jeeps wegen mangelnder Pflege oder einem fehlenden Ersatzteil nicht mehr fuhren. Die Health Worker gingen teilweise zu Fuß.“
Die Lösung lag auf der Hand: kleine, wartungsarme Motorräder. Zwei- oder Viertakter einfachster Bauart mit 125 oder 250 Kubik - zuverlässig und genügsam mussten sie sein. Andrea Coleman, die in jungen Jahren selbst Rennen in der britischen Meisterschaft gefahren war, und Randy Mamola legten los: Sie schwatzten Honda und Yamaha die ersten Motorräder als Spende ab, überzeugten Prinzessin Ann, als Schirmherrin zu fungieren, und gründeten Ende 1996 Riders for Health.
Was haben eine ehemalige PR-Frau und der Mann aus dem Renn-Zirkus mit ernsthafter Entwicklungshilfe zu schaffen? Gut zwölf Jahre später hat das Außenseiter-Team eine beeindruckende Bilanz vorzuweisen: Riders hat eine kleine Zentrale in England und über 230 Mitarbeiter in Afrika unter Vertrag. Die meisten arbeiten in den sechs Ländern Gambia, Zimbabwe, Nigeria, Kenia, Tansania und Lesotho. „Unsere Leute sind alle Einheimische. Ausländer wären viel zu teuer und nehmen ihr Know-how gerne wieder mit“, lacht Coleman. „Wir bauen es ganz bewusst lokal auf.“
Die Riders-Crews halten zur Zeit über 1300 Fahrzeuge am Laufen und erschließen damit einen riesigen Aktionsradius: Ein typischer Healthworker fährt etwa 1000 Kilometer pro Monat und versorgt so bis zu 20.000 Menschen. „Damit erreichen wir in der Praxis 11 Millionen Menschen, die sonst hilflos auf sich selbst gestellt wären“, rechnet die Riders-Chefin vor. „Das klappt deshalb, weil wir uns auf unsere Kernkompetenz beschränken, nämlich die effektive Transport-Logistik. Die medizinische Versorgung, das machen die Behörden und unsere Partner vor Ort.“
Den Wert dieser Arbeitsteilung haben inzwischen auch Regierungen erkannt. In Gambia etwa lässt das Gesundheitsministerium den gesamten Fahrzeugpark durch Riders warten. Auch dort sprechen die Fakten eine deutliche Sprache: Die Zahl der vollständig geimpften Kleinkinder ist in den westafrikanischen Land von rund 60 auf über 75 Prozent gestiegen. In Zimbabwe sind in dem von Riders-Fahrern betreuten Binga-Distrikt die Malaria-Fälle um ein Viertel gefallen – in einem unversorgten Nachbardistrikt wurde im gleichen Zeitraum ein Anstieg von 44 Prozent verzeichnet.
Seit letztem Jahr ist Riders auch in Lesotho aktiv, in Kooperation mit der Elton-John-Stiftung gegen AIDS. Der englische Sänger ist nicht der einzige Partner; neben namhaften Stiftungen wie denen von Bill Gates und Bill Clinton sind vor allem auch die alten Rennsportkontakte wichtig.
Rennställe wie der von Ducati und MotoGP-Größen wie Valentino Rossi und Marco Melandri machen sich für Riders stark und spenden Helme und Leder für die traditionelle Versteigerung beim britischen Days of Champions.
Auch Ewan McGregor trug bei seinem epischen „Long Way Round“-Trip um die Welt einen weit sichtbaren Arm-Aufnäher – den von Riders for Health. „Ewan sagte, unser Aufnäher erinnere ihn bei allem dem Spaß, den sie unterwegs hätten, immmer daran, wie sinnvoll ein richtig eingesetztes Motorrad sein kann“, sagt sich Andrea Coleman und lächelt verschmitzt hinter ihren Brille. „Er sei super stolz, für Riders zu fahren.“
03 September 2009
Test Ducati Streetfighter S - Ich tötete einen Straßenkämpfer
Ducatis stärkstes Naked Bike ist nichts für zarte Gemüter. moto1203 testete den Kraftbolzen auf der Rennstrecke und nächtens auf leeren Landstraßen. Das ging lange gut – bis zu einem kapitalen Fehler des Fahrers.
