BMW: Motorradsparte fährt weiter Superbike

Es wurde schon viel über den Ausstieg von BMW aus der Formel 1 geschrieben - auch über die wachsweiche Argumentation mit der ausschließlichen Betonung der "stategischen Neuausrichtung" des Konzern. Hier zur Verdeutlichung der O-Ton von der überraschend einberufenen Pressekonferenz am 29.Juli in München.

Das hat natürlich Fragen aufgeworfen:

- Was bedeutet die Neuausrichtung, bei der in Zukunft der bisherige Jahresetat von geschätzten 150 Mio. Euro in die Entwicklung von Elektromobilität und Imagekampagnen zur Verdeutlichung der "nachhaltigen Unternehmenspolitik" fließen sollen, für die Motorradsparte?

- Was passiert mit dem erfolgreich aufgenommenen Engagement in der Superbike-WM? Für wen und womit fahren Ruben Xaus und Troy Corser im kommenden Jahr?

Die Antwort dazu kommt direkt von Pressesprecher Rudolf Probst von BMW Motorrad. Er sagt, dass die Formel 1-Entscheidung der Automobil-Sparte und des Gesamtkonzerns die Motorrad-Aktivitäten nicht berühre: "Für uns ist das Engagement im Superbike-Sektor unabdingbar, das Salz in der Suppe. Wir sind auch in der kommenden Saison weiter auf der Rennstrecke - auf verschiedenen Ebenen: in der Superbike-Serie als auch mit Partnern bei der IDM."

Das ist doch mal ein klares Wort. Hätte auch keiner verstanden, wenn BMW jetzt NUR noch E-Roller bauen würde.

IDM-Läufe 2008 - Prinz-Porträt: Nina allein Zuhaus

Diese Wochenende finden weitere Läufe der IDM statt. Michael Schumacher startet in Oschersleben. Es gibt noch andere interessante Starter bei den Superbikes. Ein Porträt der einzigen Starterin. Ich habe sie beim ersten Lauf vor zwei Wochen am Lausitzring beobachtet.

Das leicht abfallende Asphaltband, das von der Startlinie im EuroSpeedway-Kurs Lausitz zur ersten Linkskurve führt, sind höllische 580 Meter. Besonders auf einem Motorrad der Superbike-Klasse. Diese Maschinen leisten über 180 PS. Wenn das Signal oben an der Ampelbrücke auf Grün springt, werden dicht gepacktes Aluminium, Titan und Carbon binnen sechs Sekunden auf zweihundert Stundenkilometer katapultiert. Jeder Schaltvorgang reißt das Vorderrad in die Höhe; der hintere Reifen bringt den brachialen Vortrieb kaum noch auf die Strecke. Die Hondas, Yamahas Ducatis und andere Renner singen schrille Drehzahllieder und blasen dazu eine infernalische Kakophonie aus dem Auspuff.

In Sichtweite der ersten Kurve gehen die Piloten vom Gas und voll in die Bremseisen. Der Kampf beginnt. Die geordnete Schlachtformation löst sich blitzartig auf. Was bis zum Bremspunkt noch an das Vorrücken römischer Gladiatoren in geschlossenen Viererreihen erinnert, geht nahtlos über in einen Guerillakampf Mann gegen Mann. Es gibt nur eine Ideallinie und jeder will sie fahren. Mit dem Messer zwischen den Zähnen wird gerungen, abgedrängt und eingefädelt, bis der Pulk in voller Schräglage durch die Kurve fliegt.

Ein solches Rennen ist nichts für ein wankelmütiges Gemüt. Im Fahrerlager sagen sie dazu im Macho-Jargon: „In Kurve eins brauchst Du auf dem Superbike echt Eier in der Hose.“ Der erste
Superbike-Lauf der Internationalen Deutschen Motorrad-Meisterschaft IDM findet traditionell im April in der Lausitz statt. Dieses Jahr halten 43 Kerle, randvoll gepumpt mit Testosteron unter der Lederkluft, auf Kurve eins zu.

Und eine Frau: Nina Prinz. Startnummer 21.

