Dieter Hillert: Ein Indianer in Sachsen

Meine Reportage über das Steherrennen in Berlin - siehe hier - hat bei manchem Leser Erinnerungen auch an die Ära des Stehersports in der versunkenen DDR geweckt.

Julius Grossmann hat mir das Foto oben geschickt: "Es zeigt Jörg Flohrer, DDR-Stehermeister 1984 und Vizemeister 1986, mit seinem Schrittmacher Dieter Hillert. Die Maschine ist eine sehr seltene Indian ohne Getriebe. Die Maschine mußte angeschoben werden, laut Flohrers Angaben ist sie leider bei einem Hausbrand abgebrannt. Anders als in der BRD (man höre und staune!) befanden sich diese Maschinen in Privatbesitz und wurden von Rennen zu Rennen gefahren."

Ami-Maschinen wurden im DDR-Stehersport oft eingesetzt - in Leipzig (oder war es Dresden?) gab es eine ganze Reihe von umgebauten Harleys, die allesamt aus einem Fundus stammten, den die US-Armee nach dem Zweiten Weltkrieg beim Rückzug und der Übergabe der besetzten Gebiete an die Rote Armee zurück gelassen hatten. Bei den Stehern hat man sich ohne zu Zögern beim Klassenfeind bedient... :-)

Danke jedenfalls an Julius Grossmann; Dieter Hillert, der Schrittmacher, betreibt heute übrigens ein Fahrradgeschäft in Zwenkau bei Leipzig.

Vietnam: zu Fuß durch den Norden

Dreißig. Zwanzig. Zehn. Geschafft. Nächster Anstieg. Noch dreißig, noch zwanzig, noch zehn Schritte, wieder geschafft. Pause. Der Schweiß läuft von der Stirn; der Rucksack klebt an Hemd und Rücken. Es ist ein diesiger Wintertag und die Sonne strahlt nur verborgen hinter dichten Wolken, doch der Trekk heizt gewaltig ein. Seit zwei Tagen sind wir zu Fuß im äußersten Norden Vietnams unterwegs und seit zwei Tagen geht es bergauf, bergab.

Noch einmal dreißig Schritte, noch ein Anstieg; wir hangeln uns zur nächsten Rast. Der steile Hohlweg durch den Bambushain öffnet sich und gibt den Blick auf das Tal frei. Grandios. "Dort hinten liegt Ban Ho, dort wollen wir bis heut nachmittag hin. Kein Problem", erklärt Tranh, unser Führer, und deutet in die Ferne, wo der Moung Hoa-Fluss sich durch die Reisterrassen windet und im Dunst verschwindet.

Zu Beginn hatte sich das viertägige Wanderabenteuer, spontan gebucht in Hanoi, noch bequem angelassen. Eine kurzweilige Nacht hatte die Fahrt im Schlafwagen nach Lao Cai gedauert; von dem öden Endbahnhof war es nach der Ankunft am frühen Morgen nur noch ein Katzensprung nach Sapa. Rund zwölf Stunden - doch zwischen den beiden Orten liegen Welten.

Dort das Herz Vietnams mit der pulsierenden Altstadt um die 36 Gassen der Handwerkszünfte - volle Märkte für über drei Millionen Einwohner, kokelnde Feuer am Straßenrand, Garküchen und Motorrad-Werkstätten, fliegende Händler und schicke Kunstgalerien. Hier die verschlafene, von den Franzosen vor einem Jahrhundert gegründete Sommerfrische. Die kleine Stadt an den Flanken der Hoang Lien-Berge dient als Marktflecken für die umliegenden Dörfer der Hmong-, Dzao- und Tay-Tribes. Seit ein paar Jahren ist sie auch das Ziel aller Trekking-Touristen im Norden Vietnams.



Ban Ho. Auf der Terrasse des Gästehauses ist die Anstrengung des Sechs-Stunden-Marschs längst vergessen. Tranh ist mit dem Hausherren in der Küche verschwunden; das Söhnchen lukt mit großen Augen um die Ecke. Das Dorf, das ausschließlich von Tay-Montagnards bewohnt wird, liegt schläfrig im späten Nachmittagslicht. Wasserbüffel suhlen sich im Schlamm; Enten schnattern vorbei.

Autos gibt es hier keine. Gelegentlich knattert ein Moped. Doch die staubige Hauptstraße gehört den Kindern und den vagabundierenden Hängebauchschweinen. Vor dem Kiosk halten die Dorfältesten und die Parteikader Hof; eine Gruppe von amerikanischen Touristen kommt vom Bad am Wasserfall zurück und deckt sich mit Marlboros ein. Die Amis spendieren eine Runde: Geredet wird mit Händen und Füßen, gelacht aus vollem Hals.

Vor Jahrzehnten wäre die Eintracht zwischen Amerikanern und vietnamesischen Berglern noch Hochverrrat gewesen. Die ethnischen Minderheiten lebten abgeschottet in dem politisch sensiblen Grenzgebiet zu China; von der kommunistischen Partei in Hanoi misstrauisch beäugt. Die Hill-tribes bauten Opium zum Eigenbedarf an und darbten an den kargen Erträgen, die ihre Reisfelder hergaben.

Sapa und Umgebung war vergessenes Land. Erst "Doi Moi" - die große wirtschaftliche Neuorientierung gen Westen zu Anfang der Neunziger Jahre - öffnete Vietnam. In den Jahren darauf versöhnten sich die Reformer an der Spitze der Sozialistischen Republik mit den kapitalistischen Nachbarn wie Japan und Thailand; 2000 folgte ein Handelsabkommen mit den USA.

Binnen kurzer Frist ist so aus dem vom Krieg geschundenen Land einer der erfolgreichen asiatischen Tiger-Staaten geworden - mit enormer Anziehungskraft auch für westliche Touristen. Der Aufschwung gab auch den Bergstämmen eine Perspektive. Ausländische Entwicklungshilfe floss in die abgelegenen Hochtäler; Geld für die Wasserleitungen wurden genauso begierig angenommen wie Kochkurse für westliche Homestay-Gäste. Die Kinder der Hmong und Tay gingen zur Schule, lernten jede erdenkliche Sprache, die mit den Besuchern ins Dorf kam, und sind heute die cleversten Guides der Gegend für die steigenden Zahl der weißen Wanderer und Mountainbiker.


"Das Geld kommt durch Trekks, die Übernachtungen und den Verkauf von Souvenirs", sagt Thranh beim Abendessen, das wir gemeinsam mit der Gastfamilie im Schneidersitz einnehmen. "Ja, es geht in riesigen Schritten vorwärts", bestätigt Hausherr Herr Van Minh und schenkt noch eine Runde Reisschnaps nach. "Unglaublich, was sich hier bei uns in den letzten Jahren getan hat."


Die Hill-tribes - allen voran die Hmong-Frauen, die den Trekkern gelegentlich im Dutzend auflauern - haben den lukrativen Färberei- und Webdecken-Markt fest im Griff. Sie seien die geborenen Entrepreneurs, sagen anerkennend sogar die Tieflandvietnamesen, die selbst ob ihrer Geschäftstüchtigkeit gefürchtet sind.