Ich hätte besser auf meine Frau hören sollen. Sie hatte noch gesagt: „Lass das bleiben.“ Zu spät. Im Hintergrund dröhnt ein Rudel Ducatis über den Rundkurs des Eurospeedways Lausitz, es riecht nach verbranntem Gummi, und vor mir steht das Biest: Die Streetfighter S, 167 Kilogramm schiere Kraft. 155 PS zerren am Hinterrad. Ducati hat das Powerpaket aufs Nötigste gestrippt, den Motor aus dem Superbike 1098 freigelegt, und das Naked Bike mit bösem Blick versehen. Die LEDs im Scheinwerfer starren auf die Rennstrecke. Ich habe einen trockenen Mund.
Thomas Ludwig, Technik-Leiter von Ducati Deutschland und beim Renntraining auf dem Lausitzring einer der Instruktoren, ist dagegen die Ruhe selbst. Er sammelt seine Schäfchen aus der Anfängergruppe, gibt letzte lockere Instruktionen, und fährt an die Startampel. Raus geht’s mit tiefem Grollen aus der Streetfighter-Doppelauspuffanlage; die ersten 20 Minuten auf dem Kurs, auf dem ansonsten die Profis Kurven schleifen.
Unterstützung im Krafthandling
Über Motorräder aus der Klasse der Streetfighter S braucht man nicht zu diskutieren. Sie sind unnötig, wenn man keinen Spaß versteht. Doch sie haben auf der Straße nicht nur ein Macho-Image, sondern auch ein physikalisches Problem. An der Einarmschwinge, die hinten an den traditionellen Ducati-Gitterrohrrahmen angedockt ist, sitzt ein 190er Trum von Hinterradreifen. Vorne arbeitet an einer Öhlins-Gabel eine Brembo-Bremsanlage mit zwei Scheiben. Sie bringt die bewegte Masse schnell zum Stillstand.
Aber hinten, da ist bei brachialer Kraftentfaltung und nervöser Gashand der Schlupf, den der desmodromisch gesteuerte Testastretta-Hochleistungsmotor am Pneu anliefert, nur noch schwer zu kontrollieren. Bei zuviel Stoff rutscht das Hinterrad erbarmungslos durch und weg. Das braucht niemand, der bei Sinnen ist, und immerhin 18.955 Euro für sein Spaßgerät gezahlt hat.
Ducati liefert den Streetfighter S, die radikale Weiterentwicklung der Monster-Modelle, deshalb mit einer in der Superbike-WM erprobten Traktionskontrolle aus. Das elektronische DTC-System (Ducati Traction Control) vergleicht permanent Raddrehzahl mit Motordaten und erkennt innerhalb von Sekundenbruchteilen, ob das Hinterrad durchdreht und ausbricht. Dann nimmt es ebenso blitzschnell über den Zündzeitpunkt Leistung raus und reguliert die Benzineinspritzung. Das System ist über acht Stufen an den Lenkarmaturen vorwählbar. Stufe acht macht das Geschoss selbst bei Regen noch locker fahrbar, Stufe eins oder ein abgeschaltetes DTC dagegen lassen sanftes Abschmieren und Powerslides zu.
Wie auf Schienen über den Ring
Instruktor Thomas Ludwig ist gnädig mit seinen Lausitzring-Neulingen. Die ersten Runden sind zum Rantasten und Eingewöhnen. Auf dem Streetfighter, der in der Boxengasse trotz des hohen Hecks tief gedrungen gewirkt hat, fährt es sich schon in den ersten Kurven vertraut. Der ausladende Lenker, nicht zu tief aufgesetzt, lässt selbst bei großen Fahrern über 1,80 Meter eine angenehme, nur moderat nach vorne gebeugte Haltung zu.
