Test Ducati Multistrada 1200 S - Scharfes Schweizer Offiziersmesser aus Italien

Die alte Multistrada von Ducati hatte etliche innige Liebhaber, war aber kein echter Verkaufsschlager. Am 2010er Modell haben die Italiener nun zwei Jahre lang gefeilt; sie soll als Allrounder gleich auf mehreren Märkte reüssieren. moto1203 fuhr die neue Allzweckwaffe in Lanzarote.

Ducati teilt das Los aller kleineren Motorrad-Hersteller: Jedes neue Modell muss sich auf dem Markt behaupten. Ein echter Looser, völlig am Käufer vorbei gebaut, kann eine Firma tief in die roten Zahlen stürzen. Darum braucht man gelegentlich einen echten Gewinner.

Der neue Hoffnungsträger der Kulthersteller aus Bolognias Vorort Borge Panigale heißt Multistrada 1200 S. Zwei Jahre Hirnschmalz haben die Ducati-Ingenieure investiert; 110 Prototypen wurden dabei verschlissen. Jetzt sind die Ambitionen hoch geschraubt: Die weltweit erste 4-in1-Maschine – ein Sportler mit der typischen Ducati-DNA, der zugleich ein guter und bequemer Tourer ist, in der Stadt leicht fahrbar sein soll, und auch als Enduro noch eine gute Figur macht. Also eine Eier legende Wollmilchsau – damit will man dem Platzhirsch in diesem lukrativen Segement, der BMW R 1200 GS, den Kampf ansagen.

Ducatis Marketing-Direktor Diego Sgorbati wiegelt sofort ab: „Die neue Maschine ist kein fauler Kompromiss. Kein glatt gebügeltes Allerlei, sondern eine echte Ducati: ein Kraftpaket mit Charakter, vital, agil, wendig. Aber eben auch geeignet für Fernfahrten mit zwei Leuten, und ein Fahrzeug, das man auf Knopfdruck zum Sportgerät für Schotten und Feldwege macht.“ Wie das gehen soll? Mit jeder Menge Hightech. Die 2010er Multistrada ist ein rollender Elektronik-Supermarkt, voll gepackt mit der Traktionskontrolle DTC, mit einem komplexen Ride-by-Wire-System, mit der digitalen Steuerung der Federelemente DES und natürlich ABS. Die Multistrada 1200 S ginge ohne Zögern als die erste E-Ducati durch; selbst der Zündschlüssel kommuniziert per Funk aus der Tasche des Fahrers im Umkreis von zwei Metern.

Schiere Power auf Befehl der Stellmotoren

Trotz aller Elektronik: Alle fünf Ingredienzien, die aus einem Motorrad eine Ducati machen, sind bei der Multi 1200 S vorhanden – unverkennbar italienischer Stil, der klassische 90°-V-Motor, die desmodromische Ventilsteuerung, der Trellis-Gitterrohrrahmen und der Sound. Das Design mit dem unten liegenden Schalldämpfer, der knappen Tourenverkleidung und der Rabenschnabel-Frontpartie, die das Zyklopengesicht der alten Multistrada ersetzt, ist tropffrisch.

Das Testastretta-Aggregat stammt aus dem Superbike 1198. 150 PS leistet der Zweizylinder-Dampfkessel in der etwas zivileren Multistrada-Version „11°“, bei der ein verändertes Ventilzusammenspiel für niedrigeren Verbrauch und Gutmütigkeit und Durchzug im unteren Drehzahlbereich sorgt.

Richtig neumodisch wird es erst im digitalen Cockpit und am linken Lenkerende, wo die elektronischen Helfer angesteuert werden. Voraussetzung für das versprochene 4-in-1-Krad ist das Ride-by-Wire-System. Der Gas-Impuls wird nicht mehr direkt per Bowserzug an die Einspritzanlage, sondern an eine elektronische Steuereinheit weitergegeben, die wiederum die Drosselklappen per Stellmotoren justiert.

Aus dieser Elektronikeinheit werden auch die Fahrmodi Sport, Touring, Urban und Enduro und die entsprechenden Motor-Mappings abgerufen: Für den Einsatz im Stadtverkehr und im Gelände wird dabei die maximale Leistung der Multistrada von 150 auf 100 PS reduziert. In der Praxis lässt sich das System nach etwas Übung auch während der Fahrt leicht bedienen.

Sport-Modus: Ducati-Gene jubeln

Also raus auf die Straße mit diesen vier Motorrädern, über die wenigen Geraden, die Lanzerote zu bieten hat, und rein in das Kurven-Geschlängel durch den Nationalpark Timanfaya: als Sportler mit direkter Gasannahme geht die Multistrada ab geht wie Nachbars Lumpi und wieselt ohne Probleme durch jede noch so haarige Kehre.

Die Sitzposition auf dem breiten Polster ist angenehm Ducati-unhaft: aufrecht, entspannt, leicht nach vorne gebeugt mit idealem Kniewinkel. Der Motor hängt wie ein Lenkdrachen an der Gashand und zieht ohne Mucken auch aus untersten Drehzahlen kräftig durch; das Sechs-Gang-Getriebe mit der Trockenkupplung lässt sich exakt schalten.

Touring–Modus: Bequem wie eine BMW

Knopfdruck während der Fahrt, Test Motorrad Nummer zwei. Auch im Touring-Modus, bei dem die 150 PS etwas softer ausgeliefert werden, macht die Multi einen guten Eindruck. Das Fahrwerk mit den langen Federwegen ist dabei etwas weicher eingestellt, doch mit einem weiteren Klick kann das korrigiert werden – die Feinjustierung der einzelnen Modi optional nach Fahrer, Fahrer mit Gepäck, zwei Reisende oder Reisende mit Gepäck kann individuell verändert oder in Werkseinstellung resetet werden.