Nach einer zweiten Homestay-Nacht - von November bis März kann es in Sapa und den umliegenden "tonkinesischen Alpen" unangenehm kalt werden - machen wir uns auf den Rückweg. Die bisherigen Tagesetappen waren fast dreimal so lang; die letzten zwei Stunden Aufstieg können jetzt nicht mehr schrecken. An der Asphalt-Straße wartet der ausrangierte Militärjeep, der uns wieder in die Stadt zurückbringt.

Und siehe da, nach den zwei Tagen in den abgelegenen, friedlichen Dörfern wirkt Sapa, dieser kleine Flecken, plötzlich so geschäftig wie Hanoi. Markttag: Vor den überquellenden Gemüseständen drängeln die Einheimischen. Wildes Palaver. Alte Dzao-Damen mit hochrasierter Stirn unter dem roten Turban feilschen um einige hundert Dong Nachlass. Das sind Cent, aber es geht um die Ehre.

Am Stand der Motorrad-Taxen unter der roten Fahne mit dem gelben Stern werden die Maschinen mit Einkäufen vollgepackt. Junge Hmong-Mädchen mit schwarzen Hüten und strammen Wadenwickeln flanieren untergehakt die Hauptstraße entlang und signalisieren, dass es Zeit für Brautschau und Heirat wird.

Ihre Mütter haben derweil einige arglosen Rucksacktouristen umzingelt und handeln sie routiniert in Grund und Boden: "You buy me, I give you special price." Zehn. Zwanzig. Dreißig. Dollar. Die erste Decke ist verkauft. Zehn. Zwanzig. Wieder Dreißig. Das nächste Andenken wechselt flottt den Besitzer - ein wunderbares Schauspiel.

Schade, dass der Nachtzug nach Hanoi schon gebucht ist.

(c) Jochen Vorfelder

Biker: Der Heilige von La Higuera

Manche Motorradfahrer werden nach nur einer Fahrt berühmt. Che Guevara z.B. trifft man in Bolivien fast an jeder Straßenecke, weil aus aus dem politischen Abenteurer ein unsterblicher Mythos wurde.

Am 8. Oktober 1967 waren 650 Ranger des bolivianischen Heeres und ihre Berater von der CIA auf der Jagd. Auf Menschenjagd. Sie hatten den Haufen, der hochtrabend unter dem Banner der „Nationalen Befreiungsarmee“ durchs Land zog, mit Hubschraubern und Napalm monatelang durch die Hänge der unwegsamen Ost-Anden gehetzt und fast aufgerieben.

Die Überlebenden, zwei Dutzend Guerilleros, waren schlecht bewaffnet, halb verhungert und verzweifelt. Ihr revolutionärer Feldzug, um das „Unrecht hinwegzufegen“ und Bolivien aus dem Würgegriff eines Militärregimes zu befreien, war ein militärischer Flop. Die Bauern, auf deren Erhebung und Unterstützung die bunt zusammen gewürfelte Truppe gehofft hatte, blieben nach dem Tagebuch des Guerilla-Führers taub für die sozial-revolutionäre Propaganda und „stumpf wie Stein“. Verstärkung und Nachschub waren ausgeblieben; das Funkgerät war kaputt. Die Schlinge zog sich zusammen.

Am 8. Oktober schließlich wurde der Anführer der Rebellen, der die Revolution zu seiner persönlichen Mission gemacht hatte, nach einer Schießerei in einem ausgetrockneten Flussbett nahe des Hundert-Seelen-Weilers La Higuera gestellt: Ernesto Rafael Guevara de la Serna , genannt Che, war zerlumpt, verlaust und völlig am Ende. Mit seinem bolivianischen Abenteuer, das ihm selbst nach dem erfolgreichen Umsturz in Kuba eine weitere Erfolgsstory und den USA ein zweites Vietnam bescheren sollte, war er kläglich gescheitert.

Am Tag darauf, zur Mittagszeit des 9. Oktober 1967, wurde Che Guevara von Mario Terán, einem besoffenen Feldwebel der bolivianischen Armee, in der Waschküche von La Higuera mit neun Kugeln exekutiert. Teráns Vorgesetzten ließen den Leichnam waschen und posierten für einen eilig herbeigerufenen Fotografen wie Großwildjäger mit ihrer halbnackten Trophäe. Doch was als Beweisführung für die Generäle in La Paz gedacht war, ging wie ein medialer Fangschuss nach hinten los.

Die grobkernige Schwarz-Weiß-Fotografie, die noch am selben Tag von Agenturen weltweit verbreitet wurde, machte aus dem aufgebahrten Revolutionär mit den offenen, gütigen Augen und der offenen Wunde unter dem Herz einen modernen Jesus Christus. Che starb, seine Leiche wurde auf dem Flugplatz des Provinzstädtchens Vallegrande verscharrt. Doch der Mythos vom Heiland der Revolution ward geboren.

Der Medizinstudent Ernesto Rafael Guevara de la Serna, der 1951 mit seinem Freund Alberto Granado und dem Hund Comeback zu einer Motorradtour durch Südamerika aufbricht, ist ein junger, von heftigen Asthmaschüben geplagter Bonvivant und Herumtreiber aus Buenos Aires. An Politik ist er nicht interessiert; Guevara glaubt, seine Berufung sei es, „ewig unterwegs zu sein auf den Straßen und Meeren dieser Erde“.

Auch nach der Motorradreise (2004 verfilmt als „Die Reise des jungen Che“), auf der Guevara zum ersten Mal mit dem Elend der Landbevölkerung in Südamerika konfrontiert wird, lässt er sich ziellos treiben. Seine wahre Bestimmung findet Guevara erst, als er Mitte der Fünfziger Jahre in Mexiko in Kontakt mit den kubanischen Revolutionären um Fidel Castro kommt. Mit ihnen zusammen nimmt er Schießunterricht, kämpft 1959 um Kuba – und gewinnt.

Aus dem Arzt und zweiten Comandante der Revolutionstruppen wird der erste kubanische Industrieminister, der Leiter der Nationalbank und nicht zuletzt der Oberste Ankläger im Foltergefängnis La Cabaña. In ihm werden nach der Revolution hunderte Anhänger des alten Diktators Batista, Kooperateure mit den USA und Homosexuelle nach dem Urteil von revolutionären Schnellgerichten getötet.

Guevara, inzwischen ein glühender Verfechter eines stalinistischen Krypto-Kommunismus, ist die treibende Kraft bei dieser gnadenlosen Abrechnung. Er ist der permanenten Revolution und dem Pulverdampf verfallen, der Kampf bis zum Tod wird zu seiner Droge. Er schreibt: „(...) der unbeugsame Hass dem Feind gegenüber, der den Menschen über die natürlichen Grenzen hinaus antreibt und ihn in eine wirksame, gewaltsame, selektive und kalte Tötungsmaschine verwandelt. Unsere Soldaten müssen so sein.“ Auch er will alle Grenzen hinter sich lassen; ihn drängt es nach einem „prominenten Platz in der Geschichte der Weltrevolution“.

