Yamaha Motors: In der Krise wird jeder Yen gespart ...

Passend zu den verheerenden Produktionszahlen im Oktober diese kleine, schmutzige Geschichte über Yamaha: http://tiny.cc/yamaha
Ich stelle mir das - um im Sport-Bild zu bleiben - bei Bayer Leverkusen ungefähr so vor: Tante Käthe aka Rudi Völler geht in den Ruhestand, Rene Adler muss in die Produktion oder wird Rezeptionist am Leverkusener Hauptsitz von Bayer.
Überhaupt werden alle Verträge mit den teuren Bayer-Profis storniert. Statt dessen spielt nächstes Jahr in der Ersten Liga ein Team mit, das beliebig aus den jeweiligen Kurzarbeitern rekrutiert wird... Der Trainer wirds schon richten.

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Honda: digitale Kampagne für die neue VFR1200F

Der Trend zur verstärkten digitalen Kommunikation ist jetzt auch in der Motorrad-Branche deutlich zu spüren

Während zur Zeit die neue VFR1200F in Spanien ausführlich getestet wird, hat die Firmen-Zentrale bekannt gegeben, dass zur Markteinführung des neuen V4-Modells eine spezielle Kampagne mit Online-Guerilla-Marketing sowie Twitter- und E-Mail-Aktivitäten gestartet wird. Die Kampagne, für die die Agentur Crayon verantwortlich zeichnet, soll nächste Woche beginnen und bis Weihnachten laufen.

Harry Cooklin, Manager für Brand Communication bei Honda Motor Europe, dazu: "For the first time we’ve used digital channels to launch a motorcycle, our flagship VFR1200F. With the campaign running across Europe, Crayon has produced a multi-language site. With such good figures on our pre-launch site I am looking forward to seeing how well this campaign performs.” Ja, da sind wir auch gespannt, wie gut das ankommt.

Schon vor dem Start wenig begeistert sind die Kollegen von den Holzmedien für den Zeitschriftenkiosk: Mehr Online-Aktivitäten bedeutet bei angespanntem Budget - das schon zur seltsamen Honda-Absenz auf der EICMA 2009 führte - nämlich auch weniger Print-Anzeigen.

In die gleiche digitale Kerbe hat vor der EICMA schon Kawasaki gehauen. Die Japaner hatten die gesamte Pressekonferenz zur Vorstellung der neuen Modelle 2010 nur noch online veranstaltet und sich den persönlichen Auftritt auf der Messe gespart.

Leider kann man sich bei der digitalen Kommunikation mit dem Kunden ziemlich schnell ziemlich umständlich und ziemlich erfolglos anstellen. Beispiel Yamaha: Unter
http://www.yamaha-motor.de/competition/ kann man drei coole Maschinen gewinnen.

Aber zu welchem Preis? Darf man im digitalen Zeitalter wirklich auf ein verflashtes Online-Formluar verzichten, den Kunden mit pdf-Ausdruck und Kugelschreiber quälen und auch noch verlangen, das er das Schriftstück persönlich beim nächsten Yamaha-Händler vorbeibringt?

Yamaha glaubt: Ja.

Wie funktioniert das Gewinnspiel?
1. Drucken Sie diesen Gewinnspielvordruck (PDF) aus und füllen Sie ihn aus.
2. Gehen Sie zu einem autorisierten Yamaha Vertragshändler und händigen Sie ihm den Gewinnspielvordruck aus.
3. Schauen Sie am Freitag, den 18. Dezember unter www.yamaha-racing.com/competition nach, ob Sie zu den glücklichen Gewinnern zählen!

Wir werden leider nie erfahren, wieviele potentielle Kunden damit in die Schauräume gesogen wurden ....
Dank an http://twitter.com/vjstephan für den Twitter-Tipp.

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Statistik: schlechte Zahlen für japanische Bike-Hersteller

Wir haben ein wenig in den Statistiken gegraben, die JAMA regelmäßig veröffentlicht: Jama ist die Vereinigung der japanischen Fahrzeug-Hersteller und protokolliert zur Zeit der schlechten Lauf der vier Bike-Bauer Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki.

Ist schon demoralisierend, wenn man sich die Zahlen der vier Großen anschaut:

Im Mai 2007 in Japan produzierte Fahrzeuge über 250 ccm -
Honda 12.793, Suzuki 20.154, Yamaha 15.972, Kawasaki 15.835, Gesamt 64.754

Im Mai 2008 in Japan produzierte Fahrzeuge über 250 ccm -
Honda 4.074, Suzuki 10.676, Yamaha 14.414, Kawasaki 9.425, Gesamt 38.591

Im Mai 2009 in Japan produzierte Fahrzeuge über 250 ccm -
Honda 4.482, Suzuki 5.889, Yamaha 7.006, Kawasaki 3.944, Gesamt 21.321

Zwei Drittel der Produktion in Japan ist weggebrochen, der Gürtel muss enger geschnallt werden ...

kein Wunder, dass Honda und Yamaha ihre Teilnahme an der EICMA 2009 im November angesagt haben.

