MV Agusta - kauft sich die Berlusconi-Sippe ein?

via motociclismo.it

Neues aus der italienischen Gerüchteküche: Nach Recherchen - bzw. Vermutungen - von Motociclismo.it steht die Unternehmensgruppe von Paolo Berlusconi, dem Bruder von Silvio B., in Verhandlungen mit Harley-Davidson, dem derzeitigen Besitzer der italienischen Edel-Bike-Schmiede MV.

Paolo Berlusconi hält bereits Anteile an einem anderen italienischen Zweirad-Unternehmen - Garelli, das unter dem alten reputierlichen Markennamen Roller in China produzieren läßt.

Posted via web from m o t o 1 2 0 3 - road kill

Moto Morini: Verwirrung um den Stand der Bike-Produktion

So isses nun mal in Zeiten der Krise: Die Gerüchte überschlagen sich und jeder Blogger wqill der Schnellste sein, wenn es darum geht, den Tod eines kleinen, aber feinen Herstellers zu vermelden. Zu weit aus dem Fenster gewagt hat sich vor zwei Tagen wohl asphalt & rubber mit der Meldung, dass Moto Morini de facto die Geschäfte eingestellt habe. Moto Morini hat sofort dementiert, zu Recht, und darauf verwiesen, man habe nur einen weiteren Freitag an einen italienischen Feiertag angehängt ...

Die Lage scheint allerdings etwas verwirrender, wenn man sich das Zitat anschaut, dass MotorcycleNews MCN einem Sprecher von Moto Morini zuschreibt. Er wird folgendermaßen zitiert: " ...at present Moto Morini is only producing bikes to order while they clear a backlog of machines in stock." Also doch Produktionsstopp, nur noch Bikes to Order...

Fakt und gute Nachricht ist, dass nach dem Sprecher Moto Morini die Produktion auf unabsehbare Zeit gestoppt wird, aber Kundenwünsche / Händlernachfragen zunächst aus der Halde im Lager befriedigt werden. Wenn man etwas nicht vorrätig hat, wird es eben gebaut. Macht ja kaufmännisch keinen Sinn, den Bestand unnötig aufzufüllen, wenn die Abverkäufe nicht so flutschen wie gewünscht.

Die schlechte Nachricht könnte sein, dass das auf der EICMA vorgestellten 2010er Granpasso- und Granferro-Modelle gar nicht erst in Produktion gehen. Ein stehendes Band ist in der Regel der Anfang vom Ende. Das italienische Procedere der Band-Stillegung - und damit einhergehend Kurzarbeit - erinnert stark an Buell. Auch dort wurde vor dem entgültigen Aus zunächst angekündigt, die Belegschaft für drei Monate auf Urlaub zu schicken. Unbezahlt natürlich.

Jetzt wird darüber spekuliert, ob sich nicht ein Investor finden könnte, mit dessen Spritze die Produktion wieder hoch gefahren werden könnte. Ja, vielleicht findet man einen Geldgeber, aber soooo viele sind auch in Italien nicht unterwegs, und die schauen sich zur Zeit schon MV Agusta an. Hat Harley-Davidson vor 18 Monaten noch 70 Mio Euro gekostet, aber ist jetzt sicher billiger zu haben.

Posted via email from m o t o 1 2 0 3 - road kill

Test Moto Morini Scrambler: das italienische Experiment

Moto Morini hat es gewagt, etwas so total Anti-Italienisches wie einen Zwitter aus Straßen- und Geländemotorrad zu bauen. Das Ergebnis ist eine optisch gelungene Interpretation des Scramblers. Der kühne Versuch hätte gelingen können, wäre da nicht der fatale Fehlgriff bei der Bereifung.

Achim Rauscher wusste natürlich, was auf mich zukommt. "Wir können dir auch gerne eine Maschine mit Straßenreifen geben", hatte der Verkäufer vorgeschlagen, als ich die Moto Morini Scrambler beim Importeur März in Ettlingen abholte. Ach ne, lass mal, warum auch? Fette Gummiklötze, martialische Stollenbereifung an bespeichten Felgen, das gehört zur Optik und zum Wesen eines Scramblers. Wenn schon Retro, dann richtig.

Marlon Brando fuhr einen Scrambler, 1954 in "The Wild One", und Steve McQueen sowieso, und sie schraubten den Standard fest und hoch: viel Kraft aus markigen Viertaktern. Mit längeren Federwegen und hochgelegten Schalldämpfern wurden die Maschinen für den Einsatz in Staub und Schlamm fit gemacht. Leichtere Enduros wie die legendäre XT 500 von Yamaha und Reiseschiffe wie die 1200 GS von BMW machten dem Scrambler-Treiben dann ein Ende, nur Triumph hatte noch einen im Programm. Bis Moto Morini vor einem Jahr auf dem Mailänder Catwalk sein Revival vorstellte.

Und dies sei zu Ehren der tapferen italienischen Manufaktur, die zur Zeit unter staatliche Aufsicht gestellt gegen die drohende Zahlungsunfähigkeit kämpft, gesagt: Sie haben es stilistisch besser hingekriegt als die Engländer. Keiner hat in den letzten Jahrzehnten eine kunstvollere und elegantere Interpretation des klassischen Versuchs, Straßen- und Geländemotorrad zu vereinen, abgeliefert.

Moto Morinis Scrambler schreit förmlich nach Publikum, nach Sonnenbrille, Campari Soda und Dolce Vita: Auf der Via Roma oder an der Promenade von Rimini hat er keine Konkurrenz zu fürchten, denn er kommt stilsicher und mit edlen Accessoires daher. Schaut mich an - Gitterrohrrahmen, Upside-Down-Gabel, rechtsseitiges Federbein, zwei Edelstahlschalldämpfer und ein schickes Cockpit. Doch wie das so ist auch mit italienischen Maßanzügen: Sehen verdammt gut aus, aber sind nicht immer praktisch. Und Motorräder sollte man entspannt fahren können.

Dreiklang aus Rasseln, Rammstein und Ramazotti

Der Starterknopf erweckt ein wassergekühltes V2-Ungeheuer zum Leben, das jede Kontaktaufnahme per Gasgriff mit bösem Morini-Grollen quittiert. Man residiert weich - zu weich - und tief in der Maschine; am Rand der Sitzmulde zwickt ein harter Grad. Aus optischen Gründen sind die Fußrasten hoch angebracht. Bei größeren Fahrern stört der Kniekehlenknick schon nach wenigen Kilometern - italienisches Design halt.