Im Jahr 1965 verlässt er Kuba und schleicht sich heimlich im Kongo ein, um dort zwecks Globalisierung der Revolution die Rebellenarmee des wahllosen Schlächters Laurant Kabila zu organisieren. Wie zwei Jahre später der Aufstand in den Anden scheitert schon das afrikanische Unternehmen kläglich.

Hätten seine Häscher in Bolivien nicht auf ihr Foto bestanden, Che wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Versenkung verschwunden und nicht als der geschundene Märtyrer von La Higuera auferstanden. Erst durch die Unsterblichkeit seines Todes wird sein Credo „Schafft ein, zwei, drei Vietnams!“ zum Schlachtruf einer ganzen Epoche und zu einem Fanal der 68er-Bewegung. Endlich einer, der lebte, liebte und starb, endlich kein Schreibtischtäter oder verschrumpelter Ideologe wie Ho-Chi Min!

Für die protestierenden Studenten Europas ist der blutrünstige Macho-Argentinier - so radikal wie kein anderer und so konsequent bis zum Tod - mit seiner Cohiba-Zigarre und dem kühnen Barett auf der Matte eine Art Indiana Jones der Weltrevolution: ein roter, schillernder Leitstern und – wie der französische Philosoph und Salonkommunist Jean-Paul Sartre fabuliert - „der vollkommenste Mensch unserer Zeit“. Ches deutsche Ziehkinder im Geiste sterben 1977 in Stammheim.

Sein anderes Erbe als ultimativer Popstar und Posterboy – geschönt, geschwärzt, gewendet – haben inzwischen andere unter sich aufgeteilt. Der Autovermieter Sixt hat mit seinem Portrait geworben; Swatch hat eine Che-Uhr auf den Markt geworfen. In Bolivien werden Che-Bier und Che-Zigaretten verkauft. An Rios Copacabana sind String-Tangas mit seinem Konterfei der letzte Schrei; der argentinische Fußballheld Diego Maradona trägt ihn als Tattoo auf dem linken Oberarm, Johnny Depp auf der Brust, Gisèle Bündchen im Dekolleté. Die Gewehrsalve von La Higuera hat aus dem gescheiterten Illusionär Guevara den Unsterblichen Che gemacht. Echte Ikonen entwickeln ihren unzerstörbaren immanenten Wert; sie brauchen als universelle Projektionsflächen keine realen Inhalte.

Dabei sind die Probleme so aktuell wie 1967: Noch immer hungern Millionen in den Anden, noch immer sterben Kinder dort wegen katastrophaler medizinischer Zustände. Internationale Konzerne nehmen sich, was sie wollen. Noch immer knechtet eine verschwindend kleine Minderheit die landlosen Bauern in Bolivien.

Deshalb hängt heute in in vielen Hütten von La Higuera – wie überall in Südamerika – immer noch Ches Bild. Direkt neben dem Kruzifix.

(c) Jochen Vorfelder




AUF DEN SPUREN DES CHE

HINKOMMEN:
Auf der „Ruta del Che“, der Straße des Che, im Osten Boliviens sind pro Jahr rund 2000 Touristen Jahren auf den Spuren des toten Revolutionärs unterwegs. Tendenz: stark steigend.

La Higuera, der Ort seiner Exekution, ist über Vallegrande zu erreichen und liegen rund zehn Autostunden von den bolivianischen Provinzstädten Sucre und Santa Cruz de la Sierra entfernt. In beiden Städten sowie im malerischen Samaipata sitzen Tour-Anbieter. Die Straße aus Santa Cruz soll in naher Zukunft vollständig asphaltiert werden.

ANKOMMEN:
Übernachtungsmöglichkeiten gibt es sowohl in Samaipata, in Vallegrande als auch in La Higuera selbst.

Zweitägige Touren mit 4x4-Fahrzeugen organisiert vor Ort u.a.: Ben Verhoef Tours, Calle Campero 217, Samaipata, Tel. +591 3944 6365, E-Mail: ben.verhoef@gmail.com, www.benverhoeftours.com, ab 70 USD pro Person.

Trabbi: härter als die Dakar-Spezialisten, härter als Afrika

Die Dakar-Rallye wurde abgesagt. Zu viele Terroristen an der Strecke für die Berufspiloten, Privatfahrer, Werksboliden und Alleinfahrer-KTMs. Mauretanien ist kein sicheres Pflaster. Oder?

Im Frühjahr haben sich zwei Jungs mit Fahrzeugen dort durchgeschlagen, die bei der Rallye sicher keine Chance gehabt, aber eine eigene Klasse verdient gehabt hätten: der Trabbi.

Im November 1957 rollte bei den VEB Sachsenring Automobilwerke in Zwickau der erste Ur-Trabant, das Modell P 50, vom Band. Mit mickriger Motorisierung, aber unzerstörbaren Karosserie aus einer Holzschliff-Baumwoll-PVC-Mischung namens Duroplast. Also genau der richtige Stoff für die realsozialistischen und nervtötenden Kopfsteinpflaster der DDR.

Da kann die Sahara nicht härter sein, dachten sich die beiden, offen gesagt ziemlich exzentrischen Engländer Matt Jones und Sam Glover - und heizten im Juni 2007 in knapp vierzehn Tagen insgesamt 7000 Kilometer von Banjul in Gambia zu einem Trabi-Meeting nach Zwickau. Ihre Mission: zwei gestrandete Plastebomber vom Typ 601 namens Trixi und Priscilla pünktlich zum 50. Trabant-Jubiläum heim zu führen. Wir fragten nach, wie man auf so eine abgedrehte Schnapsidee kommen kann.

"Schuld sind die absolut bescheuerten Gebrauchtwagenhändler in Gambia, die von coolen Autos echt keine Ahnung haben", rumpelt Matt, der im richtigen Leben als Redakteur beim englischen Automagazin Practical Classics am Schreibtisch sitzt, sofort los. "Aber angefangen hat natürlich alles mit der Rallye Plymouth-Dakar im letzten Jahr. Da haben Teams mit Trabis dran teilgenommen, aber die Wagen nicht verkauft gekriegt ...“ Stopp, stopp, Matt. Jetzt mal langsam und ganz von vorn.

Plymouth-Dakar ist eine jährliche Fernfahrt von England nach Gambia mit durchaus interessanten Teilnahme-Bedingungen: Wie viele Fahrer das Team hat, was für ein Fahrzeug eingesetzt wird, alles egal. Entscheidend ist, dass die Karre steinalt ist, und nachweislich für weniger als 100 englische Pfund erstanden wurde. Lange Rede, kurzer Sinn: Vier Bekannte von Sam schnappten sich vergangenes Jahr zwei 601er Trabis, Baujahr jeweils Anfang der Achtziger, und ritten die beiden Biester durch Mittel- und Südeuropa, Marokko, Mauretanien und den Senegal bis nach Gambia. Um sie dort – und damit sind wir bei der zweiten eisernen Regel von Plymouth-Dakar – für einen guten Zweck zu verkaufen. Denn die Erlöse der Rallye-Fahrzeuge, die die eisenharte Strecke überlebt haben, kommt lokalen Hilfsorganisationen zu Gute.