Kurz vor dem Rennen sieht Prinz erschreckend schmal und blass aus. Sie sitzt in voller Montur in der Box; starrt auf den Boden und scharrt mit ihren Stiefelspitzen. Am Tag zuvor lief die Qualifikation für die Startaufstellung nicht gut. Es gab Probleme mit der Fahrwerksabstimmung an ihrer Maschine: „Ich hatte in den ersten Runden überhaupt kein Gefühl für den Vorderradreifen und keine Rückmeldung von der Gabel.“ Solche subjektiven Wahrnehmungen entscheiden bei Rennen auf Superbike-Niveau über Hundertstel von Sekunden und teilen das Feld erbarmungslos in Spreu und Weizen.

Prinz ist mit Rundenzeiten über 1:42 Minuten und knapp zweieinhalb Sekunden Rückstand auf die Führenden auf dem 24. Startplatz gelandet. Auf dem Lausitz-Rundkurs mit 4255 Meter Länge sind das Welten. Prinz ist gefrustet. Daniel Rauh, ihr Mechaniker, betrachtet die Situation aus seiner Sicht: „Abgerechnet wird nach dem Rennen. Und eh, du hast immerhin 20 Mann hinter dir gelassen.“

Prinz antwortet: „Aber 23 waren besser.“ Auch wenn es keiner offen zugibt im Fahrerlager: Die einzige Frau im Feld auszubremsen, gilt in der Männerdomäne Superbike als eigene Trophäe. Prinz fährt unter besonderer Beobachtung; auf Bewährung. Das zerrt an ihren Nerven. Sie lächelt gequält, bindet ihre langen blonden Haare mit zwei Gummis zu einem Pferdeschwanz und zerrt den Reißverschluss ihres Rennkombis hoch. Das Leder schützt bei Stürzen, aber auch mental, und auf ihr Gesicht legt sich ein leichter Anflug von Trotz. Die 25-Jährige ist immerhin amtierende Superstock-Europameisterin der Frauen. In den Vorjahrsrennen hat sie ihre Konkurrentinnen in Grund und Boden gefahren. Sie wird den Titel wohl verteidigen.

Jetzt Platz 24 bei den Männern – das ist für den Anfang objektiv nicht schlecht, aber irgendwie auch nichts. Nichts, was ihr Ego zufrieden stellen könnte. Prinz sucht Erklärungen: „Ich muss mich an das neue Motorrad gewöhnen. Die Yamaha fährt sich völlig anders als eine Ducati. Agiler, irgendwie auch nervöser, und der Motor will dauernd unter Dampf gehalten werden. Aber das wird schon“, spricht sich die Allgäuerin selbst Mut zu.

Dass Prinz diese Saison in der IDM für Yamaha fährt, weiß sie erst seit wenigen Wochen. Um die begrenzten Startplätze in der deutschen Königsklasse prügeln sich mehrere Dutzend Fahrer. Wer gar aufsteigt vom privaten Team in einen professionellen Rennstall, der mit der Unterstützung eines Marken-Herstellers rechnen kann, zählt zu den Glücklichen – oder den ganz Schnellen. „Es sind in den letzten Jahren eigentlich immer die Gleichen, die an der Spitze fahren und sich um das Podium balgen. Bauer auf der Honda, Meklau bei Suzuki, Guiseppetti mit der Ducati und ich - wir geben es uns jedes Rennwochenende bis zum Anschlag“, sagt Jörg Teuchert und lacht. Teuchert und der Pole Andrzej Pawelec sind die Teamkollegen von Prinz bei Yamaha Motor Deutschland.

Bis letzten Dezember fuhr Prinz noch für das italienische Ducati-Team. „Das war ein echter Schock – eine kurze E-Mail aus Bologna und vom einen Tag auf den andern stand ich ohne Rennstall da“, erzählt Nina Prinz betont sachlich. Die Wut über die ehemaligen Partner hat sie inzwischen tief runtergeschluckt. Ducati hatte beschlossen, sich 2008 ganz auf die Titelverteidigung in der Königsklasse MotoGP und den Markt in den USA zu konzentrieren. Die Controller fanden periphere Budgets für den Frauenrennsport und setzten knallhart den Rotstift an. „So ist das Geschäft halt“, sagt Nina Prinz, die im Januar lange grübelte, ob sie sich das Fahren noch leisten konnte.