Branchenkrise: Nichts zu lachen für die japanischen Hersteller

Genaue Zahlen von der Insel (Nein, nicht die überm Kanal, sondern die in Fernost) waren bisher nicht zu kriegen - jetzt hat die JAMA, die Vereinigung der japanischen Automobilhersteller, die ersten präzisen Angaben zur Lage und Exportleistung der großen Motorradhersteller veröffentlicht.

Fazit der Zahlen über den Februar 2009: Nicht nur Harley und KTM sind in Kredit- und Absatznot. (Wie geht es eigentlich BMW? Aber das ist eine andere Geschichte, zurück zu den Japanern.)

Bei den Maschinen über 125 ccm haben die vier Größen Honda, Suzuki, Kawasaki und Yamaha in 2/2009 einen Rückgang der Exportzahlen von 40,6 % im Vergleich zum Februar 2008 zu verzeichnen. In nackten Einnahmen - der Wert aller exportierten Maschinen und Ersatzteile liegt bei 540 Mio. USD - schlägt der Rückgang mit 339,23 USD im Vergleich zum Vorjahresmonat zu Buche.

Von den insgesamt 74.439 noch exportierten Motorrädern gingen 26.813 nach Europa - ein Minus von 53,3 Prozent. In amerikanischen Häfen gingen noch 28.455 Stück an Land - minus 63 Prozent im Vergleich zu Februar 2008.

Den größten Anteil an den schwindenden Export-Stückzahlen hat Honda zu tragen - schwindelerregende 88,3 Prozent. (Yamaha 50,6, Suzuki 53,3, Kawasaki 69,1 Prozent)

Auch auf dem heimischen Markt greift die Krise inzwischen Platz: Die Ertrag stärkste Klasse über 250 ccm hat in Japan ein Verkaufsrückgang von 56,7 Prozent erlitten.

Armes Nippon. Wetten werden angenommen: Welcher der vier Hersteller wirft in den nächsten 24 Monaten als erstes das Handtuch?

Der Statistikwart

Motorradhändler - das Sterben beginnt

Gestern hatten wir noch geunkt - dass 2009 kein gutes Jahr für Motorradhändler werden würde.

Heute hat es Bike und Business amtlich vermeldet: Der traditionsreiche BMW-Spezialist Wüdo in Dortmund, seit 34 Jahren unter der Führung von Helmut Wüstenhöfer, hat die Tore geschlossen und endgültig das Licht ausgemacht.

Nach der Meldung liegt der Grund der Insolvenz Ende 2008 allerdings nicht im schlechten Geschäft in Zeiten der Krise begründet, sondern in der Standortpolitik von BMW Motorrad: Danach hat die Entscheidung von BMW aus dem Jahr 2003, BMWs auch über den eigenen Schwerpunkthändler in Dortmund zu verkaufen, Wüdo in den Abgrund gerissen. Besiegelt wurde das Schicksal dann Anfang 2007, als Wüdo der Handlervertrag gekündigt wurde.

Mal sehen, wer als nächster dran ist. An der Reihe der traditionsreichen, aber inzwischen toten Stützpunkte war übrigens auch schon University Honda Yamaha Seattle - ein Konkurs mit Strahlkraft: University war vor einem halben Jahrhundert im Jahr 1959 der erste Honda und überhaupt japanische Motorradhändler auf dem gesamten amerikanischen Kontinent. Rest in peace.



Der Krisenwart

Neuzulassungen: nette Statistik Januar 2009

Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast - wird gerne im Labor gefeixt - doch unlauteres Ansinnen wollen wir dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg nicht unterstellen.

Außerdem: Zahlen lügen nicht. Und sind manchmal verheerend - wie bei den aktuellen Zulassungszahlen für den Januar 2009:

- Insgesamt 4.850 Krafträder wurden laut der Pressestelle des KBA in den ersten 31 Tages des Jahres zugelassen - kann diese Zahl bei über 80 Millionen Deutschen beeindrucken? Nein, aber es kommt noch schlimmer.

- 4.850 Units (Roller, Kleinkrafträder und echte Bikes) sind ein satter Rückgang gegenüber dem Vormonat Dezember von -34,5 Prozent. Na, ja, der Januar ist eisekalt... aber das Argument zählt nicht.

- 4.850 Krafträder im Monat Januar 2009 sind vor allem ein noch deutlicher Rückgang zum Januar 2008: -43,5 Prozent - manche würden sagen, der Markt hat sich aktuell halbiert.

Was heißt das für den Frühling? Händlersterben?

Zitieren wir doch einfach aus der aktuellen Motorradnews 2/2009 und lassen dazu andere Pressesprecher zu Wort kommen.

Rudolf Probst, BMW: "2009 wird sicher ein ganz spannendes Jahr."

Kai Swaton, Ducati: "Wir sehen uns gut gerüstet, um unsere Marktposition weiter auszubauen."

