m o t o 1 2 0 3: Lanzarote

Die alte Multistrada von Ducati hatte etliche innige Liebhaber, war aber kein echter Verkaufsschlager. Am 2010er Modell haben die Italiener nun zwei Jahre lang gefeilt; sie soll als Allrounder gleich auf mehreren Märkte reüssieren. moto1203 fuhr die neue Allzweckwaffe in Lanzarote.

Ducati teilt das Los aller kleineren Motorrad-Hersteller: Jedes neue Modell muss sich auf dem Markt behaupten. Ein echter Looser, völlig am Käufer vorbei gebaut, kann eine Firma tief in die roten Zahlen stürzen. Darum braucht man gelegentlich einen echten Gewinner.

Der neue Hoffnungsträger der Kulthersteller aus Bolognias Vorort Borge Panigale heißt Multistrada 1200 S. Zwei Jahre Hirnschmalz haben die Ducati-Ingenieure investiert; 110 Prototypen wurden dabei verschlissen. Jetzt sind die Ambitionen hoch geschraubt: Die weltweit erste 4-in1-Maschine – ein Sportler mit der typischen Ducati-DNA, der zugleich ein guter und bequemer Tourer ist, in der Stadt leicht fahrbar sein soll, und auch als Enduro noch eine gute Figur macht. Also eine Eier legende Wollmilchsau – damit will man dem Platzhirsch in diesem lukrativen Segement, der BMW R 1200 GS, den Kampf ansagen.

Ducatis Marketing-Direktor Diego Sgorbati wiegelt sofort ab: „Die neue Maschine ist kein fauler Kompromiss. Kein glatt gebügeltes Allerlei, sondern eine echte Ducati: ein Kraftpaket mit Charakter, vital, agil, wendig. Aber eben auch geeignet für Fernfahrten mit zwei Leuten, und ein Fahrzeug, das man auf Knopfdruck zum Sportgerät für Schotten und Feldwege macht.“ Wie das gehen soll? Mit jeder Menge Hightech. Die 2010er Multistrada ist ein rollender Elektronik-Supermarkt, voll gepackt mit der Traktionskontrolle DTC, mit einem komplexen Ride-by-Wire-System, mit der digitalen Steuerung der Federelemente DES und natürlich ABS. Die Multistrada 1200 S ginge ohne Zögern als die erste E-Ducati durch; selbst der Zündschlüssel kommuniziert per Funk aus der Tasche des Fahrers im Umkreis von zwei Metern.

Schiere Power auf Befehl der Stellmotoren

Trotz aller Elektronik: Alle fünf Ingredienzien, die aus einem Motorrad eine Ducati machen, sind bei der Multi 1200 S vorhanden – unverkennbar italienischer Stil, der klassische 90°-V-Motor, die desmodromische Ventilsteuerung, der Trellis-Gitterrohrrahmen und der Sound. Das Design mit dem unten liegenden Schalldämpfer, der knappen Tourenverkleidung und der Rabenschnabel-Frontpartie, die das Zyklopengesicht der alten Multistrada ersetzt, ist tropffrisch.

Das Testastretta-Aggregat stammt aus dem Superbike 1198. 150 PS leistet der Zweizylinder-Dampfkessel in der etwas zivileren Multistrada-Version „11°“, bei der ein verändertes Ventilzusammenspiel für niedrigeren Verbrauch und Gutmütigkeit und Durchzug im unteren Drehzahlbereich sorgt.

Richtig neumodisch wird es erst im digitalen Cockpit und am linken Lenkerende, wo die elektronischen Helfer angesteuert werden. Voraussetzung für das versprochene 4-in-1-Krad ist das Ride-by-Wire-System. Der Gas-Impuls wird nicht mehr direkt per Bowserzug an die Einspritzanlage, sondern an eine elektronische Steuereinheit weitergegeben, die wiederum die Drosselklappen per Stellmotoren justiert.

Aus dieser Elektronikeinheit werden auch die Fahrmodi Sport, Touring, Urban und Enduro und die entsprechenden Motor-Mappings abgerufen: Für den Einsatz im Stadtverkehr und im Gelände wird dabei die maximale Leistung der Multistrada von 150 auf 100 PS reduziert. In der Praxis lässt sich das System nach etwas Übung auch während der Fahrt leicht bedienen.

Sport-Modus: Ducati-Gene jubeln

Also raus auf die Straße mit diesen vier Motorrädern, über die wenigen Geraden, die Lanzerote zu bieten hat, und rein in das Kurven-Geschlängel durch den Nationalpark Timanfaya: als Sportler mit direkter Gasannahme geht die Multistrada ab geht wie Nachbars Lumpi und wieselt ohne Probleme durch jede noch so haarige Kehre.