Prinz und Fahrer wie Teuchert, der schon fast 20 Jahre im Rennzirkus tingelt, sind kein Vollprofis. Zwischen den Tests und den Rennen arbeitet Teuchert noch im Fahrradgeschäft der Familie – im Winter sind die Piloten ohnehin auf zusätzliche Einnahmen angewiesen. Prinz käme seit 1995, als sie mit fünfzehn ihre ersten Rennen fuhr, ohne Mäzene nicht über die Runden. Ein Unternehmer aus Mannheim hat sie zur Zeit als Bürokauffrau auf der Lohnliste. Er stellt sie während der Saison ohne wenn und aber frei: „Ohne ihn ginge gar nichts.“

Im Februar rief Michael Galinski bei Prinz an. Galinski ist ein Veteran im Zweirad-Renngeschäft. Seine Firma MGM organisiert im Auftrag von Yamaha den IDM-Rennstall der Japaner: Er stellt die Boxen-Mannschaft, ein Dutzend Mechaniker und Betreuer, die von April bis Oktober durch Deutschland touren. Galinski gehört der riesige Sattelschlepper, mit dem ein halbes Dutzend Maschinen, Werkzeuge und Ersatzteile für eine Rennsaison von Kurs zu Kurs wandern. In Galinskis Tuningfirma werden die Renn-Yamahas für die IDM betreut und optimiert. „Der Anruf und das Angebot kamen völlig überraschend“, erinnert sich Nina Prinz, „wie ein Geschenk aus heiterem Himmel.“

Geschenke gibt es keine im Zweirad-Rennsport. Eine IDM-Saison mit drei Startern verschlingt an laufenden Kosten mindestens 350.000 Euro. Was Yamaha tatsächlich an Galinski zahlt, bleibt ein Geheimnis. Doch welchen Betrag auch immer: Yamaha will dafür Erfolge sehen und hat strategische Ziele. Dass der in seinem Heimatland populäre Andrzej Pawelec eine der drei dunkelblauen Yamaha YZF-R1 pilotiert, ist dem osteuropäischen Markt geschuldet. Jörg Teichert, IDM-Superbike-Meister von 2006, bedient die deutschen Fans. Mit ihm rechnet sich Yamaha gute Chancen auf die Meisterschaft aus.

Und warum zusätzlich die einzige Frau weit und breit? „Nina kann unsere Botschafterin für alle potenziellen Motorradkäuferinnen werden“, sagt Andreas Bronnen von Yamaha Motor Middle Europe. Bronnen ist ein alter Fuchs. Er weiß, dass man heutzutage Marken nicht allein über Technik positionieren kann. Der Abverkauf lebt von Träumen; von positiver Identifikation. Deshalb wollen die Japaner aus einer Prinzessin die Yamaha-Queen machen. „Wenn sie sich gut schlägt in der Männerriege, ist sie die Heldin all der Frauen, die wir gerne auf unseren Bikes sähen“, sagt Bronnen. Yamaha Europe hat Prinz zunächst für eine Saison eingekauft: „Wie gesagt, sie muss sich gut schlagen.“

Nina Prinz will sich in der IDM nicht behaupten, sondern gewinnen. Doch dafür müssen sie und ihre Maschine noch um einiges schneller werden. „Der Speed auf den Geraden ist ok. Und meist bin ich auch bei der Einfahrt in die Kurven ziemlich schnell, wenn nicht sogar schneller als die Männer. Es fällt mir aber schwer, die Maschine sofort wieder aufzustellen und voll raus zu beschleunigen“, analysiert sie ihr Problem. Gibt es denn Tipps von den Teamkollegen? „Mit Andrzej ist es schwierig, weil er nur polnisch spricht. Aber Jörg ist sehr kollegial und hilft mir mit seiner Erfahrung schon weiter.“ Doch Prinz weiß, dass sie darauf nur bauen kann, solange sie die klare Hackordnung im Rennstall nicht antastet und Teuchert hinterher fährt. Ob Frau oder Mann, sei dabei egal: „Wenn’s aus der Boxengasse raus geht, gibt’s so oder so keine Freunde mehr.“

Draußen brennt die Sonne auf die Strecke; 12.500 Zuschauer, die sich im weiten Rund des ehemaligen DDR-Tagebaus verlieren, wollen ein Spektakel sehen. Daniel Rauh zieht die Heizelemente von den Rennreifen und schiebt die Maschine aus der blauen Box. Prinz schwingt sich in den Sattel und klappt das Visier runter. Der Druck ist noch da, aber jetzt sind 58 Kilo geballte Entschlossenheit in ihrem Element. Nina Prinz legt den Gang ein und fährt los. Raus auf die Piste, dorthin, wo sie sich sicher fühlt.