Platz für Fahrer und Sozius ist auf der Multistrada reichlich vorhanden, und Touring-Ausrüstung findet sich in reichhaltigen Zubehör-Katalog. Käufer können die S-Ausführung schon ab Werk als Tourer ordern; Koffer und Topcase fassen 130 Liter. In den Tank passen 20 Liter Super – genug für fast 400 Kilometer Reisedistanz.

Urban-Modus: Zuckeln dank Elektronik

„Der Testastretta-Motor hat so viel Power und Drehmoment, da fällt es kaum auf, dass wir ihn im Urban-Modus auf 100 PS gedrosselt haben,“ sagt Diego Sgorbati. Die Kraft-Reduzierung ist allerdings nur eine Stellschraube bei der elektronischen Voreinstellung der Maschine auf den Stadtverkehr: Zusätzlich wird über die scharf eingestellte Traktionskontrolle ein Durchdrehen des Hinterrads verhindert und die Dämpfer an Vorder- und Hinterrad gering vorgespannt – mit dem Effekt, dass die Sitzhöhe mit 85 cm an den unteren Anschlag fährt.

Nach dem Wechsel in den Urban-Modus ist die Multistrada ein anderes Motorrad als noch Sekunden davor: Gutmütig zuckelt der PS-Protz selbst im dritten Gang bei 2000 U/min dahin, vom klassischen Rucken und Stocken eines großvolumigen Zweizylinder-Motors im Drehzahlkeller ist nichts mehr zu spüren. Zugute kommt diesem Kunstgriff der Ducati-Ingenieure ein weiteres Plus: das niedrige Gewicht unter 200 Kilogramm.

Enduro-Modus: drecktauglicher Dampfer

Am Ende der Lanzarote-Rundfahrt kommt auf einer üblen Natur-Piste mit Schotten, Querrillen und Schlaglöchern die Multistrada Nummer vier in Einsatz: der Geländegänger, ebenballs mit 100 PS. Und auch dieses Motorrad überrascht durch den vereinten Einsatz von Traktionskontrolle DTC, der elektronischen Steuerung der Federelemente und vor allem des Ducati-ABS. Im Enduro-Modus hat die Maschine durch eine erhöhte Vorspann knapp drei Zentimeter Bodenfreiheit zusätzlich und das DTC lässt den Spin des Hinterrads zu.

Das Gefühl der absoluten Wendigkeit und Sicherheit wird von den eigens entwickelten Pirelli Scorpion Trail-Reifen unterstützt, aber eindeutig vom ABS erzeugt: Selbst Vollbremsungen im Schotter sind möglich, das Ducati/Bosch-ABS pulsiert zwar heftig am Hebel, aber stottert kaum und verzögert die Maschine optimal.

Mehr als ein Allrounder

Am Ende des Tages hat die neue Multistrada nicht nur mich, sondern ganz andere Kaliber von Testern überrascht und in Verwirrung gestürzt: Was zum Teufel soll man an diesem Motorrad kritisieren? Kleine Kinken wie ein mickriger Hauptständer, die gibt es allemal. Und eine reinrassige Cross-Maschine ist sie ebenso wenig wie ein wendiges, billiges Stadtschwein für den Vorort-Pendler.

Aber Ducatis neues Vielzweckwerkzeug ist Dank ihrer Elektronik auch kein minderer Kompromiss – mit Supersportlern der Spitzenklasse kann sie ebenso locker mithalten wie mit dem Krösus der Reise-Enduros, der bayrischen GS. Die erste 4-in-1 könnte ein Durchbruch für Ducati werden – wenn da nicht der unberechenbare Kunde wäre.

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Ducati Multistrada 1200 Road Test on Lanzarote Island

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Multistrada 1200 - erste Fahreindrücke und Foto-Shooting auf der Insel

Ducati setzt große Hoffnungen in die Multistrada 1200: Der neue 4in1-Leistungsträger muss sich verkaufen. Einen Looser oder Mitläufer kann sich ein kleinerer Hersteller nicht leisten. Vor allem nicht nach vier Jahren Entwicklungszeit.

Satte Werte: Rund 150 PS sind bei einem Trockengewicht unter 200 Kilogramm sensationell - und die Voraussetzung, dass der angekündigte Sportler, Tourer, Urbanist und Endurist die vier Rollen ausfüllen kann.

Geierschnabel: Wie bei der alten Multistrada spaltet das Front-Design die Gemeinde. Das Zyklopenauge der alten Modellreihe ist dem spitzen Lufteinlass gewichen, der schon bei der 1198 und der Streetfighter für Verwirrung sorgte.

Voll auf Tour: Mit der Verkleidung, der Frontscheibe und der Touren-Ausstattung ist die Maschine gerüstet, um den Platzhirschen wie der 1200 GS und der Tiger Paroli zu bieten.

Herzstück: Der Testastretta-Motor, der auch in den Superbike-Modellen Dienst tut, ist für die Multistrada auf 150 PS herunter modifiziert. Das sorgt für elastischen Lauf und Gutmütigkeit in den niedrigen Drehbereichen.

Multi 1 - der Tourer: Gemächliches Cruisen, bequeme Sitze, voller Windschutz, reichlich Platz für zwei Personen, mit allem Schnickschnack wie Navi und elektrische Heizgriffe.

Multi 2 - der Sportler: Der Bordcomputer regelt vier Modi. Im Sport-Modus bringt die Elektronik die volle Power ziemlich linear. Das Fahrwerk kann es locker vertragen.