Und die Rückmeldungen vom Fahrwerk werden präziser, als die Gruppe im Schlepptau von Ludwig im Lauf des Tages immer schnellere Runden zieht: Der Streetfighter übernimmt die Kontrolle, fährt von selbst. Geradeauslauf und Linientreue sind grandios. In Schräglage schiebt die Maschine durch die Kurven wie auf einer Carrera-Bahn. Doch Vorsicht: Schneller Lenkimpulse mag sie trotz Lenkungsdämpfer nicht und die vordere Bremse ist so sensibel, dass der chirurgische Eingriff mit einem Finger meist genügt. Schreckbremser ohne das nötige Feingefühl steigen leicht ab.
Auch die Traktionskontrolle funktioniert bestens. Das zeigt sich am Nachmittag bei den Runden, für die ich den elektronischen DTC-Eingriff minimiere. Auf der Zielgerade kommt ein Streetfighter innerhalb kurzer Zeit auf 240 Sachen. Den Kurvenausgang vor der Grade in Sicht, will ich es wissen und werkele wild am Gasgriff. Das Hinterteil wird unruhig, der gequälte Pneu schiebt spürbar nach außen, aber rutscht nicht weg.
Schluck. Der Streetfighter ist erstaunlich gutmütig, auch bei Hobbyfahrern. Aber man sollte die Power, die in der Maschine schlummert, nie unterschätzen. Die Spuren der grobmotorischen Aktion sind später am hinteren Reifen zu orten; böser Gummiabrieb ziert den äußersten Rand.
Voll alltagstauglich
Dass der Streetfighter nicht nur ein begnadeter Ring- und Kurvenkämpfer ist, zeigt sich am nächsten Tag. Rückfahrt nach Hamburg übers Erzgebirge, erst Autobahn, dann Landstraße. Der Tank ist so geformt, dass ein Tankrucksack gut Platz findet. Das Heck, auf dem ein Beifahrer zur Not befördert werden kann, nimmt zusätzlich Gepäck auf. Selbst lange Strecken sind bei diesen Staumöglichkeiten, dem aufgeschnallten Windschutz und der entspannten Sitzhaltung unerwartet kommod.
Auch im Stadtverkehr in Chemnitz macht der Kraftprotz bella Figura, wird zum Blickfang vor allen Eisdielen. Die Kupplung braucht zwar reichlich Kraft in der Hand, aber ab 2000 Umdrehungen zuckelt das Gefährt selbst bei Stop-and-Go gutmütig voran. Auch bei glühender Hitze bleibt das wassergekühlte Aggregat Dank des zweigeteilten Kühlers klaglos im grünen Bereich. Da sieht man gerne über kleinere Schludrigkeiten wie den frickeligen Blinkerschalter und den Blick auf den eigenen Ellbogen im Rückspiegel hinweg.
Doch die eigentliche Domäne des Streetfighters sind neben der Rennstrecke die abendlichen, einsamen Landstraßen. Die Pferdchen, die im Testrastretta-Motor traben, machen schaltfaul; das Drehmoment schiebt die Fuhre schon ab 3000 Umdrehungen lustig voran. Überholen wird zum Sekundenspaß, bis der 18-Liter-Tank leer gejubelt ist.
Ende einer Dienstfahrt
Auch in Langenbogen an der B80, wo die Total-Station noch geöffnet ist, sorgt die Ducati für Aufsehen. Zwei Jungs mit ihrem gepimpten Mazda, die hier an der Tanke offensichtlich ein Zuhause gefunden haben, starren rüber. Ein Leder-Pärchen auf ihrem 125er Chopper auf der anderen Seite der Zapfsäule will begeistert alle technischen Details wissen, was neben dem Tankvorgang schnell erledigt ist. Der Streetfighter bollert tief; der Scheinwerfer weist den Weg. Weiter geht’s, raus in die Dämmerung, zum Kurvenwedeln.
Aber nicht mehr lange, nicht mehr weit. An der nächsten Ampel stirbt der Motor auf einen Schlag ab. Ende, Aus, Finito. Es folgt das komplette Programm. Anruf Ducati, Anruf ADAC. Abschleppdienst, Leihwagen, Hotelzimmer, schlechtes Bett, schweres Grübeln: Ein Fahrzeug, mit dem Ducati die Messlatte für Naked Bikes ein beachtliches Stück höher gelegt hat. Ein Montags-Motorrad? Oder doch nur bedingt standfest und alltagstauglich?