Womit wir wieder bei Matt Jones wären: „Keiner der Gebrauchtwagenhändler in Banjul wollte die Trabis haben; einer hatte ja auch einen Maschinenschaden. Und so standen die beiden Beauties einfach da im Safari Garden Hotel und verrotteten, das darf doch nicht sein, oder?“ Nein. Was liegt da näher, als nach Banjul zu fliegen, um eine Rettungs- und Rückführungsaktion zu starten.


Als Jones und Glover Ende Mai in Banjul landeten, wartete bereits ein Austauschmotor im Zoll. Es dauerte wesentlich länger, das Aggregat dort mit Hilfe guter Worte und einiger Euros herauszulotsen, als ihn im Safari Garden Hotel in Priscilla, den Trabant-Kombi 601 universal in beige, einzubauen.



Trixi, die Standard-Ausführung in gewagtem matt-pink, war nach einigen Einstellungen am Vergaser ohnehin abfahrbereit. Vier Ersatzkanister, ein paar Einkäufe im lokalen Supermarkt, und 20 Liter Wasser – am 4. Juni startete der Plaste-Konvoi und querte den Grenzfluss zum Senegal.

„Wir waren ziemlich unter Druck, weil der andere Matt, mein Chef bei Practical Classics, gedroht hatte, mich rauszuschmeißen, wenn ich nicht drei Wochen später pünktlich am Schreibtisch sitze,“ erklärt Jones die flotte Fahrt, die er und Glover entlang der westafrikanischen Küste an den Tag legten. Für den Senegal nur einen Tag, die mauretanische Wüste – „Wow, wir haben Kamele gesehen und hatten echte Sandstürme, einmal hat es die Trabis fast von der Piste geblasen“ – in dreieinhalb Tagen, wie war das zu schaffen? „Na, ja, Speed, Speed, Speed. Und 32 Stunden nonstop hinterm Steuer. Dreimal Pinkeln.“

Auch die beiden Trabis hielten sich tapfer. Matt: „Ein kleinerer Riss in der Verteilerkappe von Trixi und seltsame Töne von Priscilla, weil wir den halben Auspuff verloren hatten, aber die Damen machten alle Schadtaten mit.“ Bis zum 9. Juni in Südmarokko. Glover und Jones hatten nach dem Grenzübergang gerade getankt, ein Ortsausgangsschild passiert, und waren auf dem Weg nach Marrakesch, als Trixi ihren Geist aufgab. Motorhaube hoch, erster Check: Totalschaden. Pleuel gebrochen. „Wir hatten definitiv keine Chance. Wir haben sie in das Dorf zurückgeschleppt, aber der Schmied, der dort die Werkstatt betreibt, hat uns nur mit traurigen Augen angeglotzt. Nichts zu machen.“

Von Marokko bis nach Zwickau wurde es eng, nicht nur im Zeitplan. Auch im Trabi. Sowohl Glover als auch Jones sind mit etwa Einmeterneunzig nicht gerade klein gewachsen, und hatten sich mit Mitbringseln aus dem geheimnisvollen Afrika üppig eingedeckt: „Na, ja, jeder hatte eine Trommel und so Masken. Das haben wir alles in den Kombi gestopft, und dann aus dem ganzen Kram und unserem Gepäck eine Art Kuhle für den Baufahrer gebaut.“ Der Beifahrersitz blieb in Marokko.


In Zwickau, zum XIV. Internationalen Trabantenfahrertreffen, kamen die beiden Wüstenritter mit verspanntem Rücken, aber immerhin pünktlich am 15. Juni an. Priscilla hatte ihr Bestes gegeben; jetzt ist sie endgültig repatriiert an ihren englischen Rallye-Freund und Besitzer, der sie letztes Jahr für unter 100 englische Pfund erworben hat. Er will Priscilla wieder aufbauen und bei Sonntagsausflug in Yorkshire zum Einsatz bringen.

Sorgen macht sich Matt Jones daher nur um die einsame Trixi: „Der blöde Schmied scheint mir nicht der richtige Partner für eine sicher Zukunft zu sein. Aber vielleicht findet sich ja jemand, der einen Trabant-Motor einpackt, nach Marokko runter fährt und sie nach Hause gondelt?“

Sicher, Matt, sicher. Engländer mit abstrusen Ideen gibt es zu Hauf.

(c) Jochen Vorfelder (Beitrag für www.carsablanca.com - Liebe geht durch den Wagen)

Bud Ekins: Auch Ikonen brauchen Double

Gestern erreichte mich die Nachricht, dass Bud Ekins gestorben ist. Schon vergangenen Samstag, in Los Angeles.

Wer war Bud Ekins, ist jetzt die berechtigte Frage. Die Antwort: ein begnadeter Biker, mit dem ich vor etwa einem Jahr das letzte Mal telefonierte.

Doch nicht nur deshalb verdient er einen Nachruf, den ich "Alter Ego des King of Cool" genannt habe.

"Ein waghalsiger Sprung mit dem Motorrad in "The Great Escape" machte Steve McQueen zur Macho-Ikone. Gedoubelt wurde der Filmstar bei dieser und anderen Szenen von Bud Ekins, Hollywoods wohl berühmtestem Motorrad-Stuntman, der jetzt verstorben ist."

Die Beerdigung findet am Samstag im Familienkreis statt.

Der gesamte Artikel steht bei Spiegel Online.

Gute Fahrt, Bud.

Nina Prinz: "Vielleicht bremse ich später als die anderen Mädels"

Nina Prinz wurde in diesem Sommer Motorrad-Europameisterin der Frauen in der Superstock 1000-Klasse.

Für SPIEGEL ONLINE sprachen wir mit Prinz. Dabei verriet die 25-jährige, wie man zur Ducati-Werksfahrerin wird, die italienische Konkurrenz in Schach hält - und warum sie gerne nach Monaco zieht würde.

Das Prinz-Interview bei SPON-Benzingespräche


Der Platzwart

Ernesto Müller: Den Schäden auf der Spur

Ernesto Müller ist Hull and Machinery Surveyor - also technischer Inspektor - im Länderbüro Chile des Germanischen Lloyd. Im Office in Viña del Mar - 15 Minuten vom chilenischen Hafen Valparaiso - sind der Brasilianer Müller, der Stationmanager und fünf weitere GL-Mitarbeiter beschäftigt.

Wir haben Ernesto Müller während einer Inspektion auf der Cap Nelson, einem Containerschiff der Hamburg Süd, getroffen. Die Cap Nelson fährt den Südamerika-Dienst an die Westküste des Kontinents.

Herr Müller, was machen Sie eigentlich während einer Inspektion an Bord?

Müller: Bei Schiffen unter Fahrt ist zentrale Aufgabe des Surveyor der Check, ob alle Bestimmungen, die von den verschiedenen Codes wie Solas, Marpol oder Load Line vorgegeben sind, auch eingehalten werden. Das bedeutet, dass wir mit dem Master einen Fahrplan für den Inspektionstag aufstellen und eine engmaschige Checkliste an Bord abarbeiten.

Hier auf der Cap Nelson steht zusätzlich der jährliche Sicherheitscheck an: das Feueralarmsystem, die Pumpen zur Löschwasserförderung, Rettungsboote und -westen, Überlebensanzüge und so weiter.