Berhard Gneithing, Harly-Davidson: "Wir rechnen für 2009 mit moderatem Wachstum."

Kerstin Martens, Honda: "Fest steht, dass Motorrad gefahren wird: Der Bestand nimmt weiter zu."

Rolf Wassmer, Suzuki: "Dennoch zeigen einige Signale, dass sich die Situation in den nächsten Monaten positiv verändern kann."

Ralf Keller, Yamaha: "Von daher steht einem erfolgreichen Jahr 2009 also nichts im Wege."

Na also, alles im Lot, hört sich doch ganz nett an.

Nett? Nett? Da fällt mir doch ein anderes Zitat aus der Frankfurter am Sonntag (FAS) wieder ein: "Nett? Was heißt hier nett? Nett ist der kleine Bruder von Scheisse!"

Der Statistikwart

Yamaha: Rückkehr des Kultbikes

Die im Jahr 1984 vorgestellte und zur Jahrtausendwende eingestellte Yamaha Vmax galt als ausgestorben - jetzt ist sie wieder da: auf völlig neue Beine gestellt, mit einem Fahrwerk, das diesmal nicht durch die schiere Leistung überfordert ist, jeder Menge Elektronik und doch optisch ziemlich nah am Original. Der neue Kraftprotz (im Bild) saugt 200 PS aus einem 4 Zylindermotor mit 1679 ccm bei einem Drehmoment von 166 Nm, leistet sich allerdings auch ein Kampfgewicht von 310 Kg.

Wie die Konkurrenz zittert auch Yamaha um die Mittelklasse mit den traditionell hohen Verkaufszahlen: Die neue XJ6 Diversion mit 16 Ventil-Einspritzmotor und ABS soll's richten.

Überschattet wird der Yamaha-Stand in Halle 6 von Gerüchten - einer der japanischen Hersteller soll von seinem Mutterkonzern verkauft werden.

intermot2008koeln

Alpentour: mit Goethe und 33 Pferdestärken

Schnee in den Alpen, Schietwetter in Hamburg. Es ist kalt und es nieselt; Zeit fürs Erinnern an den Sommer - und die schönen Zeiten der Sommertouren. Auch weil heute der erste Schnee oben am Grimsel gefallen ist und der Pass bis ins Frühjahr hinein geschlossen sein wird...

Es dräut noch Zwielicht, an diesem frühen Junimorgen oben auf der Passhöhe am Grimsel. Das Hotel Alpenrösli mit der beheizten Stube und den spartanischen Kammern für die Gäste liegt still wie der Totensee, auf dem die letzten schorfigen Schollen der Eisschmelze treiben. Über tausend Meter tiefer im Haslital kauert das Städtchen Innertkirchen im Dunkel, im Westen windet sich die enge Stichstraße hoch zum Oberaar. Violette Wolkenfetzen wie Zuckerwatte von der Kirmes markieren den nackten Gipfel und das Nahen des Tages.

Ein Morgen in den Bergen: grandiose Weitblicke und atemlose Stille, vervollkommend von der Andacht in der kleinen Bergkapelle und dem dem nervösen Pfeifen der Murmeltiere im kleinen Zoo-Gatter des Alpenrösli, die den frühen Besucher wittern.

Mit der frühmorgendlichen Stille ist es am Totensee bald vorbei. Die Piste von Innertkirchen hoch zum Grimselpass auf 2165 Metern Höhe, eine hypnotisierende Sequenz von Serpentinen, ist eines der Kurvenparadiese für Motorradfahrer. Die letzten Kilometer bis zum Alpenrösli an der Passhöhe mit dem See sind Fahrspaß pur. So ist zwischen Juni und September der Parkplatz vor dem Hotel schon zum Frühstück voll geparkt – Dutzende von Bikes sind keine Seltenheit.

Auch unsere Maschinen sind darunter, am dritten Tag unserer Tour durch die Alpen. Das Berner Oberland haben wir auf dem Weg nach Italien schon hinter uns gelassen: zwei Mann, einer auf der alten 100er BMW und der zweite mit seiner über dreißig Jahre alten Yamaha XT 500 – und damit wohl eines der ältesten Gespann in diesem Motorrad-Sommer.

Als die XT 500 im Herbst 1976 auf den Markt kam, war sie das Motorrad für den damaligen Zeitgeist, denn sie brach mit allem Muff im Motorrad-Establishment: ein einfacher 500 ccm-Viertakter, aber ein neues Konzept, eine revolutionäre Vision. Schluss mit den schweren Tourenschiffen und den nervösen Zweitakthobel; rein ins Gelände, auf in die Freiheit! Wer damals XT fuhr, galt als harter Hund und ultracool. Janis Joplin sang Freedom 's just another word for nothing left to loose: Rucksack und Zelt aufgeschnallt! Abseits der Autobahn und unter dem Pflaster lag der Strand.

Damit wäre schon einmal die Frage beantwortet, warum ein über 30 Jahre altes Zweirad das richtige Fahrzeug für die Pässe und Hochgebirgsstraßen zwischen Lörrach und Verona, zwischen Comer See und Dolomiten ist: Technik veraltert und korrodiert, aber alte Liebe rostet nicht.