Am Tag darauf, zurück in Hamburg, schreit mir der Tankbeleg die nackte Wahrheit ins Gesicht: „16,72 Liter Diesel. * Vielen Dank und gute Fahrt * Auf Wiedersehen *.“
Na Super! Mit Diesel für 18,54 Euro habe ich einen Straßenkämpfer im Wert von 18.955 Euro getötet. Ich hätte auf meine Frau hören sollen. Sie hat gesagt, ich soll es bleiben lassen. Jetzt kann ich mir ihren Spott anhören: „Also, gegen Blödheit hilft auch keine Traktionskontrolle.“
Komplette Fotostrecke zum Streetfighter S
Video zum Streetfighter-Artikel bei Spiegel Online
Ich hätte besser auf meine Frau hören sollen. Sie hatte noch gesagt: „Lass das bleiben.“ Zu spät. Im Hintergrund dröhnt ein Rudel Ducatis über den Rundkurs des Eurospeedways Lausitz, es riecht nach verbranntem Gummi, und vor mir steht das Biest: Die Streetfighter S, 167 Kilogramm schiere Kraft. 155 PS zerren am Hinterrad. Ducati hat das Powerpaket aufs Nötigste gestrippt, den Motor aus dem Superbike 1098 freigelegt, und das Naked Bike mit bösem Blick versehen. Die LEDs im Scheinwerfer starren auf die Rennstrecke. Ich habe einen trockenen Mund.
Thomas Ludwig, Technik-Leiter von Ducati Deutschland und beim Renntraining auf dem Lausitzring einer der Instruktoren, ist dagegen die Ruhe selbst. Er sammelt seine Schäfchen aus der Anfängergruppe, gibt letzte lockere Instruktionen, und fährt an die Startampel. Raus geht’s mit tiefem Grollen aus der Streetfighter-Doppelauspuffanlage; die ersten 20 Minuten auf dem Kurs, auf dem ansonsten die Profis Kurven schleifen.
Unterstützung im Krafthandling
Über Motorräder aus der Klasse der Streetfighter S braucht man nicht zu diskutieren. Sie sind unnötig, wenn man keinen Spaß versteht. Doch sie haben auf der Straße nicht nur ein Macho-Image, sondern auch ein physikalisches Problem. An der Einarmschwinge, die hinten an den traditionellen Ducati-Gitterrohrrahmen angedockt ist, sitzt ein 190er Trum von Hinterradreifen. Vorne arbeitet an einer Öhlins-Gabel eine Brembo-Bremsanlage mit zwei Scheiben. Sie bringt die bewegte Masse schnell zum Stillstand.
Aber hinten, da ist bei brachialer Kraftentfaltung und nervöser Gashand der Schlupf, den der desmodromisch gesteuerte Testastretta-Hochleistungsmotor am Pneu anliefert, nur noch schwer zu kontrollieren. Bei zuviel Stoff rutscht das Hinterrad erbarmungslos durch und weg. Das braucht niemand, der bei Sinnen ist, und immerhin 18.955 Euro für sein Spaßgerät gezahlt hat.
Ducati liefert den Streetfighter S, die radikale Weiterentwicklung der Monster-Modelle, deshalb mit einer in der Superbike-WM erprobten Traktionskontrolle aus. Das elektronische DTC-System (Ducati Traction Control) vergleicht permanent Raddrehzahl mit Motordaten und erkennt innerhalb von Sekundenbruchteilen, ob das Hinterrad durchdreht und ausbricht. Dann nimmt es ebenso blitzschnell über den Zündzeitpunkt Leistung raus und reguliert die Benzineinspritzung. Das System ist über acht Stufen an den Lenkarmaturen vorwählbar. Stufe acht macht das Geschoss selbst bei Regen noch locker fahrbar, Stufe eins oder ein abgeschaltetes DTC dagegen lassen sanftes Abschmieren und Powerslides zu.