Es gibt also je nach Schiff und Anlass verschiedenste Inspektionen.

Müller: Ja, natürlich. Zum einen führen wir die periodischen Surveys an Rumpf, Maschine und Aufbau durch. Diese Inspektionen folgen einem bestimmten Muster, ganz im Gegensatz zu den Inspektionen nach einem Unfall oder Schaden an Bord. Die sind in der Regel eher auf die konkrete Situation oder den Schadensfall bezogen und teilweise sehr individuell.

Was sind die typischen Probleme, die Sie an Bord feststellen?

Müller: Nun ja, ziemlich regelmäßig treten natürlich Schäden an den Krananlagen auf. Oder die Struktur der Rahmen in den äußeren Ballasttanks ist durch Kollisionen beschädigt. Schäden an den Ladeluken, den Ankerketten oder der Ruderanlage sind auch ziemlich üblich. Die Schiffe fahren und arbeiten, da sind Beschädigungen manchmal nicht zu verhindern. Unser Job ist es dann, sie zu orten und festzustellen, ob die Seetüchtigkeit beeinträchtigt ist.

Welche Möglichkeiten haben Sie bei gravierenden Schäden, die Sie feststellen?

Müller: Ich muss entscheiden, ob das Schiff seine Reise noch sicher fortsetzen kann. Wenn nicht, kann das Schiff außer Fahrt genommen werden und die Schäden müssen gleich vor Ort beseitigt werden. In den meisten Fällen kann das Schiff mit einer Condition of Class bis zur endgültigen Reparatur in einen größeren Hafen oder ins Trockendock fahren. Das letzte Mal, als ich ein Schiff ins Dock schicken musste, hatte ich mehrere Risse in der Ruderanlage und völlig unterdimensionierte Ankerketten moniert.

Hier auf der Cap Nelson ist ja alles klar. Was steht als nächstes auf Ihrem Plan?

Müller: Wir decken die ganze chilenische Küste ab, also rund 5000 Kilometer. Morgen fliege ich ganz in den Süden für eine Schadensaufnahme an einem Stückgutfrachter, das wird auch einige Tage dauern. Man kommt schon gut rum und hat einiges zu tun als Surveyor. Letztes Jahr z.B. habe ich über 150 Schiffe untersucht.

Dann erst mal Danke für das Interview und weiterhin gute Reise, Herr Müller!

(c) Jochen Vorfelder

(c) Fotos: Sabine Vielmo

Sardinien: Ferien auf dem Bauenhof, Fahren auf der Ural, und überhaupt

Der Wert der Dinge erweist sich ja oft erst nach geraumer Zeit. Das geht inzwischen auch den Bloggern so, die über die Jahre hinweg scheinbar ziellos sinnlose Texte angehäuft, und sich in der Zwischenzeit häufig gefragt haben: Warum bloß?

Die Antwort hat mein alter Onkel, übrigens ein begnadeter Motorradbastler und manischer Sammler vor dem Herrn, so formuliert: "Weggschmissen is schnell, aber gfunden nimmer." Ja, alles kann man irgendwann mal brauchen.

Ähnlich muß es am Wochenende der schreibenden Kollegin Carla King ergangen sein, die den Blog American Borders befeuert. Darin beschreibt King diverse Motorradreisen durch die USA, China, Indien und eine Handvoll Länder rund ums Mittelmeer.

Vor allem die italienischen Einträge in ihren Blogs, die teilweise bis ins Jahr 1995 zurück reichen, kamen ihr jetzt wieder überraschend in den Sinn, als die New York Times auf ihren Reiseseiten das Ziel Sardinien - und speziell den für Amerikaner doch wohl ungewöhnlichen Urlaub auf dem Bauernhof - zum Thema machte.

Back to Nature, the Italian Way heisst der aktuelle NYT-Betrag, der King dazu animierte, auf ihre 2001er Reisetagebücher mit Einträgen über selbige Insel hinzuweisen.

Beides gute Artikel, eine gute Vorbereitung für eine Fahrt nach Sardinien - und eben der Beweis, dass man gute Texte auch länger ablagern lassen kann.

Ach ja, und was mir noch gefallen hat - auf ihrer letzen Fahrt durch die USA, die in die Buchveröffentlichung American Borders mündete, fuhr King just das Eisenschwein, das ich vorletzte Woche in Sibirien bewegen durfte: das Ural-Gespann.

(c) Jochen Vorfelder

Enfield: geliebte Exoten auch im Norden

Bis Ende Mai konnte man auf der Webseite des Norddeutschen Rundfunks (NDR) aus einer Liste von 60 Motorrädern seine fünf Lieblings-Bikes anklicken. Die Abstimmungsergebnisse werden nun in einem zweiteiligen Special mit demselben Titel ("Die beliebtesten Motorräder des Nordens") gesendet.

Die Royal Enfield Bullet 500 (siehe Bild) war eines der vorgestellten Motorräder und hat es, wie man hört, in die End-Runde der 40 beliebtesten Bikes geschafft und wird demnach auch in der Sendung zu sehen sein.

Eventuell gibt‘s auch einen kurzen Auftritt von Günter Scheele von Wheel of India, die regelmäßig Motorradtouren auf Enfields durch Kerala/Südindien und in den Kaschmir veranstalten.

Sendetermin: NDR, Samstag, 11. und 18. August 2007, jeweils um 16:00 Uhr.

Und wenn wir schon dabei sind, hier noch ein Termin in Hamburg, bei dem man eine Enfield aus der Nähe betrachten kann: der 7. Oktober 2007.

An diesem Sonntag gibt es von 12:00-16:00 Uhr ein "Indisches Matinee" in der Aula der Staatlichen Fremdsprachenschule am Mittelweg in Hamburg mit Indien-Quiz, Bollywood-Tanzkurs, Tombola, leckerem indischen Essen und natürlich Enfields als Ausstellungstücke.

Der Straßenwart (zurück aus Sibirien)

Ducati: Die Schönheit im roten Kleide

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.
(c) Fotos: Michael Lange

Teil 1: Die Zeichner

Gianandrea Fabbro ist 34 Jahre alt. Doch wer den Ducati-Designer zum Gespräch trifft, denkt als erstes: Wie bitte, dieser junge Kerl mit dem Kleinjungencharme und den verträumten Augen soll das derzeit schärfste Straßenmotorrad gezeichnet haben? Kann doch nicht sein, oder?

Doch, kann sein. Hat er. Signore Fabbro hüllte die Ducati 1098 in ein luftiges rotes Kleidchen. Er hat den Kraftprotz von Motor unter einer Verkleidung mit der Anmut eines Tutu verschwinden lassen und die radikalen Rennmaschine mit schmaler Taille und tänzerischen Eleganz auf die Bühne geschickt. Seine Diva di Bologna hat alle wichtigen Designpreise 2006 gewonnen. Die „Ducatisti“, die Liebhaber der italienischen Edelmarke, weinen vor Glück ob der Lobpreisungen. Sie haben Fabbros Wurf inzwischen zur legitimen Nachfolgerin des berühmten Ducati-Modells 916 aus dem Jahr 1993 ausgerufen. Das entspricht in etwa der Heiligsprechung durch den Papst.