Die Sitzposition auf dem breiten Polster ist angenehm Ducati-unhaft: aufrecht, entspannt, leicht nach vorne gebeugt mit idealem Kniewinkel. Der Motor hängt wie ein Lenkdrachen an der Gashand und zieht ohne Mucken auch aus untersten Drehzahlen kräftig durch; das Sechs-Gang-Getriebe mit der Trockenkupplung lässt sich exakt schalten.

Touring–Modus: Bequem wie eine BMW

Knopfdruck während der Fahrt, Test Motorrad Nummer zwei. Auch im Touring-Modus, bei dem die 150 PS etwas softer ausgeliefert werden, macht die Multi einen guten Eindruck. Das Fahrwerk mit den langen Federwegen ist dabei etwas weicher eingestellt, doch mit einem weiteren Klick kann das korrigiert werden – die Feinjustierung der einzelnen Modi optional nach Fahrer, Fahrer mit Gepäck, zwei Reisende oder Reisende mit Gepäck kann individuell verändert oder in Werkseinstellung resetet werden.

Platz für Fahrer und Sozius ist auf der Multistrada reichlich vorhanden, und Touring-Ausrüstung findet sich in reichhaltigen Zubehör-Katalog. Käufer können die S-Ausführung schon ab Werk als Tourer ordern; Koffer und Topcase fassen 130 Liter. In den Tank passen 20 Liter Super – genug für fast 400 Kilometer Reisedistanz.

Urban-Modus: Zuckeln dank Elektronik

„Der Testastretta-Motor hat so viel Power und Drehmoment, da fällt es kaum auf, dass wir ihn im Urban-Modus auf 100 PS gedrosselt haben,“ sagt Diego Sgorbati. Die Kraft-Reduzierung ist allerdings nur eine Stellschraube bei der elektronischen Voreinstellung der Maschine auf den Stadtverkehr: Zusätzlich wird über die scharf eingestellte Traktionskontrolle ein Durchdrehen des Hinterrads verhindert und die Dämpfer an Vorder- und Hinterrad gering vorgespannt – mit dem Effekt, dass die Sitzhöhe mit 85 cm an den unteren Anschlag fährt.

Nach dem Wechsel in den Urban-Modus ist die Multistrada ein anderes Motorrad als noch Sekunden davor: Gutmütig zuckelt der PS-Protz selbst im dritten Gang bei 2000 U/min dahin, vom klassischen Rucken und Stocken eines großvolumigen Zweizylinder-Motors im Drehzahlkeller ist nichts mehr zu spüren. Zugute kommt diesem Kunstgriff der Ducati-Ingenieure ein weiteres Plus: das niedrige Gewicht unter 200 Kilogramm.

Enduro-Modus: drecktauglicher Dampfer

Am Ende der Lanzarote-Rundfahrt kommt auf einer üblen Natur-Piste mit Schotten, Querrillen und Schlaglöchern die Multistrada Nummer vier in Einsatz: der Geländegänger, ebenballs mit 100 PS. Und auch dieses Motorrad überrascht durch den vereinten Einsatz von Traktionskontrolle DTC, der elektronischen Steuerung der Federelemente und vor allem des Ducati-ABS. Im Enduro-Modus hat die Maschine durch eine erhöhte Vorspann knapp drei Zentimeter Bodenfreiheit zusätzlich und das DTC lässt den Spin des Hinterrads zu.

Das Gefühl der absoluten Wendigkeit und Sicherheit wird von den eigens entwickelten Pirelli Scorpion Trail-Reifen unterstützt, aber eindeutig vom ABS erzeugt: Selbst Vollbremsungen im Schotter sind möglich, das Ducati/Bosch-ABS pulsiert zwar heftig am Hebel, aber stottert kaum und verzögert die Maschine optimal.

Mehr als ein Allrounder

Am Ende des Tages hat die neue Multistrada nicht nur mich, sondern ganz andere Kaliber von Testern überrascht und in Verwirrung gestürzt: Was zum Teufel soll man an diesem Motorrad kritisieren? Kleine Kinken wie ein mickriger Hauptständer, die gibt es allemal. Und eine reinrassige Cross-Maschine ist sie ebenso wenig wie ein wendiges, billiges Stadtschwein für den Vorort-Pendler.

Aber Ducatis neues Vielzweckwerkzeug ist Dank ihrer Elektronik auch kein minderer Kompromiss – mit Supersportlern der Spitzenklasse kann sie ebenso locker mithalten wie mit dem Krösus der Reise-Enduros, der bayrischen GS. Die erste 4-in-1 könnte ein Durchbruch für Ducati werden – wenn da nicht der unberechenbare Kunde wäre.

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