Wie auf Schienen über den Ring
Instruktor Thomas Ludwig ist gnädig mit seinen Lausitzring-Neulingen. Die ersten Runden sind zum Rantasten und Eingewöhnen. Auf dem Streetfighter, der in der Boxengasse trotz des hohen Hecks tief gedrungen gewirkt hat, fährt es sich schon in den ersten Kurven vertraut. Der ausladende Lenker, nicht zu tief aufgesetzt, lässt selbst bei großen Fahrern über 1,80 Meter eine angenehme, nur moderat nach vorne gebeugte Haltung zu.
Und die Rückmeldungen vom Fahrwerk werden präziser, als die Gruppe im Schlepptau von Ludwig im Lauf des Tages immer schnellere Runden zieht: Der Streetfighter übernimmt die Kontrolle, fährt von selbst. Geradeauslauf und Linientreue sind grandios. In Schräglage schiebt die Maschine durch die Kurven wie auf einer Carrera-Bahn. Doch Vorsicht: Schneller Lenkimpulse mag sie trotz Lenkungsdämpfer nicht und die vordere Bremse ist so sensibel, dass der chirurgische Eingriff mit einem Finger meist genügt. Schreckbremser ohne das nötige Feingefühl steigen leicht ab.
Auch die Traktionskontrolle funktioniert bestens. Das zeigt sich am Nachmittag bei den Runden, für die ich den elektronischen DTC-Eingriff minimiere. Auf der Zielgerade kommt ein Streetfighter innerhalb kurzer Zeit auf 240 Sachen. Den Kurvenausgang vor der Grade in Sicht, will ich es wissen und werkele wild am Gasgriff. Das Hinterteil wird unruhig, der gequälte Pneu schiebt spürbar nach außen, aber rutscht nicht weg.
Schluck. Der Streetfighter ist erstaunlich gutmütig, auch bei Hobbyfahrern. Aber man sollte die Power, die in der Maschine schlummert, nie unterschätzen. Die Spuren der grobmotorischen Aktion sind später am hinteren Reifen zu orten; böser Gummiabrieb ziert den äußersten Rand.
Voll alltagstauglich
Dass der Streetfighter nicht nur ein begnadeter Ring- und Kurvenkämpfer ist, zeigt sich am nächsten Tag. Rückfahrt nach Hamburg übers Erzgebirge, erst Autobahn, dann Landstraße. Der Tank ist so geformt, dass ein Tankrucksack gut Platz findet. Das Heck, auf dem ein Beifahrer zur Not befördert werden kann, nimmt zusätzlich Gepäck auf. Selbst lange Strecken sind bei diesen Staumöglichkeiten, dem aufgeschnallten Windschutz und der entspannten Sitzhaltung unerwartet kommod.
Auch im Stadtverkehr in Chemnitz macht der Kraftprotz bella Figura, wird zum Blickfang vor allen Eisdielen. Die Kupplung braucht zwar reichlich Kraft in der Hand, aber ab 2000 Umdrehungen zuckelt das Gefährt selbst bei Stop-and-Go gutmütig voran. Auch bei glühender Hitze bleibt das wassergekühlte Aggregat Dank des zweigeteilten Kühlers klaglos im grünen Bereich. Da sieht man gerne über kleinere Schludrigkeiten wie den frickeligen Blinkerschalter und den Blick auf den eigenen Ellbogen im Rückspiegel hinweg.
Doch die eigentliche Domäne des Streetfighters sind neben der Rennstrecke die abendlichen, einsamen Landstraßen. Die Pferdchen, die im Testrastretta-Motor traben, machen schaltfaul; das Drehmoment schiebt die Fuhre schon ab 3000 Umdrehungen lustig voran. Überholen wird zum Sekundenspaß, bis der 18-Liter-Tank leer gejubelt ist.
Ende einer Dienstfahrt
Auch in Langenbogen an der B80, wo die Total-Station noch geöffnet ist, sorgt die Ducati für Aufsehen. Zwei Jungs mit ihrem gepimpten Mazda, die hier an der Tanke offensichtlich ein Zuhause gefunden haben, starren rüber. Ein Leder-Pärchen auf ihrem 125er Chopper auf der anderen Seite der Zapfsäule will begeistert alle technischen Details wissen, was neben dem Tankvorgang schnell erledigt ist. Der Streetfighter bollert tief; der Scheinwerfer weist den Weg. Weiter geht’s, raus in die Dämmerung, zum Kurvenwedeln.