Der Scrambler, der auf der Basis des Straßenmodells Corsaro entstanden ist, hat den bulligen Morini-1,2-Liter-Motor, der mit unbändigem Drehmoment protzt, und schon ab 2500 Umdrehungen Vortrieb ohne Ende produziert. Die rohe Power hat allerdings, wenn man das Schaulaufen beendet, auch Schattenseiten - und die treten in Verbindung mit den Eingangs erwähnten, coolen Stollenreifen massiv zu Tage.

Die Gummiklötzchen, auf denen das Hinterteil der Maschine ruht, sind für die schiere Kraft des Pakets schlichtweg ungeeignet. Die 117 PS zerren derart am relativ schmalen 150er-Pneu, dass man Fahrwerkspräzision, anständigen Kurvengrip und Lenkruhe getrost vergessen kann. Der Scrambler hoppelt, rutscht, eiert und schiebt, dass es eine wahre Freude ist, wenn man die erste Schockstarre überwunden hat, und die Morini als eigenwilliges Spaß-Gerät auf winklige Landstraßen akzeptiert. Auf allen schnelleren Strecken ist Vorsicht angesagt: Ab 170 km/h ist das Schlingern nur noch schwerlich zu kontrollieren; ein Phänomen, das die Moto Morini übrigens mit der Triumph Scrambler gemein hat.

Die Bremsen, die in die Scheiben am Vorderrad beißen, machen den Macho-Job, die Scrambler in Grenzbereiche zu pilotieren, noch um einiges problematischer. Die Stopper greifen so gewaltig zu, dass die Stollen am Vorderrad schnell blockieren, und permanent unter Materialstress stehen. Die Gummis entwickeln nach spätestens 2500 Kilometern ein ausgeprägtes Sägezahnmuster; der Reifen muss runter. Dass der hintere Pneu etwas länger hält und wohl erst nach 4000 Kilometern komplett weggefetzt ist, tröstet kaum.

Klötzernes Kurvengeschwurbel

Auch der Motor selbst hat seine Macken, denn er hängt gerne am Gas. Langsam fahren mag er nicht. Das Getriebe schaltet sich hervorragend, aber der erste Gang ist mit 70 Sachen so lang übersetzt, dass man im Stadtverkehr permanent zwischen hochtourigem Ruckeln und schlabbernder Kette hin und her schaltet. Auch unentschlossenes Cruisen sollte man vermeiden; wenn der Scrambler unter 2200 Umdrehungen von der Last befreit vor sich hin gurgeln soll, verschluckt er sich leicht und geht manchmal schlagartig aus.

Doch das, beruhigt Importeur Rauscher, sei nur eine Einstellungssache und ein schnell lösbares Problem - genau wie die Krux mit den Stollenreifen. "Wir liefern inzwischen die Hälfte der Maschinen gleich mit Straßenbereifung aus", sagt er. "Und spätestens beim ersten Reifenwechsel steigt noch mal die Hälfte der Leute um." Ja, das macht Sinn, nach dieser Testfahrt und dem klötzernen Kurvengeschwurbel.

Doch schade ist die Umrüstung allemal. Was ist ein Scrambler noch ohne grobstollige Gummis? Jedenfalls kein Kunstwerk mehr, keine Ikone. Nur noch ein weiteres italienisches Supermoto. Und davon gibt's viele.

Altstadt Florenz: So sieht eine moderne italienische Tankstelle aus

Noch Fragen?

E-bikes: Italiener können auch elektrisch

Aus einer kleinen italienischen Moto-Schmiede kommt dieser Herausforderer auf dem Markt für Offroad-Elektrobikes: die Bull aus dem Hause EVOLT in Monticello nördlich von Mailand. Sie gut gemacht aus.

Der Crosser wird von einem 84 Volt Elektromotor gepowert, der seine Kraft aus einem Lithium-Batteriensatz mit 30 Ah zieht. Damit soll die Bull fähig sein, 2 Stunden offroad zu absolvieren und eine maximale Geschwindigkeit von 70 - 90 Stundenkilometer zu machen. Ob diese Geschwindigkeit über die ganze Zeit gehalten werden kann, ist fraglich, hängt wohl vom Gelände ab.

Weil Elektromotoren ihre Power unabhängig von der Drehzahl sofort liefern, ist das Drehmoment imposant: 480 Newtonmeter. Wow.

Über Preise und Lieferadresse in Deutschland ist auf der italienischen Website von EVOLT, auf der auch ein Roller und ein etwas keinere Offroader angeboten werden, erst einmal nichts zu erfahren. Aber zumindest eine Kontaktadresse gibt es ...

Branchenkrise: Benelli schwer angeschlagen

Bereits am 20. März hatten wir berichtet, dass der italienische Hersteller Benelli trotz massiver Finanz-Infusion des chinesischen Eigners, der Qianjiang-Gruppe, derzeit nicht auf Rosen gebettet ist.

Die Lage ist wohl dramatischer als bisher angenommen."Der Plan war, dieses Jahr um die 5.000 Fahrzeuge zu verkaufen," sagte Gianluca Galasso, der frühere italienische Rennfahrer und heutige Benelli-PR-Chef. "Wir werden die Prognose wohl auf 1.000 Stück zurückfahren müssen."

Die Folgen vor Ort sind gravierend. Ein Teil der Belegschaft im Stammwerk Pesaro an der Adria-Küste sind bereits auf Kurzarbeit; in den nächsten Tagen und Wochen sind Meetings mit dem chinesischen Investor geplant, um über die Zukunft der Marke zu bescheiden.

Die Qianjiang-Gruppe, die im heimischen Markt über eine Million Stück Roller pro Jahr produziert, hatte Benelli 2005 gekauft und einen ambitionierten Plan vorgelegt - die Stückzahl verkaufter Maschinen sollten bis 2009 auf 20.000 gesteigert werden. Nach Schätzungen hat Qianjiang dafür bereits 35 Mio Euro nach Pesaro geschickt. Nun kommt womöglich das Aus.

Aprilia 850 Mana: Einsamer V-Twin sucht Zielgruppe

Kein Kuppeln, kein Schalten: Aprilia bietet mit der 850 Mana das erste Naked Bike mit Vollautomatik an. Doch kaum einer will es kaufen. Das ist ungerecht, denn die schmucke Italienerin steckt voll brillianter Ideen.