Warum allerdings gestandene Männer überhaupt Alpen-Touren unternehmen und eine geschlagene Woche für eine Strecke vertändeln, die man auf direktem Wege per E35 und St. Gotthard-Tunnel bequem in sechs Stunden bewältigen kann - das gilt es noch zu klären. Wer einst die Alpen querte - entweder auf dem Rücken von Elefanten oder auf dem Bußgang nach Canossa – hatte gewichtige Gründe.

Soweit zunächst: "Ich warf mich ganz allein, nur einen Mantelsack und Dachs-ranzen aufpackend, in eine Postchaise", schrieb Goethe im September 1786 über seine Reise nach Italien: "Früh drei Uhr stahl ich mich aus Karlsbad, weil man mich sonst nicht fortgelassen hätte." Heute, über 200 Jahre später, hätten der reiselustige Dichter oder Kollegen wie George Bernhard Shaw oder Hunter S. Thompson – beide begeisterte Motorradfahrer - statt der Pferdekutsche sicher eine Harley-Davidson oder BMW bestiegen. Goethe flüchtete vor Frau von Stein nach Italien, Thompson fuhr den Dämonen seiner Trunksucht davon.

Motorräder sind die zeitgenössischen Vehikel für kleine oder große Fluchten romantischer Art aus Alltag und Verbindlichkeit. Ihr Gebrauch ist daher mit der schnöden Bewegung von Punkt A nach Punkt B nicht zu erklären. Natürlich ist ein PKW bequemer. Natürlich hilft es ungemein, wenn bei einem Platzregen auf 2500 Metern Höhe das Schiebedach zufährt und die Autoheizung anspringt. Doch auf Zweirädern ist der Weg das Ziel; unterwegs tummeln sich Lust, Spaß und Wahnsinn in Sicht- und Riechweite.

Beim Aufbruch am Grimsel hebt sich der leichte Frühnebel vom Totensee. Die Fahrt im Sonnenschein runter ins Tal nach Gletsch wird Meditation pur: Die Eindrücke durchs Visier oszillieren zwischen Nahaufnahme - Achtung, Kurve! - und Panoramablick auf die umliegenden Gipfel. Während sich das Asphaltband den Berg hinab windet, lösen sich schwere Gedanken in wohlfällige Leere auf, doch die Konzentration wird scharf wie ein Messer. Ohren auf: Motor läuft rund, Getriebe schaltet ohne Klonk und Klack. Aus Fahrt von Kurve zu Kurve wird Tanz; die Serpentinenfolge wird zelebriert wie ein klassischer Tango. Der Rhythmus stimmt, die Geschwindigkeit passt. Das Gewicht optimal verlagert, der Kopf locker, die Arme entspannt im richtigen Winkel, ein harmonisches Zwiespiel aus Fliehkraft und Schräglage - ein formalisierter, aber zugleich höchst lustvoller Austausch von Signalen zwischen Mensch und Maschine.

Da blitzt es kurz giftgrün im Rückspiegel. Und schon ist ein rollendes Heizkraftwerk vorbeigefegt. Ein Vierzylinder mit rund 160 PS stöhnt mit 9000 Umdrehungen pro Minute auf. Von hinten betrachtet ist das mit extremen Breitreifen versehene Gerät nur noch Sturm und Drang; getrieben von einem modernen Kutscher in einem Kawasaki-Leder-Overall. Jetzt geht er in die Bremseisen und zügelt die Pferde. Das Recklinghausener Kennzeichen schlingert wild auf die Spitzkehre zu, denn der Hinterbau der Fuhre hat beim vollen Biss der vorderen Bremsscheiben kaum noch Kontakt zum Asphalt. Da will es einer wirklich wissen; hoffentlich überlebt der Mann seinen Sommerurlaub.

Sind es allesamt jugendliche Selbstmord-Kandidaten, die hier unterwegs sind? Mitnichten. In der enormen Masse der alpinen Motorradtouristen – an den Mautstationen des Timmelsjochs wurden 2007 immerhin 79.158 Durchfahrten registriert - sind das Ausnahmen. Die Zweirad-Szene wird schnell älter und gesetzter. Der deutsche Biker ist laut einer ADAC-Studie im Durchschnitt schon Mitte vierzig, sich des hohen Unfallrisikos durchaus bewusst, und entsprechend defensiv unterwegs.

Tage später auf dem Timmelsjoch, einem weiteren Wallfahrtsort für Alpentourer, steht in der letzten Kurve vor dem Biker-Parkplatz ein kleines Holzbänkchen: der ideale Ort unter dieser Sonne, um die Statistik zu verifizieren. Kamikaze-Fahrer wie der Recklinghausener Raser sind hier völlig out. Gemächliches Schaulaufen ist angesagt. Harley-Davidsons, die aussehen wie nach einem Sturz ins Chrombad, werden von arrivierten Kapitänen der Landstraße gesegelt. Die Piloten japanischen Sportmaschinen stolzieren durch die Reihen und gleichen sich aus der Distanz wie ein Pfauenei dem andern: verspiegelte Visiere und Leder-Overalls, passend zur Marke in Farbe und Aufschrift. Auch ihre Maschinen sind austauschbar.

