Ducati: VW-Piech meldet angeblich Kaufinteresse an

Neues aus der Ducati-Gerüchteküche: Nachdem im vergangenen Herbst noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, ist nun VW an der Reihe.

Ferdinand Piëch, nicht unumstrittener Aufsichtsrat des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat in einem Gespräch - vermeldet von der Süddeutschen Zeitung - anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Nach den Informationen der SZ trauert Piëch noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst als Duc-Fahrer - es ist eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Museums-Kurator und Chronist der Marke Livio Lodi. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

Mit neuen Modelle wie dem Superbike 996 und 1098, der Hypermotard und dem Reiseliner Multistrada ist die Marke inzwischen wieder gut aufgestellt und in die Gewinnzone gefahren. Die TGP hatte wie Kurator Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären. Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nimmt, würde also nicht auf taube Ohren treffen.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: Der Kampf um das emotionale Optimum

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.

(c) Fotos: Michael Lange

Teil 2: Die Schrauber

Am Anfang eines Fertigungszyklus ist von der „Emotione“, die Ducati-Maschinen wie Weihrauch umweht, wenig zu spüren. Eine 1098 entsteht aus rund 3500 nichtssagenden Einzelteilen und durch eine ausgeklügelte Fertigungslogistik. Metallbolzen, Schrauben, Dichtungen, Schläuche, Kabelbäume, Deckel, Rohre und Räder werden den Frauen und Männern an den einzelnen Stationen der Montagestraße in schwarzen oder blauen Roll-Boxen dargereicht.



Die Container kommen gepackt aus dem „Supermarkt“, den Zentrallagern, und werden im verbindlichen Zeittakt geliefert. Auch die Montage selbst ist exakt getimt: Motorblock- und Getriebemontage in zwanzig Minuten; Justierung von Kolben und Zylinderköpfen in 45 Minuten. Es dauert knapp eineinhalb Stunden, bevor sich die beiden Kolben, angetrieben von einem externen Elektromotor, im Test bewegen.



Auch die folgenden Arbeitsschritte wie das Einsetzen des Motors in den Rahmen, die Verkabelung und schließlich die Endmontage mit dem Anbau aller Komponenten wie Lenker, Scheinwerfereinsatz, Cockpit, Sitzbank, Räder und Auspuffanlage folgen der strengen Zeitnorm. Es dauert summa summarum viereinhalb Stunden, bis eine neue 1098 zum ersten Mal gestartet wird: Auf dem Rollenprüfstand werden 160 Pferdestärken frei gelassen.

Die Produktion war nicht immer so effizient. Livio Lodi, der Leiter des Ducati-Museums, wurde in Borgo Panigale um die Ecke vom Werk geboren und 1987 als Montagearbeiter eingestellt. Er erinnert sich an die Zeiten, als die Firma eine komplett veralterte und heruntergewirtschaftete Manufaktur war.



„Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Kurator und Chronist der Marke. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um. Sie hatten wie Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an italienische Eigentümer und sicher mit einer netten Rendite – doch laut Lodi haben die Finanziers etwas Bleibendes hinterlassen: der wiedergefundene Glaube an die eigene Stärke. „Jede Maschine, das wir ausliefern und verkaufen, hat eine Seele und eine Mission. Denn bei Ducati werden nicht Motorräder gebaut, sondern Träume erfüllt.“

Träume haben auch die Macher der Mythen. Der von Gianandrea Fabbro, dem Erschaffer der Maschine, mit der Ducati in die Zukunft fährt, ist verblüffend einfach: „Ich kenne nur den Prototoyp. Ich würde auch die fertige Maschine gerne einmal fahren.“

(c) Jochen Vorfelder

Teil 1 des Artikels

BMW: Die Bayern kaufen Husqvarna

Von BMW in München noch nicht offiziell bestätigt, aber in den einschlägigen Speakeasy-Blogs wie www.motoblog.it bereits vermeldet: Die bayrischen Motorradbauer (eigentlich ja die Berliner Motorradbauer, weil alle weiß-blauen Zweiräder einst in Spandau gebaut wurden), na jedenfalls hat BMW die schwedische Motorradmarke Husqvarna von der italienischen MV Agusta-Gruppe der doch leicht speckigen Castiglioni-Brüder gekauft. Die Produktion soll unter eigenem Namen weiterlaufen; die Produktion der Geländemaschinen, Enduros und Supermotos weiter im italienischen Varese stattfinden.

Ist doch ein wenig kompliziert: Ein deutscher Hersteller kauft von einem italienischen Mischkonzern eine schwedische Traditionsmarke mit Standort Italien - aber so ist die Welt in Zeiten der Globalisierung und des Merging-Fiebers in der Motorradbranche. Erst vor zwei, drei Wochen war noch darüber spekuliert worden, ob sich der amerikanische Big Player Harley Davidson den italienischen Luxus Ducati einverleiben könnte, um im Sportsegment ein Pendant zu der japanischen Übermacht zu schaffen.

Die jetzige Liason - wer weiß, wie lange sie hält, ein neuer Liebhaber findet sich allemal - zwischen BMW und dem Know-How von Husqvarna macht auf den ersten Blick allemal Sinn: BMW drängt bereits mit der XChallenge- und XMoto-Linie in den Markt der halbstarken flotten Flitzer, in dem die Huskies gut positioniert sind; mit den Boxer-Dickschiffen allein sind neue Märkte kaum mehr zu erschließen. Und knapp über 100.000 verkaufte BMW-Einheiten in 2006 sind im Vergleich zu etwa Honda, die im gleichen Zeitraum weltweit über 10 Millionen Zweiräder verkauft haben, keine Decke, unter der man ruhig schlafen könnte.

Die Strategie könnte also heißen: Kleinhersteller und Spezialisten, wie Husqvarna oder die Motorenxperten von Rotax, vereinigt euch unter den Fittichen der bayrischen Schutzmacht, die zwar vom Autobau firmentechnisch getrennt sind, in Notzeiten aber immer auf den reichen Onkel in der Familie bauen kann.

Der Straßenwart