Präzises, punktgenaues Schalten gilt unter schnellen Bikern als eine Königsdisziplin. Verhinderte Moto-GP-Piloten, die sich bevorzugt am Rand des roten Bereichs bewegen, rüsten ihre Serienmaschinen deshalb gerne mit einer elektronischen Sehhilfe, dem so genannten „Schaltblitz“, auf. Der italienische Hersteller Aprilia baut nun ein Sport-Modell, das auf den ganzen Firlefanz komplett verzichtet: Die vollautomatische 850 Mana kommt seit Anfang des Jahres ohne Kupplung und ohne manuelles Schaltgetriebe daher. Ein erfolgreiches Konzept im Rollerbau, doch ist das noch ein Motorrad?

Während der ersten Kilometern auf der Mana ist der Phantomschmerz fast unerträglich. Beim Abbiegen an der Kreuzung oder wenn sich der fließende Verkehr aufstaut, greift die linke Hand im Reflex ins Leere. Die suchenden Fingerspitzen melden Alarm, die Kopfhaut unter dem Helm brennt augenblicklich, und die Synapsen kreischen: Der Hebel ist weg! Das hört sich lustig an, ist es aber nicht, wenn man mit einem Bike mit immerhin 76 PS und über 230 Kilogramm Schubgewicht unterwegs ist.

Die Panik lässt bald nach und weicht erstaunlichem Fahrspaß. Die Mana fährt sich flüssig, ist wenig nervös beim entspannten Wedeln, und erinnert – agil wie sie ist - etwas an die extreme Buell mit deren kurzem Radstand. Für große Fahrer über 1,80 ist sie fast zu kompakt gebaut; da steht der Tankrand dem Knieschluss im Wege. Dennoch: Hat man die Kupplung vergessen, fühlt man sich auf der Mana zuhause. Obwohl die Vielfalt der Schaltmöglichkeiten wahrlich irritierend sind. Im Selbstschalt-Modus „Sport Gear“ können mit dem Fußpedal sieben Gänge durchgeschaltet werden - fast konventionell also, sieht man vom fehlenden Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang und der verschwundenen Kupplung ab.

Alternativ dazu funktioniert der „Sport Gear“-Modus auch über zwei Tasten an der linken Lenkerarmatur, eine Art Tiptronic, wie sie z.B. Audi oder Citroen am PKW-Lenkrad anbieten. Weil die Mana leider keinen Drehzahlmesser hat, erinnert ein gelbes Warnlicht an der Armatur ans Hochschalten. In der Praxis hat man das Fußpedal schnell vergessen, ignoriert im Regelfall auch den „Sport Gear“, und verlässt sich auf die Vollautomatik, die an Güte und Gutmütigkeit nicht zu überbieten ist.

Der „Autodrive“ bietet drei verschiedene so genannte „Mappings“, also von einer elektronischen Blackbox gesteuerte Fahrmodi an: Touring, Sport und Rain. Letzterer reduziert die verfügbare Leistung und das Drehmoment; die Mana fährt sich damit wie unter Valium – was auf schlüpfligem Kopfsteinpflaster oder in verregneten Autobahn-Baustellen neben einem LKW nicht das schlechteste aller Gefühle ist.

Über das „Sport“-Mapping, bei dem der Motor fast bis ans Ende des Drehzahlbandes ausgedreht wird, lässt sich trefflich streiten: Auf Strecken mit harten Steigungen und kurzen Serpentinen wird man es lieben, im norddeutschen Flachland oder in niederrheinischen Kreisverkehren ist es definitiv obsolet. Sportliches Fahren erledigt der Piloteur ohnehin mit den Tasten am Lenker.

Im alltäglichen Fahrbetrieb oder für das lockere Gleiten über Landstraßen reicht der „Touring“-Modus, bei dem die Automatik ohne spürbaren Ruck die sieben virtuellen Gänge durchschaltet – virtuell deshalb, weil das Getriebe vom Mutterkonzern Piaggio mit seinen Scheiben und Riemen eigentlich stufenlos ist. Kompliment an die Entwickler und Programmierer: Der von Rollern bekannte Gummiband-Effekt bei der Beschleunigung ist völlig verschwunden. Selbst grobes Dreh am Gasgriff beeindruckt die Man nicht, Lastwechsel und schlackernde Kette sind unbekannt.

Ohnehin haben die Entwickler von Aprilia viel Hirnschmalz auf die Mana verwandt und sich witzige Details wie die Handbremse für den sicheren Stand auch am Berg ausgedacht. Wo bei anderen Motorrädern der Sprit eingefüllt wird, sitzt bei der Mana ein für Zweiradverhältnisse voluminöser Kofferraum mit großer Klappe. Dort lässt sich ein großer Integralhelm samt Regenzeug verstauen; die 12 Volt-Steckdose und ein Handy-Fach ist dort auch untergebracht. Der Tank liegt unter der geteilten Sitzbank; der Einfüllstutzen ist über das klappbare Soziusteil zu erreichen.

Auch sonst ist die Mana State of the Art: modernes Design mit der derzeit bei italienischen Bikes unvermeidlichen Schlupfaugen-Scheinwerfer an einer 43er Upside-Down-Gabel und einem kühn geknickten Edelstahl-Schalldämpfer. Am Motor sind für meinen Geschmack zu viele Plastikverkleidungen montiert, doch das Aggregat selbst ist über jeden Zweifel erhaben. Der wassergekühlte 90-Grad-V2-Viertakter, der übrigens auch im Gilera-Roller GP 800 verbaut wird, hängt in einem grazilen Gitterrohrrahmen. 17-Zoll-Räder mit einem 180er Breitreifen hinten werden von drei Scheibenbremsen locker beherrscht. Als Zubehör bietet Aprilia ein Kofferset mit Topcase sowie eine halbhohe Scheibe an.

Was der Mana fehlt, sind neben feineren Einstellungsmöglichkeiten für die Federung, einem serienmäßigem ABS und einem wartungsfreien Riemenantrieb die erhofften Käufer. Seit Anfang des Jahres hat Aprilia in Deutschland unter Hundert Exemplare der Mana ausgeliefert; verkauft wurden noch weit weniger. Motorrad-Automatik ist Neuland; nicht im nur im technischen Sinne, sondern auch psychologisch betrachtet. Obwohl die vielseitige Mana alle Merkmale für ein erfolgreiches Motorrad besitzt, bleibt sie doch für viele Kaufinteressenten ein verkleideter Roller.