Die graumelierten Herrenfahrer auf den BMW-Reiseenduros mit Navi-Geräten und Tourenkoffern stehen als eigener Bike-Tribe etwas abseits in ihrer Wagenburg. Sie lauschen misstrauisch rüber zur Italo-Fraktion, wo die Ducatis im Leerlauf rasseln wie gedopte Tamburine. Wenn man nicht wüsste, dass dieses Klagelied der Kupplung zum Ducati-Mythos gehört, käme fast Mitleid auf – natürlich mit den Fahrzeugen, nicht mit den Fahrern. Denn Leiden gehört zu einer alpinen Motorrad-Tour wie Sonnencreme zum Strandurlaub.

Bei der Anfahrt zum Stilfserjoch, mit 2758 Metern Passhöhe dem höchsten Punkt der Tour, muß die alte XT mit den 48 Spitzkehren und der Steigung kämpfen. Sie blökt wegen des Sauerstoffmangels aus dem Auspuff und bockt wie ein unwilliger Maulesel. Dann fängt es auch noch an zu nieseln; die ersten schweren Tropfen fallen. Binnen kurzer Zeit legen sich Schlieren aufs Visier; die gefühlte Temperatur und die Laune fallen in den Keller.

Zweifel kommen auf. Mussten die 2758 Meter dieses Jahr wirklich sein, hätte es die alternative Route über den Ofenpass mit gerade mal 2149 Meter nicht auch getan? Egal, das Wasser zieht ohnehin schon kalt in den Kragen und die Füße sind naß. Soll das Urlaub, soll das Erholung sein?

Auf der Passhöhe, von Wolken verhangen, lockt ein heißer Tee und ein Imbiss bei den fröstelnden Würstelbratern, doch der erhoffte Panoramablick auf die Orlergruppe und die Ötztaler Alpen liegt irgendwo in der Milchsuppe. Da hilft nur Fahren, immer weiter runter ins Tal. Auch vor St. Moritz schießen noch Sturzbäche über die Straße. Erst kurz vor Maloja reißt es wieder auf und die Sonne bricht durch. Schon ist der Comer See in Sicht. Mit Kaiserwetter, und so bleibt es. An den letzten Tage hinüber zum Gardasee und Verona kommt die Sonnenbrille in Einsatz; kein Wölkchen trübt das Blau und das Gemüt. Abends im Ristaurante fragt man sich: Stilfserjoch, war da was? Der Regen und die Qual, sie sind längst vergessen.

Auf der Rückfahrt im Autoreisezug versüßt wieder Goethes Italienischen Reise die Bummelei: "Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können. Es war ein Tag, den man jahrelang in der Erinnerung genießen kann."

Ja, von dieser Reise kann man zehren bis zum nächsten Sommer. Dann geht es wieder los, wieder auf dem Moped, wieder durch die Alpen. Dann sicher mit einem Bändchen von Franz Kafka. Auch er war ein begeisterter Motorradfahrer und verstand etwas von der Lust am Leiden.

(c) Jochen Vorfelder

IDM-Läufe 2008: Bauer führt, Prinz holt Punkte, Schumi stürzt

Das IDM-Wochenende in Oschersleben hat bei den Superbikes wenig Überraschungen gebracht.

Der Österreicher Martin Bauer erkämpfte sich sowohl beim dritten als auch dem vierten von 16 Läufen zur Deutschen Meisterschaft jeweils den Sieg; zweiter wurde in beiden Läufen wie beim Saison-Auftakt am Lausitzring der Yamaha-Pilot Jörg Teuchert.

Nina Prinz, die moto1203 vor zwei Wochen beim Saisonauftakt begleitete - zumindest in der Box, natürlich nicht auf der Strecke - lag wieder im Mittelfeld. Platz 16 im ersten Lauf, Platz 14 im zweiten Durchgang - das ergibt zwei weitere Pünktchen und Achtungserfolge.

Der Gaststarter Michael Schumacher, 28er im ersten Lauf, stürzte im zweiten Rennen in der 12. Runde bei einem Angriff auf den Vordermann. Doch außer einer zerschrammten Verkleidung und Kratzern auf der Kombi entstand kein Schaden – auch Schumacher blieb unverletzt.

„Wahrscheinlich gab es einige gute Bilder für die Fotografen an der Stelle da. Schade zwar, dass ich das Rennen nicht beenden konnte, aber insgesamt war das doch ein großer Spaß! Ein Rennen ist eben doch etwas anderes als ein Test, und es war echt klasse, sich hier im Feld zu behaupten. Besonders freut es mich natürlich für Martin Bauer. Glückwunsch!", so Michael Schumacher auf seiner offiziellen Homepage.