„Motorradfahrer sind im Grunde ihres Herzens konservativ“, sagt Fabbro und kritzelt versonnen in seinen Notizblock: ein paar Kreise, ein paar Linien; ein Motorrad; Geschwindigkeit in Momentaufnahme. „Gutes Design muss deshalb innnovativ sein und zugleich die Ursprungs-DNA erhalten. Ein neues Modell darf keine zu großen Sprünge machen.“ Bei der Vorläuferin der 1098 war genau das passiert. Die 999 war bei ihrem Erscheinen technisch auf der Höhe der Zeit, mit perfekter Straßenlage gesegnet und bequem für den Fahrer. Aber die Scheinwerfer verschanzten sich wie Zyklopenaugen in der dickbäuchigen Verkleidung und der Schalldämpfer hing wie ein Schuhkarton im Heck. Ein Alien. Zu futuristisch gestylt. Die Kunden sagten: No, grazie, und der Verkauf erfüllt stagnierte.



Fabbro hat die schmerzhafte Lektion – die er übrigens nicht zu verantworten hatte – gelernt. Seine 1098 ist eine echte Bologneser „Ragazza“, die junge, hippe Nichte der alten Tante 916. Sie ist ziemlich frech, manchmal ein bisschen aggressiv, doch sie wird von der Familie geliebt, weil ihr die Ducati-Gene wie Sommersprossen ins Gesicht geschrieben stehen. „Natürlich ist das nicht allein meine Maschine“, wiegelt Fabbro ab. „Die Vorgaben waren klar: Ducati wollte wieder eine reine Sportmaschine auf der Basis der 916 haben. Die meisten Entscheidungen wie etwa die einarmige Hinterradschwinge oder der Doppelschalldämpfer sind ohnehin im Team zusammen mit den Ingenieuren gefallen.“ Was er bescheiden verschweigt: Alle gestalterischen Details des neuen Verkaufsschlagers, den Ducati dringend brauchte, stammen aus seiner Feder.

Obwohl die 1098 mit einem Preis von 21.550 Euro kaum als Schnäppchen durchgeht, verkauft sie sich seit Anfang 2007 wie geschnitten Brot. In der Werkshalle, wo auch die anderen Modelle wie die Monster, die Multistrada und die Hypermotard gebaut werden, ist ein Großteil der Belegschaft – 450 von knapp 1000 arbeiten in der Montage - für die 1098 abgestellt. „Alle Komponenten der Motorräder kommen von Zulieferern, wir bearbeiten die Rohlinge und veredeln entscheidende Teile wie die Kurbelwellen. Aber wir fertigen praktisch nichts mehr selbst“, erklärt Andrea Ferraresi, der Projektleiter für die 1098.

Auch der neue „Testastretta-Evoluzione“-Motor, den Ducati in der 1098 einbaut, wird im Werk nur noch bearbeitet und dann zusammen gesetzt. Ferraresi kommt ins Fabulieren und Schwärmen: ein wassergekühler Viertakter mit zwei Zylindern in 90 Grad-V-Form. Jeweils vier Ventile, jedes davon desmodromisch geführt – seit Jahrzehnten das Meisterstück der Ducati-Ingenieurskunst, bei dem die Ventile nicht wie bei allen anderen Motorrad-Herstellern über Federn geführt, sondern über Zahnriemen und Nockenwelle zwangsgesteuert werden. „Testastretta“ – der Dickkopf - bedeutet im Fahrbetrieb brachiale Kraft. 160 Pferdestärken bei nur 171 Kilogramm Gewicht der gesamten Maschine; das Drehmoment und die Beschleunigung sind vom Hinterradreifen kaum noch auf den Asphalt zu bringen. Das können andere auch: Kawasaki, Yamaha, Triumph und BMW. Doch die arbeiten inzwischen mit neuentwickelten Drei- oder Vierzylinder-Motoren. Niemand außer den Fanatikern aus Borge Panigale kommt auf den Gedanken, so viel Leistung aus einer im Grunde antiquierten Technik zu quetschen und damit einen Kult zu schaffen.

Ducatis große eigene Leistungen sind die Ideen, die konstruktive Entwicklung und die beharrliche Veredelung der Marke – und damit das Überleben auf einem engen Markt, der von den großen japanischen Zweirad-Herstellern dominiert wird. Der Honda-Konzern produzierte im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 10,369 Millionen Roller und Krafträder. Allesamt Nutzfahrzeuge.

Die Marke Ducati verkaufte im gleichen Jahr rund 32.300 Träume. Mythen auf zwei Rädern.

Zu Teil 2.

(c) Jochen Vorfelder

BMW: Die Bayern kaufen Husqvarna

Von BMW in München noch nicht offiziell bestätigt, aber in den einschlägigen Speakeasy-Blogs wie www.motoblog.it bereits vermeldet: Die bayrischen Motorradbauer (eigentlich ja die Berliner Motorradbauer, weil alle weiß-blauen Zweiräder einst in Spandau gebaut wurden), na jedenfalls hat BMW die schwedische Motorradmarke Husqvarna von der italienischen MV Agusta-Gruppe der doch leicht speckigen Castiglioni-Brüder gekauft. Die Produktion soll unter eigenem Namen weiterlaufen; die Produktion der Geländemaschinen, Enduros und Supermotos weiter im italienischen Varese stattfinden.

Ist doch ein wenig kompliziert: Ein deutscher Hersteller kauft von einem italienischen Mischkonzern eine schwedische Traditionsmarke mit Standort Italien - aber so ist die Welt in Zeiten der Globalisierung und des Merging-Fiebers in der Motorradbranche. Erst vor zwei, drei Wochen war noch darüber spekuliert worden, ob sich der amerikanische Big Player Harley Davidson den italienischen Luxus Ducati einverleiben könnte, um im Sportsegment ein Pendant zu der japanischen Übermacht zu schaffen.

Die jetzige Liason - wer weiß, wie lange sie hält, ein neuer Liebhaber findet sich allemal - zwischen BMW und dem Know-How von Husqvarna macht auf den ersten Blick allemal Sinn: BMW drängt bereits mit der XChallenge- und XMoto-Linie in den Markt der halbstarken flotten Flitzer, in dem die Huskies gut positioniert sind; mit den Boxer-Dickschiffen allein sind neue Märkte kaum mehr zu erschließen. Und knapp über 100.000 verkaufte BMW-Einheiten in 2006 sind im Vergleich zu etwa Honda, die im gleichen Zeitraum weltweit über 10 Millionen Zweiräder verkauft haben, keine Decke, unter der man ruhig schlafen könnte.

Die Strategie könnte also heißen: Kleinhersteller und Spezialisten, wie Husqvarna oder die Motorenxperten von Rotax, vereinigt euch unter den Fittichen der bayrischen Schutzmacht, die zwar vom Autobau firmentechnisch getrennt sind, in Notzeiten aber immer auf den reichen Onkel in der Familie bauen kann.

Der Straßenwart

Harley Days 2007: Bitte recht freundlich!