Doch in der Verkaufskrise von Aprilia liegt die charmante Chance für den potentiellen Käufer – noch kann er handverlesener Erstbesitzer eines Automatik-Tourer, des Sendboten einer völlig neuen Motorrad-Klasse, werden.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: VW-Piech meldet angeblich Kaufinteresse an

Neues aus der Ducati-Gerüchteküche: Nachdem im vergangenen Herbst noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, ist nun VW an der Reihe.

Ferdinand Piëch, nicht unumstrittener Aufsichtsrat des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat in einem Gespräch - vermeldet von der Süddeutschen Zeitung - anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Nach den Informationen der SZ trauert Piëch noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst als Duc-Fahrer - es ist eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Museums-Kurator und Chronist der Marke Livio Lodi. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

Mit neuen Modelle wie dem Superbike 996 und 1098, der Hypermotard und dem Reiseliner Multistrada ist die Marke inzwischen wieder gut aufgestellt und in die Gewinnzone gefahren. Die TGP hatte wie Kurator Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären. Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nimmt, würde also nicht auf taube Ohren treffen.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati-Test: GT 1000 - das Bike für die Toscana-Fraktion

Zwischen der Republik San Marino, die wie eine Puppenstube auf dem Monte Titano thront, und dem vom Renaissance-Geist durchwehten Urbino führen verwinkelte, verwaiste Landstraßen durch Weinberge und Olivenhaine: das ideale Revier für die schlanke, sportliche GT 1000, auf die aber locker zwei Personen und leichtes Gepäck passen.

Weiter im Süden, nach der Fahrt über Pergola und Fabriano, sitzen wir auf der historischen Piazza von Camerino und lassen die ersten Eindrücke Revue passieren: ein klassischer Tourer - für schaltfaule Fahrer, die entspannt durch die Landschaft rollen wollen, gibt es ab 3000 Umdrehungen genügend Power aus dem Keller. Doch auch wer stramm durch die Kurven ziehen will, wird gut bedient. Die GT 1000 hängt zwar nicht am Gashahn wie eine knackige Supermoto, hat aber genügend Punch und ist dabei erstaunlich spurstabil.

Wie auf Schienen zieht die Maschine durch die Kurven; die Michelin-Bereifung lässt sich auch in engsten Kehren mühelos einlenken. Auf Bodenwellen und Schlaglöcher reagiert das Fahrwerk mit Marzocchi-Gabel und Sachs-Dämpfer gelassen; klaglos steckt es auch kleinere Fahrfehler weg. Erst bei extrem forscher Fahrt und voller Schräglage stößt das Fahrwerk, das von einer stramm zupackenden Doppelscheiben-Bremsanlage am Vorderrad unterstützt wird, an seine Grenzen.

Die Gutmütigkeit der GT 1000 liegt darin begründet, dass die Entwickler in Bolognas Vorort Borgo Panigale auf erprobten Ingredenzien zurückgreifen konnten und sie optimal aufeinander abgestimmt haben. Der Gitterrohrrahmen dient Ducatis - im doppelten Sinne - seit Jahrzehnten als tragendes Element; der luftgekühlte Motor mit 992 ccm und 92 PS ist schon ein paar Jahre alt, aber ausgereift und der rundeste Ducati-Zweizylinder mit der traditionell desmodromischen Ventilsteuerung. Er beschleunigt die GT auf über 200 km/h. Aber will man das überhaupt? Bei einem Motorrad, das im kurvigen Hinterland bei Tempo 70 bis 130 seine Stärken hat?

Nach einer Übernachtung in Ascoli Piceno im Hotel Casale steht am Sonntag der Nationalpark Gran Sasso im Herz der Abruzzen auf dem Programm. Die Anfahrt auf fast 2000 Meter Höhe ist im Spätherbst ein Vabanque-Spiel: Wenn es sich hier zuzieht (was es öfter tut), decken Kälte und Nebel die Region schneller ein, als man den Regenkombi aus dem Tankrucksack gezerrt hat.

Dieses Jahr haben wir Glück; strahlender Sonnenschein auch noch, als wir in Isola del Gran Sasso Stopp machen und gepflegt einkehren. Binnen kurzer Zeit sind wir dort die Attraktion: Die Sachverständigen auf der Rentner-Bank haben sofort erkannt, dass Ducati mit der GT 1000 eine Replika des hauseigenen Klassikers GT 750 auf die Markt gebracht hat.

Als die 750er im Jahr 1971 vorgestellt wurde, war die Neuentwicklung aus der Feder des Konstrukteurs Fabio Taglioni eine echte Sensation. Schnittig, attraktiv und stark; so stark, daß der Engländer Paul Smart ein Jahr später quasi aus dem Stand heraus damit das prestigeträchtige Langstreckenrennen von Imola gewinnen konnte.

Mit der GT 1000 als dritte Tochter der SportClassic-Familie (nach dem ultrasportlichen Einsitzer Sport 1000 und dem Cafe-Racer 1000 S) ist Ducati eine tiefe Verbeugung vor der eigenen Geschichte und ein beeindruckender Wurf gelungen. Im Vergleich zum Original funktioniert an der neuen GT einfach alles einfacher und leicht: Die Kupplung im Ölbad ist leichtgängig, das 6-Gang-Getriebe präzise zu schalten. Die Elektrik inklusive Schalter ist absolut funktional und macht wie die verchromten Instrumente (leider mit Plastikkern) einen grundsoliden Eindruck. Die Sitzposition ist für Piloteure bis etwa 190 cm und Sozia absolut entspannt; insgesamt vermittelt die GT 1000 ein Gefühl von ungetrübter Sorglosigkeit – Steig auf, lass es laufen, den Rest macht die Maschine. Das dumpfe Gefühl bei den alten Ducatis – nämlich in Wahrheit einen Amboss durch die Gegend zu schieben - ist längst passé.