Multi 3 - Urban Transporter: Wenn der Stadt-Modus angewählt wird, sinkt die Leistung am Hinterrad von 150 auf 100 PS. Immer noch genug für Stop-and-Go auf der Stadtautobahn ... wo ABS und Traktionskontrolle für Sicherheit sorgt.

Multi 4 - Enduro im Gelände: Viele waren skeptisch, aber das niedrige Gewicht in Verbindung mit dem ABS und der steuerbaren Traktionskontrolle machen das Schweizer Messer unter den Ducati-Modellen zu einem veritablen Geländegänger.

Erster Eindruck: Die Multistrada 1200 gibt alles her, was der gemeine Käufer sucht. Extremisten werden enttäuscht sein, aber einen gelungeneren Allrounder muss man lange suchen ... Könnte ein Durchbruch für Ducati werden.

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Test Moto Morini Scrambler: das italienische Experiment

Moto Morini hat es gewagt, etwas so total Anti-Italienisches wie einen Zwitter aus Straßen- und Geländemotorrad zu bauen. Das Ergebnis ist eine optisch gelungene Interpretation des Scramblers. Der kühne Versuch hätte gelingen können, wäre da nicht der fatale Fehlgriff bei der Bereifung.

Achim Rauscher wusste natürlich, was auf mich zukommt. "Wir können dir auch gerne eine Maschine mit Straßenreifen geben", hatte der Verkäufer vorgeschlagen, als ich die Moto Morini Scrambler beim Importeur März in Ettlingen abholte. Ach ne, lass mal, warum auch? Fette Gummiklötze, martialische Stollenbereifung an bespeichten Felgen, das gehört zur Optik und zum Wesen eines Scramblers. Wenn schon Retro, dann richtig.

Marlon Brando fuhr einen Scrambler, 1954 in "The Wild One", und Steve McQueen sowieso, und sie schraubten den Standard fest und hoch: viel Kraft aus markigen Viertaktern. Mit längeren Federwegen und hochgelegten Schalldämpfern wurden die Maschinen für den Einsatz in Staub und Schlamm fit gemacht. Leichtere Enduros wie die legendäre XT 500 von Yamaha und Reiseschiffe wie die 1200 GS von BMW machten dem Scrambler-Treiben dann ein Ende, nur Triumph hatte noch einen im Programm. Bis Moto Morini vor einem Jahr auf dem Mailänder Catwalk sein Revival vorstellte.

Und dies sei zu Ehren der tapferen italienischen Manufaktur, die zur Zeit unter staatliche Aufsicht gestellt gegen die drohende Zahlungsunfähigkeit kämpft, gesagt: Sie haben es stilistisch besser hingekriegt als die Engländer. Keiner hat in den letzten Jahrzehnten eine kunstvollere und elegantere Interpretation des klassischen Versuchs, Straßen- und Geländemotorrad zu vereinen, abgeliefert.

Moto Morinis Scrambler schreit förmlich nach Publikum, nach Sonnenbrille, Campari Soda und Dolce Vita: Auf der Via Roma oder an der Promenade von Rimini hat er keine Konkurrenz zu fürchten, denn er kommt stilsicher und mit edlen Accessoires daher. Schaut mich an - Gitterrohrrahmen, Upside-Down-Gabel, rechtsseitiges Federbein, zwei Edelstahlschalldämpfer und ein schickes Cockpit. Doch wie das so ist auch mit italienischen Maßanzügen: Sehen verdammt gut aus, aber sind nicht immer praktisch. Und Motorräder sollte man entspannt fahren können.

Dreiklang aus Rasseln, Rammstein und Ramazotti

Der Starterknopf erweckt ein wassergekühltes V2-Ungeheuer zum Leben, das jede Kontaktaufnahme per Gasgriff mit bösem Morini-Grollen quittiert. Man residiert weich - zu weich - und tief in der Maschine; am Rand der Sitzmulde zwickt ein harter Grad. Aus optischen Gründen sind die Fußrasten hoch angebracht. Bei größeren Fahrern stört der Kniekehlenknick schon nach wenigen Kilometern - italienisches Design halt.

Der Scrambler, der auf der Basis des Straßenmodells Corsaro entstanden ist, hat den bulligen Morini-1,2-Liter-Motor, der mit unbändigem Drehmoment protzt, und schon ab 2500 Umdrehungen Vortrieb ohne Ende produziert. Die rohe Power hat allerdings, wenn man das Schaulaufen beendet, auch Schattenseiten - und die treten in Verbindung mit den Eingangs erwähnten, coolen Stollenreifen massiv zu Tage.

Die Gummiklötzchen, auf denen das Hinterteil der Maschine ruht, sind für die schiere Kraft des Pakets schlichtweg ungeeignet. Die 117 PS zerren derart am relativ schmalen 150er-Pneu, dass man Fahrwerkspräzision, anständigen Kurvengrip und Lenkruhe getrost vergessen kann. Der Scrambler hoppelt, rutscht, eiert und schiebt, dass es eine wahre Freude ist, wenn man die erste Schockstarre überwunden hat, und die Morini als eigenwilliges Spaß-Gerät auf winklige Landstraßen akzeptiert. Auf allen schnelleren Strecken ist Vorsicht angesagt: Ab 170 km/h ist das Schlingern nur noch schwerlich zu kontrollieren; ein Phänomen, das die Moto Morini übrigens mit der Triumph Scrambler gemein hat.