Aber nicht mehr lange, nicht mehr weit. An der nächsten Ampel stirbt der Motor auf einen Schlag ab. Ende, Aus, Finito. Es folgt das komplette Programm. Anruf Ducati, Anruf ADAC. Abschleppdienst, Leihwagen, Hotelzimmer, schlechtes Bett, schweres Grübeln: Ein Fahrzeug, mit dem Ducati die Messlatte für Naked Bikes ein beachtliches Stück höher gelegt hat. Ein Montags-Motorrad? Oder doch nur bedingt standfest und alltagstauglich?
Am Tag darauf, zurück in Hamburg, schreit mir der Tankbeleg die nackte Wahrheit ins Gesicht: „16,72 Liter Diesel. * Vielen Dank und gute Fahrt * Auf Wiedersehen *.“
Na Super! Mit Diesel für 18,54 Euro habe ich einen Straßenkämpfer im Wert von 18.955 Euro getötet. Ich hätte auf meine Frau hören sollen. Sie hat gesagt, ich soll es bleiben lassen. Jetzt kann ich mir ihren Spott anhören: „Also, gegen Blödheit hilft auch keine Traktionskontrolle.“
Komplette Fotostrecke zum Streetfighter S
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RIP: Jake Brockman auf der Isle of Man tödlich verunglückt
Jake Brockman, der erste Keyboarder der englischen Band Echo and the Bunnymen, starb vorgestern bei einem tödlichen Verkehrsunfall auf der Isle of Man.
Brockman war mit zwei Freunden auf seiner alten BSA M21 zu Besuch beim Manx TT und cruiste mit normaler Geschwindigkeit den Rundkurs, als ein Campervan ohne Stop aus einer Seitenstraße fuhr. Brockman war nach dem Zusammenprall sofort tot.
Brockman, der viele Songs der Bunnymen verfasst hat, hat auch als Ton-Ingenieur bei BBC Bristol gearbeitet. RIP.
Hier ein älterer Track von Echo and the Bunnymen - "Nothing lasts forever".
Foto von Jake Brockman von der offiziellen Website www.bunnymen.com (c) Echo & Bunnymen
02 September 2009
Motorrad-Zulassungen: Auch August 2009 war mieser Monat
Die Zulassungen von Krafträdern kommen nicht auf die Füsse: Nach den aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes hat der Motorradmarkt weiter an Kraft verloren.
In 08/2009 wurden insgesamt 12.442 Fahrzeuge zugelassen - unterm Strich ein Minus von -26,3 Prozent gegenüber dem Vormonat Juli und minus -20,6 Prozent gegenüber August 2008.
Auch der Gebrauchtmarkt tritt auf der Stelle. Insgesamt 46.190 Besitz-Umschreibungen werden für den August vermeldet; minus -13,7 Prozent als im Juli 2008. Immerhin ein Lichtblick: Im Juli 2008 war es noch schlechter, hier gilt es plus +5,8 Prozent.
Der Trend geht also hin zum Gebrauchtmotorrad, der Markt hat sich hier im Vergleich zu 2008 in den ersten 8 Monaten des Jahres mit minus -0,8 Prozent wacker gehalten.
Fazit: Hoffnung für die Händler, die sich auch auf den Gebrauchtmarkt spezialisiert haben, wenig Licht im Tunnel für die Hersteller.
In 08/2009 wurden insgesamt 12.442 Fahrzeuge zugelassen - unterm Strich ein Minus von -26,3 Prozent gegenüber dem Vormonat Juli und minus -20,6 Prozent gegenüber August 2008.
Auch der Gebrauchtmarkt tritt auf der Stelle. Insgesamt 46.190 Besitz-Umschreibungen werden für den August vermeldet; minus -13,7 Prozent als im Juli 2008. Immerhin ein Lichtblick: Im Juli 2008 war es noch schlechter, hier gilt es plus +5,8 Prozent.
Der Trend geht also hin zum Gebrauchtmotorrad, der Markt hat sich hier im Vergleich zu 2008 in den ersten 8 Monaten des Jahres mit minus -0,8 Prozent wacker gehalten.