Aber ist die GT 1000 deshalb ein fehlerfreies Fahrzeug? Mitnichten. Ein rundum alltagstaugliches Produkt zwar – und damit eine gewisse Novität für Kreationen aus Bologna. Aber wie alle Motorräder, die in der Via Cavalieri Ducati aus der Fabrikhalle rollen, ist die GT 1000 lediglich die Basis für intensive Heimarbeit und Edelschrauber. Kaum ein Ducatista lässt seine Diva di Bologna unverändert.

Auch bei der GT 1000, die in Ducati-Rot, Grau und elegantem Creme/schwarz für 10.250 Euro zu haben ist, fallen spätesten nach den ersten Fahrkilometern einige schludrige Details auf, die man sofort beheben möchte. Über Schuhgröße 43 passt kein Fahrer mehr richtig in die Fuß-Pedalerie; der Schalthebel ist schlichtweg zu kurz. Nicht lang genug ist auch die ansonsten extrem bequeme Sitzbank; sie könnte für den Soziusbetrieb gut zehn Zentimeter mehr vertragen.

Größtes Manko der GT 1000 sind die Vibrationen am Lenkerende: Während der Motor in Sachen nutzbares Drehzahlband und Durchzug alles richtig macht, quält er den Fahrer mit kräftigen Vibrationen und nach spätesten 150 Kilometern mit einem tauben Daumen und Zeigefinger an der Gashand. Hier helfen womöglich weichere Griffhülsen oder die Lagerung des Lenkers in Gummidämpfern – was bei der Multistrada, die dieses Problem auch kennt, ab dem Baujahr 2007 schon im Werk geschieht. Weitere sinnvolle Investitionen für sportliches Cruisen wären eine Touring-Scheibe, eine Tankschutzhaube samt kleinem Rucksack und die eleganten schwarzen Lederpacktaschen aus dem Zubehörkatalog für den amerikanischen Markt.

Nach einer weiteren Nacht in Ascolo Piceno sowie Abstechern durch die endlose Hügellandschaft bei Jesi kommen wir nach drei Tagen zurück nach Rimini: Montagabend, der Zug zurück nach München ruft. Schade eigentlich - sowohl wegen der genialen Strecken, die die Marken und der Abruzzenrand noch zu bieten hätten, als auch wegen der GT 1000.

Ein gutes Stück, ein Motorrad mit viel individuellem Stil, ein charmanter Kontrapunkt gegen die Uniformität der japanischen Supersportler und amerikanischen Chromchopper.

Very trendy und cool genug für junge Designer und Medienschaffende... Doch richtig lieben werden die GT 1000 die Wiedereinsteiger nach der Babypause und die ergrauten Veteranen der Toskana-Fraktion.

Für die ist diese Retro-Ducati die richtige Maschine, um bei gemütlicher Fahrt durch die Weinberge in Erinnerungen an die wilden 70er Jahre zu schwelgen.


(c) Jochen Vorfelder

EICMA 2007: Viele Ballermänner, kein Big Bang

Die Mailänder Motorradmesse EICMA wuchert mit einer Masse von Neuerscheinungen.

Seit gestern werden dem Publikum über vier Dutzend neue Modelle für 2008 präsentiert.

moto1203 hat bei einem Rundgang für SPIEGEL ONLINE die Trends sortiert.

Zur Übersicht und Fotoshow bei SPIEGEL ONLINE

Der Messewart

EICMA 2007: Schnelle Träume für die Massen

2006 pilgerten an sieben Tagen über 530.00 Besucher in die Mailänder Messehallen. In dieser Woche sollen es auf der Motorrad-Show EICMA 2007 noch mehr werden.

Die Aussteller haben die Verkleidungen gerade gelüftet. Sicher ist schon mal: Die PS-Junkies kriegen neuen Stoff.

Häppchen, Hostessen und Hayabusa - ganz so, als hätte es die Klima-Debatte der letzten zwölf Monate nicht gegeben, hat heute in Mailand die weltgrößte Motorradmesse ihre Pforten für ein breites Publik. Mit einer Modell-Offensive unter dem Motto "Gib Stoff, was geht" ist zu rechnen. Ausgefeilte technische Feinheiten, noch mehr PS und Druck am Hinterrad; die Hersteller der einspurigen Power-Boliden reagieren mit Macht auf die Krise auf dem europäischen Markt. Die Zahl der verkauften Maschinen hat in den letzten Jahre stagniert.

Von den großen Hersteller hat sich BMW die massivste Kundenattacke vorgenommen. "Fünf Weltpremieren" haben die bayrischen Boxerbauer für Mailand angekündigt; in einschlägigen Internet-Foren wird u.a. über Weiterentwicklungen auf der Basis der bisher glücklosen F 800-Reihe mit dem 2-Zylinder-Reihenmotor und 85 PS gemunkelt. Dass die ersehnte kleine GS auf der F 800er-Basis am Mailänder Stand schon an den Start geht, ist inzwischen bestätigt.

Die großen Japaner wollen in Mailand mit flächendeckender Modellpflege punkten. Honda schickt u.a. bei den Supersportlern die 2008er Fireblade mit "sensationell niedrigem Gewicht und höherer Leistung" ins Rennen und hat als Allrounder die CBF 600 angekündigt. Neu ist tatsächlich die Wiedervorlage der legendären Reise-Enduro Transalp im "dynamischem Adventure-Sports-Look". Kawasaki und vor allem Suzuki zeigen ihre neuen Muskelpakete wie die Hayabusa 1300 und die B-King mit 197 respektive 184 PS. Die Hayabusa wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 299 kmh elektronisch abgeregelt; also genau das richtige Teil für die aktuelle 130-Debatte und den Stopp and Go im Stadtverkehr.

Ein echtes Heimspiel wird Mailand wie jedes Jahr für die italienischen Edel-Hersteller. Guzzi hat die neue Stelvio im Angebot und MV Agusta angeblich einen potenten Reihendreizylinder entwickelt, der Triumph mit seiner Daytona 675 Konkurrenz machen soll. Das wird spannend, ob sich MV Agusta auf diesen Markt wagt - vor allem bei dem Kampfpreis, mit dem die Engländer ihren Aspaltbraten an den Mann bringen.

Weiter glänzen will auch Ducati. Nach einem der erfolgreichsten Jahre der Firmengeschichte - mit den Verkaufsrekorden des im vergangenen Jahr vorgestellten Superbikes 1098 und der Weltmeisterschaft in der MotoGP - soll die Erfolgsstory jetzt weiter geschrieben werden. Am Stand die kleine Schwester der 1098, eine Ducati 848 mit immer noch 137 PS, und die überfällige Brot- und Buttermaschine der Bologneser, die neue Monster.