Die Bremsen, die in die Scheiben am Vorderrad beißen, machen den Macho-Job, die Scrambler in Grenzbereiche zu pilotieren, noch um einiges problematischer. Die Stopper greifen so gewaltig zu, dass die Stollen am Vorderrad schnell blockieren, und permanent unter Materialstress stehen. Die Gummis entwickeln nach spätestens 2500 Kilometern ein ausgeprägtes Sägezahnmuster; der Reifen muss runter. Dass der hintere Pneu etwas länger hält und wohl erst nach 4000 Kilometern komplett weggefetzt ist, tröstet kaum.

Klötzernes Kurvengeschwurbel

Auch der Motor selbst hat seine Macken, denn er hängt gerne am Gas. Langsam fahren mag er nicht. Das Getriebe schaltet sich hervorragend, aber der erste Gang ist mit 70 Sachen so lang übersetzt, dass man im Stadtverkehr permanent zwischen hochtourigem Ruckeln und schlabbernder Kette hin und her schaltet. Auch unentschlossenes Cruisen sollte man vermeiden; wenn der Scrambler unter 2200 Umdrehungen von der Last befreit vor sich hin gurgeln soll, verschluckt er sich leicht und geht manchmal schlagartig aus.

Doch das, beruhigt Importeur Rauscher, sei nur eine Einstellungssache und ein schnell lösbares Problem - genau wie die Krux mit den Stollenreifen. "Wir liefern inzwischen die Hälfte der Maschinen gleich mit Straßenbereifung aus", sagt er. "Und spätestens beim ersten Reifenwechsel steigt noch mal die Hälfte der Leute um." Ja, das macht Sinn, nach dieser Testfahrt und dem klötzernen Kurvengeschwurbel.

Doch schade ist die Umrüstung allemal. Was ist ein Scrambler noch ohne grobstollige Gummis? Jedenfalls kein Kunstwerk mehr, keine Ikone. Nur noch ein weiteres italienisches Supermoto. Und davon gibt's viele.

Test Ducati Streetfighter S - Ich tötete einen Straßenkämpfer

Ducatis stärkstes Naked Bike ist nichts für zarte Gemüter. moto1203 testete den Kraftbolzen auf der Rennstrecke und nächtens auf leeren Landstraßen. Das ging lange gut – bis zu einem kapitalen Fehler des Fahrers.



Ich hätte besser auf meine Frau hören sollen. Sie hatte noch gesagt: „Lass das bleiben.“ Zu spät. Im Hintergrund dröhnt ein Rudel Ducatis über den Rundkurs des Eurospeedways Lausitz, es riecht nach verbranntem Gummi, und vor mir steht das Biest: Die Streetfighter S, 167 Kilogramm schiere Kraft. 155 PS zerren am Hinterrad. Ducati hat das Powerpaket aufs Nötigste gestrippt, den Motor aus dem Superbike 1098 freigelegt, und das Naked Bike mit bösem Blick versehen. Die LEDs im Scheinwerfer starren auf die Rennstrecke. Ich habe einen trockenen Mund.

Thomas Ludwig, Technik-Leiter von Ducati Deutschland und beim Renntraining auf dem Lausitzring einer der Instruktoren, ist dagegen die Ruhe selbst. Er sammelt seine Schäfchen aus der Anfängergruppe, gibt letzte lockere Instruktionen, und fährt an die Startampel. Raus geht’s mit tiefem Grollen aus der Streetfighter-Doppelauspuffanlage; die ersten 20 Minuten auf dem Kurs, auf dem ansonsten die Profis Kurven schleifen.

Unterstützung im Krafthandling

Über Motorräder aus der Klasse der Streetfighter S braucht man nicht zu diskutieren. Sie sind unnötig, wenn man keinen Spaß versteht. Doch sie haben auf der Straße nicht nur ein Macho-Image, sondern auch ein physikalisches Problem. An der Einarmschwinge, die hinten an den traditionellen Ducati-Gitterrohrrahmen angedockt ist, sitzt ein 190er Trum von Hinterradreifen. Vorne arbeitet an einer Öhlins-Gabel eine Brembo-Bremsanlage mit zwei Scheiben. Sie bringt die bewegte Masse schnell zum Stillstand.

Aber hinten, da ist bei brachialer Kraftentfaltung und nervöser Gashand der Schlupf, den der desmodromisch gesteuerte Testastretta-Hochleistungsmotor am Pneu anliefert, nur noch schwer zu kontrollieren. Bei zuviel Stoff rutscht das Hinterrad erbarmungslos durch und weg. Das braucht niemand, der bei Sinnen ist, und immerhin 18.955 Euro für sein Spaßgerät gezahlt hat.

Ducati liefert den Streetfighter S, die radikale Weiterentwicklung der Monster-Modelle, deshalb mit einer in der Superbike-WM erprobten Traktionskontrolle aus. Das elektronische DTC-System (Ducati Traction Control) vergleicht permanent Raddrehzahl mit Motordaten und erkennt innerhalb von Sekundenbruchteilen, ob das Hinterrad durchdreht und ausbricht. Dann nimmt es ebenso blitzschnell über den Zündzeitpunkt Leistung raus und reguliert die Benzineinspritzung. Das System ist über acht Stufen an den Lenkarmaturen vorwählbar. Stufe acht macht das Geschoss selbst bei Regen noch locker fahrbar, Stufe eins oder ein abgeschaltetes DTC dagegen lassen sanftes Abschmieren und Powerslides zu.

Wie auf Schienen über den Ring

Instruktor Thomas Ludwig ist gnädig mit seinen Lausitzring-Neulingen. Die ersten Runden sind zum Rantasten und Eingewöhnen. Auf dem Streetfighter, der in der Boxengasse trotz des hohen Hecks tief gedrungen gewirkt hat, fährt es sich schon in den ersten Kurven vertraut. Der ausladende Lenker, nicht zu tief aufgesetzt, lässt selbst bei großen Fahrern über 1,80 Meter eine angenehme, nur moderat nach vorne gebeugte Haltung zu.