Fazit: Hoffnung für die Händler, die sich auch auf den Gebrauchtmarkt spezialisiert haben, wenig Licht im Tunnel für die Hersteller.
KTM: Hans Trunkenpolz verstorben
Der 65-jährige Hans Trunkenpolz is am Sonntag nach einem Herzinfarkt während eines Halbmarathons im bayerischen Altötting überraschend verstorben.
Der KTM-Manager Trunkenpolz war im Dezember 2008 in Pension gegangenen, nachdem er sein gesamtes Berufsleben bei der Firma verbracht hatte. Der Sohn des KTM-Firmengründers (das T in KTM) war selbst erfolgreicher Motorsportler sowie Entdecker und Ziehvater von Heinz Kinigadner.
Unter seiner Leitung wuchs KTM mit acht Dakar-Siegen in Folge zur dominierenden Marke im Rallysport. Auch nach dem Ausscheiden aus der Firma, blieb der passionierte Sportler und Läufer eng mit der Marke und dem Rennsport verbunden.
Der KTM-Manager Trunkenpolz war im Dezember 2008 in Pension gegangenen, nachdem er sein gesamtes Berufsleben bei der Firma verbracht hatte. Der Sohn des KTM-Firmengründers (das T in KTM) war selbst erfolgreicher Motorsportler sowie Entdecker und Ziehvater von Heinz Kinigadner.
Unter seiner Leitung wuchs KTM mit acht Dakar-Siegen in Folge zur dominierenden Marke im Rallysport. Auch nach dem Ausscheiden aus der Firma, blieb der passionierte Sportler und Läufer eng mit der Marke und dem Rennsport verbunden.
Reisen: zehn interessante Alpenpässe
Der Sommer ist in den Alpen auch die Zeit für eine besondere Spezies von Kurven-Wedlern - die Urlaubs-Biker. Die Straßen bieten ein oft atemberaubendes Panorama und jede Menge Fahrspaß. moto1203 hat die besten Motorrad-Pässe getestet.
Die zehn besten Alpenpässe auf einer größeren Karte anzeigen
Passo di Giau, Silvretta, Timmelsjoch oder Geheimtipps wie das Kaunertal - die Passstraßen in den Zentralalpen sind zwischen Mai und September ein Tummelplatz für große Jungs mit teuren Spielzeugen. Hier werden dicke Tourer, sportliche Italienerinnen und seltene Oldtimer ungestört ausgeführt, denn viele der klassischen, serpentinenreichen Strecken sind durch Tunnels und Autobahnen eigentlich obsolet geworden.
Wir Motorradfahrer lieben das: kaum Lkw-Fernverkehr, wenig Wohnwagen-Gespanne. Dafür locken Spitzkehren, Höhenunterschiede von bis zu 1500 Metern und halluzinierendes Kurvengeschlängel. Danach trifft man sich zum gepflegten Benzingespräch. Alle Pässe, die moto1203 ausgesucht hat, sind von München aus innerhalb von zehn Stunden zu erreichen.
Hier gehts zur Bildergalerie und der Beschreibung der einzelnen Pässe bei Spiegel Online.
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Passo di Giau, Silvretta, Timmelsjoch oder Geheimtipps wie das Kaunertal - die Passstraßen in den Zentralalpen sind zwischen Mai und September ein Tummelplatz für große Jungs mit teuren Spielzeugen. Hier werden dicke Tourer, sportliche Italienerinnen und seltene Oldtimer ungestört ausgeführt, denn viele der klassischen, serpentinenreichen Strecken sind durch Tunnels und Autobahnen eigentlich obsolet geworden.
Wir Motorradfahrer lieben das: kaum Lkw-Fernverkehr, wenig Wohnwagen-Gespanne. Dafür locken Spitzkehren, Höhenunterschiede von bis zu 1500 Metern und halluzinierendes Kurvengeschlängel. Danach trifft man sich zum gepflegten Benzingespräch. Alle Pässe, die moto1203 ausgesucht hat, sind von München aus innerhalb von zehn Stunden zu erreichen.
Hier gehts zur Bildergalerie und der Beschreibung der einzelnen Pässe bei Spiegel Online.
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