Der erste IDM-Lauf 2008 wird nach 17 turbulenten Runden abgewinkt. Jörg Teuchert kommt exakt 3,992 Sekunden hinter dem Sieger Martin Bauer ins Ziel: ein zweiter Platz. Michael Galinski, der Teamchef, ist mit dem Saison-Auftakt zufrieden. Die Sektdusche bei der Siegerehrung ist ein erster warmer Regen für die zarten Hoffnungen, die Galinski und Yamaha sich diese Saison machen. Andrzej Pawelec ist in der fünften Kurve gestürzt, nachdem sich ein Konkurrent verbremst hat und ihm ins Hinterrad gefahren ist. Nicht sein Fehler. Und Nina Prinz? Prinz hat über die Distanz von 72 Kilometer hart gefightet und sich von Startposition 24 bis auf den 15. Platz vorgekämpft. Damit hat sie ihren ersten Meisterschaftspunkt eingefahren.

Galinski gratuliert ihr. Prinz glüht und strahlt: „War nicht schlecht fürs erste Rennen, oder?“ Kann man so sagen. Neunundzwanzig Kerle, die sie liebend gerne abgehängt hätten, haben nur das Hinterrad und das fröhliche Winken ihres blonden Pferdeschwanzes gesehen.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: die Modellpolitik im Bugsog der 1098

Es sind gerade mal vier Monate her, seit ich in Bologna im Office von Ludovica Benedetti, der toughen Pressesprecherin von Ducati saß, und über die Zukunft der Marke im Allgemeinen und die zukünftigen Modelle im Gefolge der extrem erfolgreichen 1098 sprach. Das geschah im Rahmen meiner Recherche für einen Lufthansa exclusive-Magazin-Artikel.

Ludovica ist eine typische Nord-Italienerin - nach Außen hin strahlend freundlich, innerlich kühl wie ein Amaretto auf Eis - und eine noch typischere Pressesprecherin: bis zu einem bestimmten Punkt jovial und offen, aber wenn es ans Eingemachte geht, verschlossen wie eine frische Auster.

So kam ich mit meinen bohrenden Fragen, was denn in der Modell-Linie nach der aktuellen 1098 und 1098 S käme, nicht sonderlich weit: "Claro, wir werden die Modelle weiterentwickeln..Ja, Ja, ein kleinerer Motor böte sich an..."

Jetzt hat die Rationalisierung und das lean production-Prinzip, welches Ducati in den vergangenen Jahren das Überleben erst ermöglicht hat, der Politik des eisernen Schweigens, das zukünftige Modell nicht nur bei den Mythos-Bauern in Borgo Panigale umweht, ein Schnippchen geschlagen: Die Wahrheit und die Zukunft ist im Boden des 1098-Plastiktanks eingestanzt.

Roadracingworld.com hat das Bild der Unterseite eines 1098-Tanks veröffentlicht, welches ein findiger 1098-Besitzer geschossen hat.

Darauf ist - da wetten auch andere außer mir drauf - die gesamte zukünftige Ducati-Superbike-Modellpalette schon vorab verewigt. Denn lean production heisst in der Praxis: eine Modellreihe - ein Tank, der über mehrere Jahre verbaut werden kann.

De facto ist die Sache also klar: Es wird eine 1098 R - also Racing - geben, sowie eine auf 848 ccm abgespeckte Version in der Normal- und der S-Ausführung. Ich tippe mal: Die R kommt Ende 2007, die mit den kleineren Motoren ausgelieferte 848-er im Jahr 2008.

Sorry, Ludovica...

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: Der Kampf um das emotionale Optimum

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.