Und die Rückmeldungen vom Fahrwerk werden präziser, als die Gruppe im Schlepptau von Ludwig im Lauf des Tages immer schnellere Runden zieht: Der Streetfighter übernimmt die Kontrolle, fährt von selbst. Geradeauslauf und Linientreue sind grandios. In Schräglage schiebt die Maschine durch die Kurven wie auf einer Carrera-Bahn. Doch Vorsicht: Schneller Lenkimpulse mag sie trotz Lenkungsdämpfer nicht und die vordere Bremse ist so sensibel, dass der chirurgische Eingriff mit einem Finger meist genügt. Schreckbremser ohne das nötige Feingefühl steigen leicht ab.

Auch die Traktionskontrolle funktioniert bestens. Das zeigt sich am Nachmittag bei den Runden, für die ich den elektronischen DTC-Eingriff minimiere. Auf der Zielgerade kommt ein Streetfighter innerhalb kurzer Zeit auf 240 Sachen. Den Kurvenausgang vor der Grade in Sicht, will ich es wissen und werkele wild am Gasgriff. Das Hinterteil wird unruhig, der gequälte Pneu schiebt spürbar nach außen, aber rutscht nicht weg.

Schluck. Der Streetfighter ist erstaunlich gutmütig, auch bei Hobbyfahrern. Aber man sollte die Power, die in der Maschine schlummert, nie unterschätzen. Die Spuren der grobmotorischen Aktion sind später am hinteren Reifen zu orten; böser Gummiabrieb ziert den äußersten Rand.

Voll alltagstauglich

Dass der Streetfighter nicht nur ein begnadeter Ring- und Kurvenkämpfer ist, zeigt sich am nächsten Tag. Rückfahrt nach Hamburg übers Erzgebirge, erst Autobahn, dann Landstraße. Der Tank ist so geformt, dass ein Tankrucksack gut Platz findet. Das Heck, auf dem ein Beifahrer zur Not befördert werden kann, nimmt zusätzlich Gepäck auf. Selbst lange Strecken sind bei diesen Staumöglichkeiten, dem aufgeschnallten Windschutz und der entspannten Sitzhaltung unerwartet kommod.

Auch im Stadtverkehr in Chemnitz macht der Kraftprotz bella Figura, wird zum Blickfang vor allen Eisdielen. Die Kupplung braucht zwar reichlich Kraft in der Hand, aber ab 2000 Umdrehungen zuckelt das Gefährt selbst bei Stop-and-Go gutmütig voran. Auch bei glühender Hitze bleibt das wassergekühlte Aggregat Dank des zweigeteilten Kühlers klaglos im grünen Bereich. Da sieht man gerne über kleinere Schludrigkeiten wie den frickeligen Blinkerschalter und den Blick auf den eigenen Ellbogen im Rückspiegel hinweg.

Doch die eigentliche Domäne des Streetfighters sind neben der Rennstrecke die abendlichen, einsamen Landstraßen. Die Pferdchen, die im Testrastretta-Motor traben, machen schaltfaul; das Drehmoment schiebt die Fuhre schon ab 3000 Umdrehungen lustig voran. Überholen wird zum Sekundenspaß, bis der 18-Liter-Tank leer gejubelt ist.

Ende einer Dienstfahrt

Auch in Langenbogen an der B80, wo die Total-Station noch geöffnet ist, sorgt die Ducati für Aufsehen. Zwei Jungs mit ihrem gepimpten Mazda, die hier an der Tanke offensichtlich ein Zuhause gefunden haben, starren rüber. Ein Leder-Pärchen auf ihrem 125er Chopper auf der anderen Seite der Zapfsäule will begeistert alle technischen Details wissen, was neben dem Tankvorgang schnell erledigt ist. Der Streetfighter bollert tief; der Scheinwerfer weist den Weg. Weiter geht’s, raus in die Dämmerung, zum Kurvenwedeln.

Aber nicht mehr lange, nicht mehr weit. An der nächsten Ampel stirbt der Motor auf einen Schlag ab. Ende, Aus, Finito. Es folgt das komplette Programm. Anruf Ducati, Anruf ADAC. Abschleppdienst, Leihwagen, Hotelzimmer, schlechtes Bett, schweres Grübeln: Ein Fahrzeug, mit dem Ducati die Messlatte für Naked Bikes ein beachtliches Stück höher gelegt hat. Ein Montags-Motorrad? Oder doch nur bedingt standfest und alltagstauglich?

Am Tag darauf, zurück in Hamburg, schreit mir der Tankbeleg die nackte Wahrheit ins Gesicht: „16,72 Liter Diesel. * Vielen Dank und gute Fahrt * Auf Wiedersehen *.“

Na Super! Mit Diesel für 18,54 Euro habe ich einen Straßenkämpfer im Wert von 18.955 Euro getötet. Ich hätte auf meine Frau hören sollen. Sie hat gesagt, ich soll es bleiben lassen. Jetzt kann ich mir ihren Spott anhören: „Also, gegen Blödheit hilft auch keine Traktionskontrolle.“

Komplette Fotostrecke zum Streetfighter S

Video zum Streetfighter-Artikel bei Spiegel Online

Testfahrt Honda DN-01: Der fernöstliche Diwan

Honda hat verstanden: Wer Primus auf dem Motorradmarkt sein will, muss Mainstream-Bikes bauen. Doch manchmal rollen absonderliche Exoten wie das Flugboot DN-01 aus der Modellschmiede des Weltmarktführers.

Manche neuen Motorräder tauchen überraschend auf, andere wie die Honda DN-01 werfen schon vor der Marktreife lange Schatten.