Also alles neu? Mitnichten. Das Mailänder Präsentationsfeuerwerk, das auch dieses Jahr über die Besucher niedergehen wird, kommt nicht von ungefähr. Die PS-Blendgranaten sollen den Blick auf das hausgemachte Dilemma vernebeln, mit dem alle gut drei Dutzend Motorrad- und Rollerhersteller, die sich in Mailand zeigen, zu kämpfen haben: Das Zweirad-Konzept ist seit Jahrzehnten nicht grundlegend weiter entwickelt worden.

Bei Rollern und kleinen Stadtflitzern sind Elektromotoren stark im Kommen. Doch ihr Einsatz auch bei schwereren Maschinen oder ökologisch sinnvolle Alternativen wie etwa der Brennstoffzellenantrieb bleiben bisher Bastlern oder Newcomern vorbehalten. Das Wort Klimawandel hat sich BMW-Motorrad, Honda oder Yamaha noch nicht rum gesprochen. Folge: Die von den Massenherstellern alljährlich ausgerufene Modell-Revolution entpuppt sich regelmäßig als Kriechgang aus kaum noch wahrnehmbaren evolutionären Nuancen. Hier eine ABS-verbesserte Bremsanlage, dort ein unter dem Druck von EU-Abgasnormen schrittweise optimierter Verbrennungsmotor, verpackt in neues Design und Farbgebung - Zukunft sieht anders aus.

Innovationen kommen nicht von den Großen im Geschäft, sondern von tapferen Nischenherstellern oder Exoten wie Aprilia. Thomas Bayer von Aprilia Deutschland: "In Mailand steht zum ersten Mal die neue Mana 850 in exakt der Ausführung, in der sie ab Anfang Dezember in den Verkaufsräumen geht."

Der Kick des mit 76 PS moderaten V-Twins: das Getriebe, bei dem der Fahrer entweder die Vollautomatik wählt, oder manuell ohne Kupplung sieben Gänge durchschaltet. Der Automatikmodus der Mana bietet drei Programme: „Touring“, „Sport“ und „Rain“. Auch wenn es den PS-Fanatikern nicht gefallen wird: Endlich mal was Neues!

Die 65. EICMA findet vom 6. bis 11. November im Mailänder Messezentrum Fiera Milano statt. Der 6. und 7. November sind Tage für Fachpublikum, ab dem 8. November ist die Show für alle Besucher geöffnet. Die Tageskarte kostet 18 Euro.

(c) Jochen Vorfelder

MAD 07: Motorraddesign in Mailand

Als 1998 das Guggenheim-Museum eine Ducati auf die Eingangsstufen des Kulturtempels drapierte und eine Motorrad-Austellung eröffnete, waren die Kunstpuristen empört: Etwas so profanes für das feinsinne Publikum?

Zwei Jahre später - die Ausstellung "100 Jahre Motorrad" war inzwischen zögerlich anerkannt bei den Kritikern und nach Bilbao weitergezogen - war die Schau ein berauschender Publikumserfolg. Inzwischen wird das Konzept - das Motorrad als Sinnbild des gesellschaftlichen Wandels und Metapher für die Mobilisierung des Menschen - gerne kopiert - meist schlecht, manchmal erfolgreich.

In Mailand gerät der Versuch wohl zum Besseren. Auf der MAD - Moto Art Design - 2007 werden vom 18. Oktober bis 18. November 2007 insgesamt 75 Serienmotorräder vorgestellt, die die letzten 80 Jahre Motorradbau entscheidend beeinflußt haben. Zu sehen sind meist italienische Maschinen aller wichtigen Hersteller, aber auch Meilensteine wie die Ariel BSA 3 oder die Britten V1000.

Wer also zufällig in den vier Wochen in Milano weilt - es findet ja auch die EICMA 2007 zur gleichen Zeit statt: Ein Besuch im Palazzo del Chiaccio, Via Piranesi 41 lohnt allemal.

Der Terminwart

Nina Prinz: "Vielleicht bremse ich später als die anderen Mädels"

Nina Prinz wurde in diesem Sommer Motorrad-Europameisterin der Frauen in der Superstock 1000-Klasse.

Für SPIEGEL ONLINE sprachen wir mit Prinz. Dabei verriet die 25-jährige, wie man zur Ducati-Werksfahrerin wird, die italienische Konkurrenz in Schach hält - und warum sie gerne nach Monaco zieht würde.

Das Prinz-Interview bei SPON-Benzingespräche


Der Platzwart

Sardinien: Ferien auf dem Bauenhof, Fahren auf der Ural, und überhaupt

Der Wert der Dinge erweist sich ja oft erst nach geraumer Zeit. Das geht inzwischen auch den Bloggern so, die über die Jahre hinweg scheinbar ziellos sinnlose Texte angehäuft, und sich in der Zwischenzeit häufig gefragt haben: Warum bloß?

Die Antwort hat mein alter Onkel, übrigens ein begnadeter Motorradbastler und manischer Sammler vor dem Herrn, so formuliert: "Weggschmissen is schnell, aber gfunden nimmer." Ja, alles kann man irgendwann mal brauchen.

Ähnlich muß es am Wochenende der schreibenden Kollegin Carla King ergangen sein, die den Blog American Borders befeuert. Darin beschreibt King diverse Motorradreisen durch die USA, China, Indien und eine Handvoll Länder rund ums Mittelmeer.

Vor allem die italienischen Einträge in ihren Blogs, die teilweise bis ins Jahr 1995 zurück reichen, kamen ihr jetzt wieder überraschend in den Sinn, als die New York Times auf ihren Reiseseiten das Ziel Sardinien - und speziell den für Amerikaner doch wohl ungewöhnlichen Urlaub auf dem Bauernhof - zum Thema machte.

Back to Nature, the Italian Way heisst der aktuelle NYT-Betrag, der King dazu animierte, auf ihre 2001er Reisetagebücher mit Einträgen über selbige Insel hinzuweisen.

Beides gute Artikel, eine gute Vorbereitung für eine Fahrt nach Sardinien - und eben der Beweis, dass man gute Texte auch länger ablagern lassen kann.