Der Rennwart

IDM-Läufe 2008 - Prinz-Porträt: Nina allein Zuhaus

Diese Wochenende finden weitere Läufe der IDM statt. Michael Schumacher startet in Oschersleben. Es gibt noch andere interessante Starter bei den Superbikes. Ein Porträt der einzigen Starterin. Ich habe sie beim ersten Lauf vor zwei Wochen am Lausitzring beobachtet.

Das leicht abfallende Asphaltband, das von der Startlinie im EuroSpeedway-Kurs Lausitz zur ersten Linkskurve führt, sind höllische 580 Meter. Besonders auf einem Motorrad der Superbike-Klasse. Diese Maschinen leisten über 180 PS. Wenn das Signal oben an der Ampelbrücke auf Grün springt, werden dicht gepacktes Aluminium, Titan und Carbon binnen sechs Sekunden auf zweihundert Stundenkilometer katapultiert. Jeder Schaltvorgang reißt das Vorderrad in die Höhe; der hintere Reifen bringt den brachialen Vortrieb kaum noch auf die Strecke. Die Hondas, Yamahas Ducatis und andere Renner singen schrille Drehzahllieder und blasen dazu eine infernalische Kakophonie aus dem Auspuff.

In Sichtweite der ersten Kurve gehen die Piloten vom Gas und voll in die Bremseisen. Der Kampf beginnt. Die geordnete Schlachtformation löst sich blitzartig auf. Was bis zum Bremspunkt noch an das Vorrücken römischer Gladiatoren in geschlossenen Viererreihen erinnert, geht nahtlos über in einen Guerillakampf Mann gegen Mann. Es gibt nur eine Ideallinie und jeder will sie fahren. Mit dem Messer zwischen den Zähnen wird gerungen, abgedrängt und eingefädelt, bis der Pulk in voller Schräglage durch die Kurve fliegt.

Ein solches Rennen ist nichts für ein wankelmütiges Gemüt. Im Fahrerlager sagen sie dazu im Macho-Jargon: „In Kurve eins brauchst Du auf dem Superbike echt Eier in der Hose.“ Der erste
Superbike-Lauf der Internationalen Deutschen Motorrad-Meisterschaft IDM findet traditionell im April in der Lausitz statt. Dieses Jahr halten 43 Kerle, randvoll gepumpt mit Testosteron unter der Lederkluft, auf Kurve eins zu.

Und eine Frau: Nina Prinz. Startnummer 21.

Kurz vor dem Rennen sieht Prinz erschreckend schmal und blass aus. Sie sitzt in voller Montur in der Box; starrt auf den Boden und scharrt mit ihren Stiefelspitzen. Am Tag zuvor lief die Qualifikation für die Startaufstellung nicht gut. Es gab Probleme mit der Fahrwerksabstimmung an ihrer Maschine: „Ich hatte in den ersten Runden überhaupt kein Gefühl für den Vorderradreifen und keine Rückmeldung von der Gabel.“ Solche subjektiven Wahrnehmungen entscheiden bei Rennen auf Superbike-Niveau über Hundertstel von Sekunden und teilen das Feld erbarmungslos in Spreu und Weizen.

Prinz ist mit Rundenzeiten über 1:42 Minuten und knapp zweieinhalb Sekunden Rückstand auf die Führenden auf dem 24. Startplatz gelandet. Auf dem Lausitz-Rundkurs mit 4255 Meter Länge sind das Welten. Prinz ist gefrustet. Daniel Rauh, ihr Mechaniker, betrachtet die Situation aus seiner Sicht: „Abgerechnet wird nach dem Rennen. Und eh, du hast immerhin 20 Mann hinter dir gelassen.“

Prinz antwortet: „Aber 23 waren besser.“ Auch wenn es keiner offen zugibt im Fahrerlager: Die einzige Frau im Feld auszubremsen, gilt in der Männerdomäne Superbike als eigene Trophäe. Prinz fährt unter besonderer Beobachtung; auf Bewährung. Das zerrt an ihren Nerven. Sie lächelt gequält, bindet ihre langen blonden Haare mit zwei Gummis zu einem Pferdeschwanz und zerrt den Reißverschluss ihres Rennkombis hoch. Das Leder schützt bei Stürzen, aber auch mental, und auf ihr Gesicht legt sich ein leichter Anflug von Trotz. Die 25-Jährige ist immerhin amtierende Superstock-Europameisterin der Frauen. In den Vorjahrsrennen hat sie ihre Konkurrentinnen in Grund und Boden gefahren. Sie wird den Titel wohl verteidigen.

Jetzt Platz 24 bei den Männern – das ist für den Anfang objektiv nicht schlecht, aber irgendwie auch nichts. Nichts, was ihr Ego zufrieden stellen könnte. Prinz sucht Erklärungen: „Ich muss mich an das neue Motorrad gewöhnen. Die Yamaha fährt sich völlig anders als eine Ducati. Agiler, irgendwie auch nervöser, und der Motor will dauernd unter Dampf gehalten werden. Aber das wird schon“, spricht sich die Allgäuerin selbst Mut zu.