Fallen Angels: Wer war nun der Mörder in Ibbenbüren?

Ende Mai 2007 wurde Robert K., der 47 jährige Mitinhaber eines Harley Davidson Stores in Ibbenbüren von bisher unbekannten Personen angeschossen. Das bekannte Mitglied des deutschen Hells Angels-Charters starb wenig später in der Werkstatt.

Obwohl sofort nach dem Anschlag die ersten Vermutungen laut wurden, es handle sich um eine Auseinandersetzung zwischen den Hells Angels und den verfeindeten Bandidos, und vier Wochen nach der Tat auch zwei Mitglieder der Bandidos in Untersuchungshaft genommen wurden, ist der Hergang der Tat immer noch so unbeantwortet wie die Frage nach den Tätern.

Einer der beiden Bandidos ist inzwischen wieder auf freiem Fuß; die Hells Angels schweigen ebenso wie die Bandidos. Schweigen wird ohnehin groß geschrieben in den straffen Hierarchien der beiden Clubs. Rederecht für die Angels haben nur die beiden authorisierten "Spokespersons"; nur "Django" aus Bremen und ein Angel in Stuttgart sprechen derzeit mit Journalisten.

Warum ich das erzähle? Bei den Online-Recherchen nach dem aktuellen Stand der Ermittlungen bin ich auf eben jenen Stuttgarter, den Präsidenten des dortigen Hells Angels Charters gestoßen - und er hat sich als überraschend vielschichtige Persönlichkeit entpuppt.

Am besten gefallen hat mir auf seiner Website der Link zu seiner Ausstellung über die Deportation der württembergischen Juden während der Nazi-Diktatur. Erwartet man so ja nicht.

Die Ausstellung "Die Chemie der Erinnerung" wird gegenüber der Gedenkstätte “Zeichen der Erinnerung” in der Otto-Umfrid-Straße im Inneren Nordbahnhof, Stuttgart, bis Dezember 2007 gezeigt.

(c) Jochen Vorfelder

(c) Foto: Lutz Schelhorn

Chromjuwelen: Ich bastle mir eine Wirklichkeit aus Krümeln ...

Man muß gar nicht um den Block fahren, um auf Ungereimtheiten zu stoßen. Meistens reicht ein Klick am Bildschirm.

Anyway, erst war ich heute auf der Website von LIFEEARTH - The Concerts for a Climate in Crisis, um zu schauen, wem genau ich am Samstag bei dem Benefiz-Konzert in der HSH Nordbank Arena lauschen werde.

Danach dann ein kurzer Zug durch die mobilisierte Gemeinde online - also nicht nur die üblichen Verdächtigen in Sachen Zweirad, sondern auch einige Spötzialisten zum Thema Vierrad-Karre wie etwa die chromjuwelen.com. Die finde ich normalerweise ganz lustig, aber heute hat der Admin - Christopher Stegmann - doch ziemlich daneben gehauen.

Er hat auf dem Netz bei Google/Yahoo den Beitrag "The Great Global Warming Swindle" über die Klimaproblematik gefunden, der bei Channel Four der BBC lief, und durch diesen Fakt Ausgewogenheit suggeriert.

Das wiederum ist für Freund Stegmann Anlaß genug, sich eine Absolution in Sachen "Global Warming" und die Lügen, die damit verbreitet werden" zu holen. O-Ton Stegmann: "Dass die globale Erwärmung nicht vom Menschen gemacht sei, davon ist hier die Rede und es hört sich verdammt plausibel an! Für uns würde das bedeuten, zu Unrecht die Diskussion führen zu müssen, ob wir nun Klimakiller fahren bzw. Umweltignoranten sind."

Ungeachtet der Hasenschulen-Logik, die Stegmann ins Feld führt und auf die ich hier nicht weiter eingehen will, haben wir hier mal wieder ein klasse Beispiel, wie man sich mit EINEM Klick die Welt so einfach zurecht basteln kann, wie man sie gerne hätte.

Mit ZWEI Klicks wird es nämlich schon wieder kompliziert: Der Autor des Beitrags heisst Martin Durkin.Er ist für drei Dinge bekannt: Er macht auf Teufel komm raus kontroverse Filme über kontroverse Themen. Auch beim aktuellen Film hat er schon Beschwerden von interviewten Wissenschaftlern, weil sie sich in einem falschen Kontext wiederfinden.

Und sein Film über Silikon-Titten für die Serie "Equinox" stellt eine schon ziemlich schrille These auf: Brustimplantate sind gut für Frauen, weil sie die Krebswahrscheinlichkeit (wegen der regelmäßigen Untersuchungen) statistisch verringern.

Vielleicht hat das Stegmann beeindruckt; Silikon passt ja auch irgendwie zu Chromjuwelen. Aber nein, soweit hat Stegmann ja gar nicht recherchiert, um sich eine Meinung zu bilden.

(c) Jochen Vorfelder

PS: Hier der Film von Channel Four bei Google

Hamburg-Marathon: die wahren Sieger

Kurz vor dem Abflug nach Australien. Jetzt kommt doch noch die eine oder andere launige Bemerkung.

Was unsereins in den nächsten Wochen mit einer XT 600 vorhat - nämlich Langstrecke -, hat der Kollege Lohmann von Worldwidehalf beim Hamburg-Marathon gemacht.

Recherchen während eines gemeinsamen Mittagessens ergeben, dass er die Tortur ohne erkennbare Langzeitfolgen für Körper und Geist überstanden hat. Auch während des Rennens hat er sich unter dem Eindruck des Glücksgefühls ob des Ausstosses von Adrenalin offensichtlich pudelwohl gefühlt - siehe dazu dieses missglückte Foto, das zum Kurzfilm mutierte.

Und wo wir schon mal beim Filmen sind: Werft einen Blick auf die Charity-Aktion "100 Trikots für Elena und Marie". Sönke Wortmann, Regisseur des WM-Films "Deutschland - ein Sommermärchen", hat eins seiner DFB-Trikots mit 16 Originalunterschriften der Nationalelf für die Aktion gespendet.

Wer besondere Fußballtrikots oder die Leibchen von Promis hat oder haben will, sollte sich beteiligen und damit was "echt jutes" tun, würde man in Bochum sagen. Bochum? Fußballtrikots? Hier die Auflösung.

Kompensation: Ich fahr mit meinem Motorrad

Es ist ja nicht so, dass man die Nuggets, die man gelegentlich in den dunklen Tiefen des Webs schürft, ohne Grund unter die Leute wirft.

Als kürzlich Freund wordwidehalf beim Laufen ein trauriger Abgesang an eigene, doch weidlich überschätzten Fähigkeiten durch den Kopf schoß, hat er diese Schwäche später mit der Suche nach dem entsprechenden Motorradvideo kompensiert.

Mich hat heute eine unangenehme html-Bugwelle, die ich schon geraume Zeit vor mir herschiebe, bewogen, meine Zeit lieben mit alten Motorrad-Video-Links zu verdaddeln.

Ich sach nur: Der Vorteil von Punk und 70er Neuer Deutschen Welle war einfach, dass man nicht singen können mußte. Nonsenstexte gehen auch heute noch durch. Hier der definitive-Motorrad-Song von Bärchen und den Milchbubies.