(c) Fotos: Michael Lange

Teil 2: Die Schrauber

Am Anfang eines Fertigungszyklus ist von der „Emotione“, die Ducati-Maschinen wie Weihrauch umweht, wenig zu spüren. Eine 1098 entsteht aus rund 3500 nichtssagenden Einzelteilen und durch eine ausgeklügelte Fertigungslogistik. Metallbolzen, Schrauben, Dichtungen, Schläuche, Kabelbäume, Deckel, Rohre und Räder werden den Frauen und Männern an den einzelnen Stationen der Montagestraße in schwarzen oder blauen Roll-Boxen dargereicht.



Die Container kommen gepackt aus dem „Supermarkt“, den Zentrallagern, und werden im verbindlichen Zeittakt geliefert. Auch die Montage selbst ist exakt getimt: Motorblock- und Getriebemontage in zwanzig Minuten; Justierung von Kolben und Zylinderköpfen in 45 Minuten. Es dauert knapp eineinhalb Stunden, bevor sich die beiden Kolben, angetrieben von einem externen Elektromotor, im Test bewegen.



Auch die folgenden Arbeitsschritte wie das Einsetzen des Motors in den Rahmen, die Verkabelung und schließlich die Endmontage mit dem Anbau aller Komponenten wie Lenker, Scheinwerfereinsatz, Cockpit, Sitzbank, Räder und Auspuffanlage folgen der strengen Zeitnorm. Es dauert summa summarum viereinhalb Stunden, bis eine neue 1098 zum ersten Mal gestartet wird: Auf dem Rollenprüfstand werden 160 Pferdestärken frei gelassen.

Die Produktion war nicht immer so effizient. Livio Lodi, der Leiter des Ducati-Museums, wurde in Borgo Panigale um die Ecke vom Werk geboren und 1987 als Montagearbeiter eingestellt. Er erinnert sich an die Zeiten, als die Firma eine komplett veralterte und heruntergewirtschaftete Manufaktur war.



„Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Kurator und Chronist der Marke. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um. Sie hatten wie Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an italienische Eigentümer und sicher mit einer netten Rendite – doch laut Lodi haben die Finanziers etwas Bleibendes hinterlassen: der wiedergefundene Glaube an die eigene Stärke. „Jede Maschine, das wir ausliefern und verkaufen, hat eine Seele und eine Mission. Denn bei Ducati werden nicht Motorräder gebaut, sondern Träume erfüllt.“

Träume haben auch die Macher der Mythen. Der von Gianandrea Fabbro, dem Erschaffer der Maschine, mit der Ducati in die Zukunft fährt, ist verblüffend einfach: „Ich kenne nur den Prototoyp. Ich würde auch die fertige Maschine gerne einmal fahren.“

(c) Jochen Vorfelder

Teil 1 des Artikels

Ducati: Die Schönheit im roten Kleide

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.
(c) Fotos: Michael Lange

Teil 1: Die Zeichner

Gianandrea Fabbro ist 34 Jahre alt. Doch wer den Ducati-Designer zum Gespräch trifft, denkt als erstes: Wie bitte, dieser junge Kerl mit dem Kleinjungencharme und den verträumten Augen soll das derzeit schärfste Straßenmotorrad gezeichnet haben? Kann doch nicht sein, oder?

Doch, kann sein. Hat er. Signore Fabbro hüllte die Ducati 1098 in ein luftiges rotes Kleidchen. Er hat den Kraftprotz von Motor unter einer Verkleidung mit der Anmut eines Tutu verschwinden lassen und die radikalen Rennmaschine mit schmaler Taille und tänzerischen Eleganz auf die Bühne geschickt. Seine Diva di Bologna hat alle wichtigen Designpreise 2006 gewonnen. Die „Ducatisti“, die Liebhaber der italienischen Edelmarke, weinen vor Glück ob der Lobpreisungen. Sie haben Fabbros Wurf inzwischen zur legitimen Nachfolgerin des berühmten Ducati-Modells 916 aus dem Jahr 1993 ausgerufen. Das entspricht in etwa der Heiligsprechung durch den Papst.