Für Furore sorgte die DN-01 zum ersten Mal auf der Tokyo Motorshow im Jahr 2005. Da stand sie als Show-Bike hinter Glas und die Besucher drückten sich die Nasen platt. Eine futuristische Studie, Hondas Gruß an die motorisierte Zukunft. Ein völlig schräges Teil mit der Strahlkraft eines Flakscheinwerfers, konzipiert für den nächtlichen Einsatz in Gotham City 2050 - und gleichzeitig ein Retro-Bike mit klar erkennbaren Reminiszenzen an die Ami-Straßenkreuzer der Fünfziger Jahre mit verspielten Heckflossen und Motorhauben so weit wie die Prärie des Mittleren Westens.

Ein gewagter Weckruf, weit ab vom zweirädrigen Mainstream. Laut beklatscht, hoch gelobt. Doch alle Fachbesucher und Journalisten wetteten, daß dieses Ding so nie gebaut werden würde. Denn alles sprach gegen die DN-01: Radikale Studien sind oft bloße Messe-Eyecatcher, Fingerübungen für die Entwicklungsabteilung und vergängliches Balsam für die vom Marketing gequälten Seelen im Design. Konzept-Bikes kommen und gehen, aber werden in den seltensten Fällen Eins zu Eins umgesetzt.

Und dann ausgerechnet von einem Massenhersteller? Nie und nimmer. Honda, da war man sich einig, würde seinem langjährig verteidigten Ruf als der Traditionalist unter den Motorradbauern, als der Hüter der behutsamen kleinen Modellschritte, auch diesmal gerecht werden würde. Fazit: Dieses Modell erinnerte mehr an die gigantomanischen Flugboote des Howard Hughes als an ein Motorrad und hatte daher keine Chance, in den Verkauf zu gehen.

Weit gefehlt. Als die DN-01 im vergangene Jahr auf der Mailänder EICMA in Serienreife auf die Bühne rollte, hatte sie nicht nur ihre absonderliche Form behalten, sondern auch die innovative Technik, die sich schon in Tokyo unter den ausladenden Plastikhutzen versteckt hatte: das HFT (Human Friendly Transmission) genannte Automatikgetriebe, ein komplexes mechanisch-hydraulisches System zur Kraftübertragung. Geschehen noch Zeichen und Wunder oder was war geschehen? Hatte irgendein schläfriger Navigator auf der Brücke des behäbigen Supertankers Honda dieses einsame, aber richtungsweisende Leuchtfeuer schlichtweg übersehen?

"Ganz im Gegenteil," sagt Kerstin Martens von der Produkt Promotion bei Honda Motorrad Europe. Die DN-01 sei kein Ausrutscher, der den strengen Modell-Controllern durchgerutscht sei, sondern das Ergebnis konsequenter Forschung- und Entwicklungsarbeit. "Das DN im Modellname DN-01 leitet sich von Dream New Concept ab, und in der Mathematik folgt auf die 1 ziemlich zügig die 2." Martens präsentiert die DN-01 folglich als ein Pionierfahrzeug, als bewussten Schritt hin zu einer völlig neuen Modellfamilie und den Anfang des Trends, "genügend Leistung, relaxten Cruiserkomfort und die Bedienerfreundlichkeit eines Großrollers" unter einen Sattel zu bringen.

Schwach auf der breiten Brust

Zeit, dem neuen "Performance Cruiser" auf den Zahn zu fühlen. Schlüssel rein, Aufsitzen, und schon ist man irritiert. Die ausladende Verschalung von Bug, Tank und Heck lassen in Verbindung mit der irre niedrigen Sitzschale auf eine enge Verwandschaft mit Großrollern wie dem Suzuki Burgman 650 schließen; der Kardanantrieb, die Trittbretter und der ausladende Lenker verweist auf einen klassischen Cruiser. Oder doch ein Sportmotorrad wegen dem fetter 190er Hinterradreifen, den Alugussrädern und der Einarmschwinge?

Der Motor, der den 2,3 Meter langen Zwitter vorantreibt, ist jedenfalls arg konventionell: Unter den violetten Verkleidungen - die Farbgebung heisst im Prospekt viel imposanter "Pearl Amethyst Purple" - werkelt ein altbekannter V2-Motor mit 680 ccm, der auch die Honda Transalp und den Tourer Deauville befeuert. Er bringt bei 7500 Umdrehungen gerade mal 61 PS auf den Prüfstand - ein Wert, der niemand vom Hocker reißt, und der deshalb mit den 270 Kg der DN-01 auch seine liebe Mühe hat. Einen Sprinter hat Honda mit dem Dream New-Auftaktmodell nicht gebaut.

State-of-the-art sind dagegen die Bremsen. Hondas Combined ABS, bei dem der Bremsimpuls intelligent auf alle drei Scheiben verteilt wird, ist eines der feinsten Systeme auf dem Markt. Ein Griff am rechten Hebel – das Chopper-Pedal vor dem Fuß kann man getrost vergessen - und die schwere Fuhre steht ohne Sperenzchen; blockierende Pneus und stempelnde Hinterräder gehören damit der Vergangenheit an.

Bahn brechend am ansonsten biederen Antriebsaggregat ist dagegen die fehlende Kupplung. Der mechanische Gangwechsel und ein entsprechender Fußhebel werden durch das HFT-Automatikgetriebe obsolet. Auch die linke Hand hat Ruh, nur die Daumen sind beschäftigt: An der rechten Armatur mit dem Schalten von Neutral in den Fahr-Modus beim Start der Maschine, links an einem Kippschalter mit der Wahl zwischen dem normalen Drive- und dem Sport-Modus. Bei Letzterem quirlt der Motor um etwa 500 Umdrehungen höher, bevor die Automatik das Hochschalten übernimmt. Wenn alternativ der manuelle Modus gefahren wird, schalten die gleichen linken Kipptasten die sechs elektronisch definierten Gänge.