Ach ja, und was mir noch gefallen hat - auf ihrer letzen Fahrt durch die USA, die in die Buchveröffentlichung American Borders mündete, fuhr King just das Eisenschwein, das ich vorletzte Woche in Sibirien bewegen durfte: das Ural-Gespann.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: Der Kampf um das emotionale Optimum

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.

(c) Fotos: Michael Lange

Teil 2: Die Schrauber

Am Anfang eines Fertigungszyklus ist von der „Emotione“, die Ducati-Maschinen wie Weihrauch umweht, wenig zu spüren. Eine 1098 entsteht aus rund 3500 nichtssagenden Einzelteilen und durch eine ausgeklügelte Fertigungslogistik. Metallbolzen, Schrauben, Dichtungen, Schläuche, Kabelbäume, Deckel, Rohre und Räder werden den Frauen und Männern an den einzelnen Stationen der Montagestraße in schwarzen oder blauen Roll-Boxen dargereicht.



Die Container kommen gepackt aus dem „Supermarkt“, den Zentrallagern, und werden im verbindlichen Zeittakt geliefert. Auch die Montage selbst ist exakt getimt: Motorblock- und Getriebemontage in zwanzig Minuten; Justierung von Kolben und Zylinderköpfen in 45 Minuten. Es dauert knapp eineinhalb Stunden, bevor sich die beiden Kolben, angetrieben von einem externen Elektromotor, im Test bewegen.



Auch die folgenden Arbeitsschritte wie das Einsetzen des Motors in den Rahmen, die Verkabelung und schließlich die Endmontage mit dem Anbau aller Komponenten wie Lenker, Scheinwerfereinsatz, Cockpit, Sitzbank, Räder und Auspuffanlage folgen der strengen Zeitnorm. Es dauert summa summarum viereinhalb Stunden, bis eine neue 1098 zum ersten Mal gestartet wird: Auf dem Rollenprüfstand werden 160 Pferdestärken frei gelassen.

Die Produktion war nicht immer so effizient. Livio Lodi, der Leiter des Ducati-Museums, wurde in Borgo Panigale um die Ecke vom Werk geboren und 1987 als Montagearbeiter eingestellt. Er erinnert sich an die Zeiten, als die Firma eine komplett veralterte und heruntergewirtschaftete Manufaktur war.



„Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Kurator und Chronist der Marke. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um. Sie hatten wie Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an italienische Eigentümer und sicher mit einer netten Rendite – doch laut Lodi haben die Finanziers etwas Bleibendes hinterlassen: der wiedergefundene Glaube an die eigene Stärke. „Jede Maschine, das wir ausliefern und verkaufen, hat eine Seele und eine Mission. Denn bei Ducati werden nicht Motorräder gebaut, sondern Träume erfüllt.“

Träume haben auch die Macher der Mythen. Der von Gianandrea Fabbro, dem Erschaffer der Maschine, mit der Ducati in die Zukunft fährt, ist verblüffend einfach: „Ich kenne nur den Prototoyp. Ich würde auch die fertige Maschine gerne einmal fahren.“

(c) Jochen Vorfelder

Teil 1 des Artikels

Ducati: Die Schönheit im roten Kleide

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.
(c) Fotos: Michael Lange

Teil 1: Die Zeichner

Gianandrea Fabbro ist 34 Jahre alt. Doch wer den Ducati-Designer zum Gespräch trifft, denkt als erstes: Wie bitte, dieser junge Kerl mit dem Kleinjungencharme und den verträumten Augen soll das derzeit schärfste Straßenmotorrad gezeichnet haben? Kann doch nicht sein, oder?

Doch, kann sein. Hat er. Signore Fabbro hüllte die Ducati 1098 in ein luftiges rotes Kleidchen. Er hat den Kraftprotz von Motor unter einer Verkleidung mit der Anmut eines Tutu verschwinden lassen und die radikalen Rennmaschine mit schmaler Taille und tänzerischen Eleganz auf die Bühne geschickt. Seine Diva di Bologna hat alle wichtigen Designpreise 2006 gewonnen. Die „Ducatisti“, die Liebhaber der italienischen Edelmarke, weinen vor Glück ob der Lobpreisungen. Sie haben Fabbros Wurf inzwischen zur legitimen Nachfolgerin des berühmten Ducati-Modells 916 aus dem Jahr 1993 ausgerufen. Das entspricht in etwa der Heiligsprechung durch den Papst.

„Motorradfahrer sind im Grunde ihres Herzens konservativ“, sagt Fabbro und kritzelt versonnen in seinen Notizblock: ein paar Kreise, ein paar Linien; ein Motorrad; Geschwindigkeit in Momentaufnahme. „Gutes Design muss deshalb innnovativ sein und zugleich die Ursprungs-DNA erhalten. Ein neues Modell darf keine zu großen Sprünge machen.“ Bei der Vorläuferin der 1098 war genau das passiert. Die 999 war bei ihrem Erscheinen technisch auf der Höhe der Zeit, mit perfekter Straßenlage gesegnet und bequem für den Fahrer. Aber die Scheinwerfer verschanzten sich wie Zyklopenaugen in der dickbäuchigen Verkleidung und der Schalldämpfer hing wie ein Schuhkarton im Heck. Ein Alien. Zu futuristisch gestylt. Die Kunden sagten: No, grazie, und der Verkauf erfüllt stagnierte.



Fabbro hat die schmerzhafte Lektion – die er übrigens nicht zu verantworten hatte – gelernt. Seine 1098 ist eine echte Bologneser „Ragazza“, die junge, hippe Nichte der alten Tante 916. Sie ist ziemlich frech, manchmal ein bisschen aggressiv, doch sie wird von der Familie geliebt, weil ihr die Ducati-Gene wie Sommersprossen ins Gesicht geschrieben stehen. „Natürlich ist das nicht allein meine Maschine“, wiegelt Fabbro ab. „Die Vorgaben waren klar: Ducati wollte wieder eine reine Sportmaschine auf der Basis der 916 haben. Die meisten Entscheidungen wie etwa die einarmige Hinterradschwinge oder der Doppelschalldämpfer sind ohnehin im Team zusammen mit den Ingenieuren gefallen.“ Was er bescheiden verschweigt: Alle gestalterischen Details des neuen Verkaufsschlagers, den Ducati dringend brauchte, stammen aus seiner Feder.