Dass Prinz diese Saison in der IDM für Yamaha fährt, weiß sie erst seit wenigen Wochen. Um die begrenzten Startplätze in der deutschen Königsklasse prügeln sich mehrere Dutzend Fahrer. Wer gar aufsteigt vom privaten Team in einen professionellen Rennstall, der mit der Unterstützung eines Marken-Herstellers rechnen kann, zählt zu den Glücklichen – oder den ganz Schnellen. „Es sind in den letzten Jahren eigentlich immer die Gleichen, die an der Spitze fahren und sich um das Podium balgen. Bauer auf der Honda, Meklau bei Suzuki, Guiseppetti mit der Ducati und ich - wir geben es uns jedes Rennwochenende bis zum Anschlag“, sagt Jörg Teuchert und lacht. Teuchert und der Pole Andrzej Pawelec sind die Teamkollegen von Prinz bei Yamaha Motor Deutschland.

Bis letzten Dezember fuhr Prinz noch für das italienische Ducati-Team. „Das war ein echter Schock – eine kurze E-Mail aus Bologna und vom einen Tag auf den andern stand ich ohne Rennstall da“, erzählt Nina Prinz betont sachlich. Die Wut über die ehemaligen Partner hat sie inzwischen tief runtergeschluckt. Ducati hatte beschlossen, sich 2008 ganz auf die Titelverteidigung in der Königsklasse MotoGP und den Markt in den USA zu konzentrieren. Die Controller fanden periphere Budgets für den Frauenrennsport und setzten knallhart den Rotstift an. „So ist das Geschäft halt“, sagt Nina Prinz, die im Januar lange grübelte, ob sie sich das Fahren noch leisten konnte.

Prinz und Fahrer wie Teuchert, der schon fast 20 Jahre im Rennzirkus tingelt, sind kein Vollprofis. Zwischen den Tests und den Rennen arbeitet Teuchert noch im Fahrradgeschäft der Familie – im Winter sind die Piloten ohnehin auf zusätzliche Einnahmen angewiesen. Prinz käme seit 1995, als sie mit fünfzehn ihre ersten Rennen fuhr, ohne Mäzene nicht über die Runden. Ein Unternehmer aus Mannheim hat sie zur Zeit als Bürokauffrau auf der Lohnliste. Er stellt sie während der Saison ohne wenn und aber frei: „Ohne ihn ginge gar nichts.“

Im Februar rief Michael Galinski bei Prinz an. Galinski ist ein Veteran im Zweirad-Renngeschäft. Seine Firma MGM organisiert im Auftrag von Yamaha den IDM-Rennstall der Japaner: Er stellt die Boxen-Mannschaft, ein Dutzend Mechaniker und Betreuer, die von April bis Oktober durch Deutschland touren. Galinski gehört der riesige Sattelschlepper, mit dem ein halbes Dutzend Maschinen, Werkzeuge und Ersatzteile für eine Rennsaison von Kurs zu Kurs wandern. In Galinskis Tuningfirma werden die Renn-Yamahas für die IDM betreut und optimiert. „Der Anruf und das Angebot kamen völlig überraschend“, erinnert sich Nina Prinz, „wie ein Geschenk aus heiterem Himmel.“

Geschenke gibt es keine im Zweirad-Rennsport. Eine IDM-Saison mit drei Startern verschlingt an laufenden Kosten mindestens 350.000 Euro. Was Yamaha tatsächlich an Galinski zahlt, bleibt ein Geheimnis. Doch welchen Betrag auch immer: Yamaha will dafür Erfolge sehen und hat strategische Ziele. Dass der in seinem Heimatland populäre Andrzej Pawelec eine der drei dunkelblauen Yamaha YZF-R1 pilotiert, ist dem osteuropäischen Markt geschuldet. Jörg Teichert, IDM-Superbike-Meister von 2006, bedient die deutschen Fans. Mit ihm rechnet sich Yamaha gute Chancen auf die Meisterschaft aus.

Und warum zusätzlich die einzige Frau weit und breit? „Nina kann unsere Botschafterin für alle potenziellen Motorradkäuferinnen werden“, sagt Andreas Bronnen von Yamaha Motor Middle Europe. Bronnen ist ein alter Fuchs. Er weiß, dass man heutzutage Marken nicht allein über Technik positionieren kann. Der Abverkauf lebt von Träumen; von positiver Identifikation. Deshalb wollen die Japaner aus einer Prinzessin die Yamaha-Queen machen. „Wenn sie sich gut schlägt in der Männerriege, ist sie die Heldin all der Frauen, die wir gerne auf unseren Bikes sähen“, sagt Bronnen. Yamaha Europe hat Prinz zunächst für eine Saison eingekauft: „Wie gesagt, sie muss sich gut schlagen.“