Sind die 270 Kilogramm erst einmal am Rollen, spricht die DN-01 trotz des langen Radstands von über 1,60 Meter und des flachen Lenkkopfwinkels überraschend handlich an und vermitteln sofort ein sicheres Gefühl. Das Cruisen macht Spaß. Also ab mit etwas mit Gas über die Landstraße: Die Bodenfreiheit ist völlig ausreichend und die Automatik schaltet absolut ruckelfrei, ohne den von älteren Rollern bekannten Gummiband-Effekt. HFT funktioniert mindestens genauso perfekt wie das System bei der zweiten Automatik-Maschine auf dem Markt, der Aprilia 850 Mana.

Gegenwind auf dem Chaiselongue

Warum man dazu allerdings die Human Friendly Transmission braucht und sich nicht mit einer einfacheren technischen Lösung wie Aprilia begnügt, bleibt ein japanisches Geheimnis. HFT bzw. die Erklärung aus dem Hause Honda: „Die HFT-Automatik besteht aus einer Hydraulikpumpe zur Umsetzung der Motorleistung in Hydraulikdruck und einem Hydraulikmotor zur Rückumwandlung des Hydraulikdrucks in Antriebsleistung.“ liest sich jedenfalls ziemlich anstrengend.

Nicht weniger unkommod ist das Motorrad auf langen Strecken und bei zügiger Fahrt. Die kleine Frontscheibe, unter der sich die digitalen Anzeigen verstecken, steht zu flach und hilft selbst bei kleinen Fahrern kaum gegen den Winddruck. Mehr als 130 Sachen mag man nicht fahren, auch wegen des abgestuften Sitzes. Der ist so weich wie ein Rokoko-Chaiselongue, was sich auf Dauer schmerzhaft bemerkbar macht; ergonomisch ist auch die Sitzhaltung eine Katastrophe. Doch für Ausfahrten über längere Distanzen ist die DN-01 ohnehin kaum brauchbar: Ein Rucksack passt nicht auf den Tank; Packtaschen oder Koffer sind nicht vorgesehen.

Wer also soll die DN-01, die 11.790,00 Euro kostet, kaufen? Tourenfahrer wohl kaum, die traditionellen Chopper- oder Cruiserbiker auch nicht, die stehen auf Chrom. Der Rollergemeinde fehlt der nicht vorhandene Stauraum und der gewohnte Durchstieg. Da bleiben nicht viele: Allenfalls Liebhaber, die sich sofort in das exzentrische Design verguckt haben. Vielleicht Rückfalltäter, die nach Jahren der Motorradabstinenz ein Fahrzeug suchen, das außerordentlich einfach zu bedienen ist. Und womöglich Gold Wing-Fahrer, die ein leichtes Zweitfahrzeug für die Sozia und den kurzen Sonntagsausflug suchen. Davon gibt es in der Summe nicht viele – Honda hat folgerichtig in diesem Jahr gerade mal 60 Maschinen an die Händler ausgeliefert.

Schade eigentlich, dass der DN-01 keine große Fangemeinde vergönnt sein wird. Honda, der Hersteller, von dem man es am wenigsten erwarten durfte, hat sich zu einer avangardistischen Design-Innovation durchgerungen. Aber dann die Chance verschenkt, ein fantastisches Getriebe mit einem schwachbrüstigen Motor verbandelt, und es in einem fernöstlichen Diwan verbaut. Dennoch wird die DN-01 ihren Platz in den Annalen der Motorradhistorie kriegen – als Paradigmenwechsel und womöglich als eine der Maschinen, die die monolithische Modellpolitik der großen japanischen Hersteller zum Bröckeln gebracht hat. War’s das? Nein. Wie sagte doch Kerstin Martens von Honda Europe: „Mathematisch folgt die zwei gleich nach der eins.“ Hoffen wir also auf die Kölner INTERMOT im Oktober und auf die DN-02.

(c) Jochen Vorfelder

Testfahrt Hyosung Aquila GV 650i: Barockes Cruisen für Sparsame

Chopper-Fahrer schwelgen gerne in Chrom und ergötzen sich am Geblubber massiver Motoren. Die Koreaner von Hyosung drängen nun mit ihrer Aquila in die Schaulauf-Klasse und haben zwei überzeugende Argumente: Leistung und Kampfpreis.

Bei Flusskilometer 598 der Elbe, am Zollenspieker Fährhaus, verbindet eine Fähre das Städtchen Hopte mit dem Hamburger Stadtteil Kirchwerder. In den Sommermonaten sind die Zollenspieker Fährköpfe - wie z.B. die Berliner Spinnerbrücke – ein Kult-Treff zum Schaulaufen anerkannter Biker-Tribes.

Kapitäne der Landstraße segeln ihre fetten Harleys, die aussehen wie nach einem Sturz ins Chrombad, hart am Wind bis zum Currywurststand. Die Piloten der scharfen japanischen Supersportler stolzieren über den Parkplatz und gleichen sich dabei wie ein Pfauenei dem andern: verspiegelte Visiere und Leder-Overalls, passend zur Marke in Farbe und Aufschrift.

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Graumelierte Herrenfahrer mit den BMW-Reiseenduros, aufgerüstet mit GPS und Tourenkoffern, stehen etwas abseits in ihrer Wagenburg und schauen wie alte Platzhirsche misstrauisch rüber zur Italo-Fraktion, wo die Trockenkupplungen der Ducatis im Leerlauf schrabbeln wie ein geprügelter Sack Schrauben.