„Motorradfahrer sind im Grunde ihres Herzens konservativ“, sagt Fabbro und kritzelt versonnen in seinen Notizblock: ein paar Kreise, ein paar Linien; ein Motorrad; Geschwindigkeit in Momentaufnahme. „Gutes Design muss deshalb innnovativ sein und zugleich die Ursprungs-DNA erhalten. Ein neues Modell darf keine zu großen Sprünge machen.“ Bei der Vorläuferin der 1098 war genau das passiert. Die 999 war bei ihrem Erscheinen technisch auf der Höhe der Zeit, mit perfekter Straßenlage gesegnet und bequem für den Fahrer. Aber die Scheinwerfer verschanzten sich wie Zyklopenaugen in der dickbäuchigen Verkleidung und der Schalldämpfer hing wie ein Schuhkarton im Heck. Ein Alien. Zu futuristisch gestylt. Die Kunden sagten: No, grazie, und der Verkauf erfüllt stagnierte.



Fabbro hat die schmerzhafte Lektion – die er übrigens nicht zu verantworten hatte – gelernt. Seine 1098 ist eine echte Bologneser „Ragazza“, die junge, hippe Nichte der alten Tante 916. Sie ist ziemlich frech, manchmal ein bisschen aggressiv, doch sie wird von der Familie geliebt, weil ihr die Ducati-Gene wie Sommersprossen ins Gesicht geschrieben stehen. „Natürlich ist das nicht allein meine Maschine“, wiegelt Fabbro ab. „Die Vorgaben waren klar: Ducati wollte wieder eine reine Sportmaschine auf der Basis der 916 haben. Die meisten Entscheidungen wie etwa die einarmige Hinterradschwinge oder der Doppelschalldämpfer sind ohnehin im Team zusammen mit den Ingenieuren gefallen.“ Was er bescheiden verschweigt: Alle gestalterischen Details des neuen Verkaufsschlagers, den Ducati dringend brauchte, stammen aus seiner Feder.

Obwohl die 1098 mit einem Preis von 21.550 Euro kaum als Schnäppchen durchgeht, verkauft sie sich seit Anfang 2007 wie geschnitten Brot. In der Werkshalle, wo auch die anderen Modelle wie die Monster, die Multistrada und die Hypermotard gebaut werden, ist ein Großteil der Belegschaft – 450 von knapp 1000 arbeiten in der Montage - für die 1098 abgestellt. „Alle Komponenten der Motorräder kommen von Zulieferern, wir bearbeiten die Rohlinge und veredeln entscheidende Teile wie die Kurbelwellen. Aber wir fertigen praktisch nichts mehr selbst“, erklärt Andrea Ferraresi, der Projektleiter für die 1098.

Auch der neue „Testastretta-Evoluzione“-Motor, den Ducati in der 1098 einbaut, wird im Werk nur noch bearbeitet und dann zusammen gesetzt. Ferraresi kommt ins Fabulieren und Schwärmen: ein wassergekühler Viertakter mit zwei Zylindern in 90 Grad-V-Form. Jeweils vier Ventile, jedes davon desmodromisch geführt – seit Jahrzehnten das Meisterstück der Ducati-Ingenieurskunst, bei dem die Ventile nicht wie bei allen anderen Motorrad-Herstellern über Federn geführt, sondern über Zahnriemen und Nockenwelle zwangsgesteuert werden. „Testastretta“ – der Dickkopf - bedeutet im Fahrbetrieb brachiale Kraft. 160 Pferdestärken bei nur 171 Kilogramm Gewicht der gesamten Maschine; das Drehmoment und die Beschleunigung sind vom Hinterradreifen kaum noch auf den Asphalt zu bringen. Das können andere auch: Kawasaki, Yamaha, Triumph und BMW. Doch die arbeiten inzwischen mit neuentwickelten Drei- oder Vierzylinder-Motoren. Niemand außer den Fanatikern aus Borge Panigale kommt auf den Gedanken, so viel Leistung aus einer im Grunde antiquierten Technik zu quetschen und damit einen Kult zu schaffen.

Ducatis große eigene Leistungen sind die Ideen, die konstruktive Entwicklung und die beharrliche Veredelung der Marke – und damit das Überleben auf einem engen Markt, der von den großen japanischen Zweirad-Herstellern dominiert wird. Der Honda-Konzern produzierte im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 10,369 Millionen Roller und Krafträder. Allesamt Nutzfahrzeuge.

Die Marke Ducati verkaufte im gleichen Jahr rund 32.300 Träume. Mythen auf zwei Rädern.

Zu Teil 2.

(c) Jochen Vorfelder