Nina Prinz will sich in der IDM nicht behaupten, sondern gewinnen. Doch dafür müssen sie und ihre Maschine noch um einiges schneller werden. „Der Speed auf den Geraden ist ok. Und meist bin ich auch bei der Einfahrt in die Kurven ziemlich schnell, wenn nicht sogar schneller als die Männer. Es fällt mir aber schwer, die Maschine sofort wieder aufzustellen und voll raus zu beschleunigen“, analysiert sie ihr Problem. Gibt es denn Tipps von den Teamkollegen? „Mit Andrzej ist es schwierig, weil er nur polnisch spricht. Aber Jörg ist sehr kollegial und hilft mir mit seiner Erfahrung schon weiter.“ Doch Prinz weiß, dass sie darauf nur bauen kann, solange sie die klare Hackordnung im Rennstall nicht antastet und Teuchert hinterher fährt. Ob Frau oder Mann, sei dabei egal: „Wenn’s aus der Boxengasse raus geht, gibt’s so oder so keine Freunde mehr.“

Draußen brennt die Sonne auf die Strecke; 12.500 Zuschauer, die sich im weiten Rund des ehemaligen DDR-Tagebaus verlieren, wollen ein Spektakel sehen. Daniel Rauh zieht die Heizelemente von den Rennreifen und schiebt die Maschine aus der blauen Box. Prinz schwingt sich in den Sattel und klappt das Visier runter. Der Druck ist noch da, aber jetzt sind 58 Kilo geballte Entschlossenheit in ihrem Element. Nina Prinz legt den Gang ein und fährt los. Raus auf die Piste, dorthin, wo sie sich sicher fühlt.

Der erste IDM-Lauf 2008 wird nach 17 turbulenten Runden abgewinkt. Jörg Teuchert kommt exakt 3,992 Sekunden hinter dem Sieger Martin Bauer ins Ziel: ein zweiter Platz. Michael Galinski, der Teamchef, ist mit dem Saison-Auftakt zufrieden. Die Sektdusche bei der Siegerehrung ist ein erster warmer Regen für die zarten Hoffnungen, die Galinski und Yamaha sich diese Saison machen. Andrzej Pawelec ist in der fünften Kurve gestürzt, nachdem sich ein Konkurrent verbremst hat und ihm ins Hinterrad gefahren ist. Nicht sein Fehler. Und Nina Prinz? Prinz hat über die Distanz von 72 Kilometer hart gefightet und sich von Startposition 24 bis auf den 15. Platz vorgekämpft. Damit hat sie ihren ersten Meisterschaftspunkt eingefahren.

Galinski gratuliert ihr. Prinz glüht und strahlt: „War nicht schlecht fürs erste Rennen, oder?“ Kann man so sagen. Neunundzwanzig Kerle, die sie liebend gerne abgehängt hätten, haben nur das Hinterrad und das fröhliche Winken ihres blonden Pferdeschwanzes gesehen.

(c) Jochen Vorfelder

Äthiopien: Die chinesischen Billigheimer reiten ein

An einer staubigen Ausfallstraßen von Addis Ababa: Der metastasenartig wuchernde Stadtverkehr schleppt sich vorbei. Überfüllte Minibusse liefern sich Stopp- and Go-Rennen um die Fahrgäste am Straßenrand. LKW-Fahrer, die ob der schieren Größe ihres Fahrzeugs immer Vorfahrt haben, hupen sich ihren Weg durchs Chaos.

Was fehlt, sind Motorräder. Sind Mopeds. Kein Vergleich mit Asien; mit Thailand, Indonesien oder Vietnam, wo er Erwerb eines Rollers oder Mopeds quasi das öffentliche Zeichnen für das persönliche Wohlergehen und ein ökonomischer Indikator für eine sich herausbildende Mittelschicht ist.

In Äthiopien gibt es keine Mittelschicht; keinen Markt für Mopeds und Scooter. Die wenigen Zweiräder, die auf dem Land unterwegs waren, stammten meist von Suzuki und Yamaha - am verbreitesten waren die TS 185 und die DT 175, zwei Maschinen, die so nicht mehr gebaut werden, aber auf dem Gebrauchtmarkt immer noch horrende Preise erzielen.



Gut erhaltene Exemplare kosten bei den Gebrauchthändler an der Bole Road bis zu 28.000 Birr - also bis zu 2.000 Euro: kompletter Wahnsinn bei den lokalen Löhnen. Eine Arbeiterin beim Sortieren und "Handpicking" von Kaffee geht nach acht Stunden Arbeit mit 14 Birr - einem Euro - nach Hause.

Die Mopeddichte wird sich jetzt ändern - glaubt jedenfalls der chinesische Massenhersteller Lifan. Er hat seit zwei Jahren einen Importeur draußen an der Bole Road und der hat nach eigenen Angaben in dieser Zeit 1800 Stück ausgeliefert. Ob die Käufer auf die Qualität schauen? Eher nicht. Schlagendes Argument ist eher der Kampfpreis von 10.500 Birr.


(c) Jochen Vorfelder