Koreanische Maschinen haben bei den Marken-Taliban am Zollenspieker keinen guten Ruf; die Aquila GV 650i Sport-Cruiser macht da keine Ausnahme: "Was soll das denn sein, ein verkleideter Reiskocher?" und "Keine Euronen auf Tasche, aber choppern wollen..." sind noch die besseren Kommentare, die ich einfahre.

Macht mal halb lang, Freunde, und schauen wir mal auf die Fakten. Die Aquila GV 650i, die der koreanische Mischkonzern Hyosung seit vergangenem Jahr im Programm hat, soll nach der Firmenphilosophie die Fahrleistungen eines Sportmotorrads mit den langen, flachen Linien eines modernen Cruisers verbinden.

Kampf-Ninja statt Marlboro-Mann

Technisch ist die Sportlichkeit allemal gelungen umgesetzt. Hyosung baut seit einigen Jahren einen potenten 90°-V2-Motor mit 647 ccm, der auch in der parallelen GT650-Baureihe seinen Dienst versieht. Auch in der Aquila spielt das Aggregat – das erste, das Hyosung in seiner inzwischen 30-jährigen Firmengeschichte über dem Halbliter-Limit auf die Beine gestellt hat - seine Stärke aus: Ab etwa 4000 Umdrehungen geht die Musik richtig ab, und der Vortrieb aus 80 PS schiebt die Aquila schnell auf 195 Kilometer Höchstgeschwindigkeit. Da staunt der Edelchopper-Fahrer verdutzt von hinten in die koreanische Zwei-in-Eins-Auspuffanlage.

So richtig samtweich geht die durchaus lustvolle Beschleunigung allerdings nicht von Statten: Der Motor, der akustisch eher an einen streitlustigen Ninja als an den Bass des Marlboro-Manns erinnert, will stets unter Zug gehalten werden und vibriert vehement durch die gummierten Chopper-Fußpedalerie. Zuweilen kommen seltsame Tonsequenzen dazu: Beim Hochschalten durch das Fünfgang-Getriebe hakelt es schon das eine oder andere Mal, wenn die Maschine beim Stop-and-Go in der Stadt richtig warm gelaufen ist.

Rüdes Fahrverhalten

Die Bremsen passen sich dem rustikalen Old-School-Eindruck an. Es gibt kein ABS, und die Doppelscheiben am Vorderrad verlangen nach einem ziemlich festen Griff; nicht zu vergleichen zum Beispiel mit den beißenden Brembo- oder Nissin-Anlagen, die andere Hersteller heute verbauen. Positiv zu vermerken ist der wartungsfreie Belt-Drive, der allerdings bei grobem Drehen am Gas heftig am Antriebsritzel ruckt, weil er ohne gefederte Ausgleichsrolle wie etwa bei der Buell daherkommt.

Ob diese Begleiterscheinung der sportlichen Fortbewegung oft zum Tragen kommt, ist in der Cruiser-Praxis eher unwahrscheinlich: Im Regelbetrieb schubt die Aquila, geführt von einer justierbaren Upsidedown-Gabel, gemütlich auf dem 180er-Hinterrad dahin und der Fahrer genießt den tiefen Schwerpunkt. Der sorgt in Verbindung mit dem langen Chopper-Radstand für enge Erdverbundenheit und ein sicheres Gefühl auch in schnelleren Kurven. Begrenzt wird die Schräglage nur durch die weit vorne und tief montierten Fußrasten, ohne die beim Choppern anscheinend nichts geht.

Plaste und Elaste aus Fernost

Um dem optischen Anspruch eines Cruisers gerecht zu werden, haben sich die Designer bei den Teuer-Originalen und den Klassikern bedient: Der offene Rohrrahmen erinnert an die Harley V-Rod und die Chromverkleidung zwischen den Zylinderköpfen ist eine Reminiszenz an alte Luftfilter-Verkleidungen. Überhaupt spiegelt, schillert und blitzt es überall an der Maschine. Wer das Chopper-Barock mag, bekommt es bei Hyosung jedenfalls konkurrenzlos billig: Die Aquila GV 650i kostet nur 6995 Euro.

Wieso können die Mannen von Hyosung, die inzwischen einen 1000er Motor planen, ein so günstiges Angebot machen? Abgesehen von einem langfristigen Konzept zur Marktpenetration und einer Mischkalkulation mit Verlusten durch einzelne Pioniermaschinen wird bei der Fertigung an vielen Ecken gespart - und das sieht man.

Da wird an der linken Spiegelhalterung eine verchromte Schraube verbaut, rechts nur eine verzinkte. Die Kabel der Elektronik werden mit Kabelbindern verschiedener Stärke befestigt; ein Rohr der Ölleitung vibriert an einer Plastikverkleidung, von denen es Unmengen zur Vortäuschung eines massiven Aggregats gibt. Und einen Drehzahlmesser sucht man vergeblich.

Doch wie gesagt: Wer Old-School-Chopper mag und den Geldgürtel enger schnallen muss, wird bei dem Hyosung-Kampfpreis die verzeihbaren Kinderkrankheiten gern in Kauf nehmen. Und auf die Zukunft hoffen: Bei den Autos haben die koreanischen Hersteller auch bescheiden angefangen.

Auch am Zollenspieker wird die Zeit kommen, in der Koreaner echte Konkurrenten sind und einen eigenen Tribe haben. Freunde, wetten, dass der Wirt neben Currywurst und Fischbrötchen bald auch eine schnelle Wok-Pfanne anbietet?

(c) Jochen Vorfelder