Obwohl die 1098 mit einem Preis von 21.550 Euro kaum als Schnäppchen durchgeht, verkauft sie sich seit Anfang 2007 wie geschnitten Brot. In der Werkshalle, wo auch die anderen Modelle wie die Monster, die Multistrada und die Hypermotard gebaut werden, ist ein Großteil der Belegschaft – 450 von knapp 1000 arbeiten in der Montage - für die 1098 abgestellt. „Alle Komponenten der Motorräder kommen von Zulieferern, wir bearbeiten die Rohlinge und veredeln entscheidende Teile wie die Kurbelwellen. Aber wir fertigen praktisch nichts mehr selbst“, erklärt Andrea Ferraresi, der Projektleiter für die 1098.

Auch der neue „Testastretta-Evoluzione“-Motor, den Ducati in der 1098 einbaut, wird im Werk nur noch bearbeitet und dann zusammen gesetzt. Ferraresi kommt ins Fabulieren und Schwärmen: ein wassergekühler Viertakter mit zwei Zylindern in 90 Grad-V-Form. Jeweils vier Ventile, jedes davon desmodromisch geführt – seit Jahrzehnten das Meisterstück der Ducati-Ingenieurskunst, bei dem die Ventile nicht wie bei allen anderen Motorrad-Herstellern über Federn geführt, sondern über Zahnriemen und Nockenwelle zwangsgesteuert werden. „Testastretta“ – der Dickkopf - bedeutet im Fahrbetrieb brachiale Kraft. 160 Pferdestärken bei nur 171 Kilogramm Gewicht der gesamten Maschine; das Drehmoment und die Beschleunigung sind vom Hinterradreifen kaum noch auf den Asphalt zu bringen. Das können andere auch: Kawasaki, Yamaha, Triumph und BMW. Doch die arbeiten inzwischen mit neuentwickelten Drei- oder Vierzylinder-Motoren. Niemand außer den Fanatikern aus Borge Panigale kommt auf den Gedanken, so viel Leistung aus einer im Grunde antiquierten Technik zu quetschen und damit einen Kult zu schaffen.

Ducatis große eigene Leistungen sind die Ideen, die konstruktive Entwicklung und die beharrliche Veredelung der Marke – und damit das Überleben auf einem engen Markt, der von den großen japanischen Zweirad-Herstellern dominiert wird. Der Honda-Konzern produzierte im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 10,369 Millionen Roller und Krafträder. Allesamt Nutzfahrzeuge.

Die Marke Ducati verkaufte im gleichen Jahr rund 32.300 Träume. Mythen auf zwei Rädern.

Zu Teil 2.

(c) Jochen Vorfelder

BMW: Die Bayern kaufen Husqvarna

Von BMW in München noch nicht offiziell bestätigt, aber in den einschlägigen Speakeasy-Blogs wie www.motoblog.it bereits vermeldet: Die bayrischen Motorradbauer (eigentlich ja die Berliner Motorradbauer, weil alle weiß-blauen Zweiräder einst in Spandau gebaut wurden), na jedenfalls hat BMW die schwedische Motorradmarke Husqvarna von der italienischen MV Agusta-Gruppe der doch leicht speckigen Castiglioni-Brüder gekauft. Die Produktion soll unter eigenem Namen weiterlaufen; die Produktion der Geländemaschinen, Enduros und Supermotos weiter im italienischen Varese stattfinden.

Ist doch ein wenig kompliziert: Ein deutscher Hersteller kauft von einem italienischen Mischkonzern eine schwedische Traditionsmarke mit Standort Italien - aber so ist die Welt in Zeiten der Globalisierung und des Merging-Fiebers in der Motorradbranche. Erst vor zwei, drei Wochen war noch darüber spekuliert worden, ob sich der amerikanische Big Player Harley Davidson den italienischen Luxus Ducati einverleiben könnte, um im Sportsegment ein Pendant zu der japanischen Übermacht zu schaffen.

Die jetzige Liason - wer weiß, wie lange sie hält, ein neuer Liebhaber findet sich allemal - zwischen BMW und dem Know-How von Husqvarna macht auf den ersten Blick allemal Sinn: BMW drängt bereits mit der XChallenge- und XMoto-Linie in den Markt der halbstarken flotten Flitzer, in dem die Huskies gut positioniert sind; mit den Boxer-Dickschiffen allein sind neue Märkte kaum mehr zu erschließen. Und knapp über 100.000 verkaufte BMW-Einheiten in 2006 sind im Vergleich zu etwa Honda, die im gleichen Zeitraum weltweit über 10 Millionen Zweiräder verkauft haben, keine Decke, unter der man ruhig schlafen könnte.

Die Strategie könnte also heißen: Kleinhersteller und Spezialisten, wie Husqvarna oder die Motorenxperten von Rotax, vereinigt euch unter den Fittichen der bayrischen Schutzmacht, die zwar vom Autobau firmentechnisch getrennt sind, in Notzeiten aber immer auf den reichen Onkel in der Familie bauen kann.

Der Straßenwart

Motogiro 2007: das definitive Oldtimer-Spektakel

Bella Italia ruft - na, zumindest kündigt es sich mit Updates auf den entsprechenden Websites an, die unsereins natürlich begierig nach Sonne und ungehinderte Ausfahrt scannt.

Ganz oben auf der Priorotätenliste: die Motogiro d'Italia 2007, wie schon die letzten fünf Jahre gesponsert von Ducati.

Dieses Jahr führt die Zweirad-Oldtimer-Rundfahrt vom 19. bis 24. Mai quer durch Sizilien; Startpunkt von fünf Tagesfahrten ist der Ort Sciaccia rund 100 Kilometer südlich von Palermo.

An dem Rennen - na ja, Rennen ist etwas übertrieben, die erzielte Zeit an den Tagesetappen über rund 250 Kilometer wird nicht so verbissen gesehen - nehmen außer den wirklichen Oldtimern der Vintage Racing Class (Baujahr 1957 und früher, maximal 175 cc) und der Taglioni Memorial Class (1968 bis 1978, über 250 cc) auch eingeladenen Gäste teil.

Hier die Übersicht über meine Postings zur Motogiro 2006, bestehend aus einer Übersicht vor dem Start, drei aktuellen Tagesberichten, und einem Artikel für die Süddeutsche zum Abschluß.

So ähnlich und mindestens genauso spassig wird es dieses Jahr wieder werden. Versprochen.

(c) Jochen Vorfelder