Der Platzwart

"And when the rain begins to fall..."

Ist ja bekannt, dass sich in der dunklen Nacht so mancher Perverser an der Alster rumtreibt.

Aber den wenigsten unter uns Sterblichen ist vergönnt, dort im strömenden Regen von Pia Zadora und von Moppets zu träumen.

Hier dazu mehr: worldwidehalf mit entsprechendem Video

Der Platzwart

Ausfahrten: Unterwegs mit John Berger

Die Anzahl der Personen, die einen Gedanken oder gar eine Textsequenz aus einem Roman von John Berger spontan und frei zitieren könnten, tendiert gegen Null. Vielleicht ein Philosophie- oder Literaturstudent mit dem abstrusen Ansinnen, seiner nichtsnutzige Doktorarbeit über den englischen Rommancier und Denker zu schreiben.

Ich jedenfalls gehöre nicht zum Kreis dieser Auserwählten; ich habe in meinem Leben noch nichts von Berger gelesen.

Das ist eine läßliche Sünde. Berger mit seinem kaleidoskopischen Stil ist in der Liga der großen Entwicklungsromane ein echter Problemfall, an den man sich als passionierter Leser erst heranwagt, wenn man die ganz harten Nummern wie Thomas Pynchon locker wegschmökert.

Bekannt geworden jedenfalls ist der inzwischen achtzigjährige Brite dem breiten Publikum nicht durch sein literarisches Werk, sondern durch sein pointierten politischen Positionen.

Berger war in den Fünfzigern eine treibende Kraft hinter der angelsächsischen Künstlervereinigung Artist for Peace und entfacht 1972 einen mittleren Skandal, als er die Hälfte seines Preisgeldes für den renommierten Booker Prize den Black Panthers in den USA spendete. (Berger war damals übrigens nicht der Einzige, der sich offen auf die Seite der militanten Schwarzentruppe stellte.) Letztes Jahr rief Berger wegen des Angriffs auf den Libanon zum General-Boykott Israels auf.

Nun gibt es derzeit wieder eine Berger-Welle - in Korea, wie ich gelernt habe - die die ZEIT-Autoren Susanne Mayer zum Anlass genommen hat, der Schriftsteller an seinem Wohnort Quincy, einem kleinen französischen Bergort, zu besuchen, ihn zu interviewen, und sich zu einer kleinen Spritztour auf Bergers alter 1100er Honda Blackbird durch die Serpentinen und Haarnadelkurven der Region nötigen zu lassen. Ein Text auch über Motorräder

Berger scheint die "Haben Sie nicht Lust auf einen kleinen Ritt?"-Nummer mit allen lieb- oder unliebsamen Pressemenschen durchzuziehen - wer was ähnliches lieber auf Englisch liest - voila.

(c) Jochen Vorfelder

2007: mehr lange Wege ...

Alles fing mit einem Sofa und einer Landkarte in einem britischen Magazin an.

Ewan McGregor - Schauspieler und bekennender Motorradabhängiger - sagt, er habe eines Nachmittags auf besagtem Sofa gelegen und einen Reisebericht gelesen. Er fuhr dabei mit dem Finger über die Landkarte und bemerkte, daß eine Fahrt um die Welt über Festland nur zweimal unterbrochen werden mußte - kurz an der Beringstraße zwischen Sibirien und Alaska und etwas länger natürlich am Nordatlantik zwischen der amerikanischen Ostküste und Großbritannien.

Da stand er auf, griff sich das Telefon und rief seinen Freund Charley Boorman an: "Charley", sagte er, "du solltest vielleicht mal zum Essen vorbei kommen. Wir haben da was zu besprechen."

Das Essen hatte Folgen: Ewan und Charley besorgten sich bei BMW als Sponsor mehrere R 1150 GS Adventure und fuhren ab April 2004 in 115 Tagen rund 36.000 Kilometer durch Europa, die Ukraine, Russland, Kazachstan, die Mongolei, Sibirien, Alaska, Kanada und die Vereinigten Staaten, bevor sie wieder britischen Boden betraten.

Die beiden Freunde - erstaunlicherweise sind sie das auch noch nach der Fahrt - sind nicht nur erfolgreiche Schauspieler (McGregor etwa ist bekannt aus "Trainspotting" und als Obi-Wan Kenobi in "Star Wars"), sondern auch absolute Medienprofis. Kein Meter ihrer Fahrt verging unbeobachtet, undokumentiert und ungeplant. Auf ihren Helmen und Maschinen waren Kameras montiert; ihre medialen und technischen Begleitteams waren perfekt vorbereitet und ausgerüstet.

Ihre Fahrt wird seit seit zwei Jahren unter dem Label "Long Way Round" perfekt vermarktet. Entstanden ist ein Buch (siehe Titel oben), eine Fernsehserie in der englischen BBC, eine DVD-Version aller zehn Folgen und ein Soundtrack ("Was wir unterwegs am liebsten gehört haben.")

Seit Mitte 2006 ist das 3-DVD-Set mit allen zehn Episoden auch auf Deutsch erhältlich. 2 Freunde, 2 Bikes, 115 Tage und 36.000 Kilometer - das reicht nach einer langen Nacht vor der Glotze.

Bald kommt Nachschub. McGregor und Boorman haben ihre weiteren Reisepläne bekanntgegeben: zwei Trips - zwei Fernsehserien, wahrscheinlich zwei Bücher - als Fortsetzung der Long Way Round-Saga unter den bezeichnenden Labels "Long Way Down" und "Long Way Up".

Für 2007 ist zunächst der Trip von London nach Kapstadt - Long Way Down - geplant, während Lond Way Up die Jungs von Argentinien in die USA führen soll. Neid.

© Jochen Vorfelder

Zufall - Unfall: The Rambling Man Duane Allman

Gestern war ich auf regennassen Straßen in der holsteinischen Schweiz und in der Gegend von Ratzeburg unterwegs.

Seit langer Zeit mal wieder mit dem iPod unterm Helm und im Jukebox-Modus - Musik also nach dem Zufallsprinzip - na, ja, relativ zufällig aus der großen eigenen Bibliothek.

Jedenfalls hat es leicht gerieselt und es war eigentlich nicht gerade angenehm zu fahren - wäre da nicht zufällig der eine oder andere Song gewesen, der die Tropfen metal vom Visier gefegt hätte - z.B. "Layla" von "Derek and the Dominos". Ein altes Blues-Rock-Stück, aufgenommen Anfang der Siebziger Jahre von Eric Clapton und Freunden.

Heute morgen jedenfalls habe ich aus einem Instinkt heraus "Derek and the Dominos" gegooglet und bin zufällig auf auf den Namen des Gitarristen gestoßen, der die Takes auf "Layla and Other Assorted Love Songs" mit Clapton aufgenommen hat: Duane "Skydog" Allman.

Duane Allman ist zufällig gestern vor 35 Jahren bei einem Motorradunfall ums Leben gekommen. Der Unfallhergang: Nach einer Party für Linda Oakley, der Frau des Bassisten der "Allman Brothers Band", kollidierte Allman auf seiner Harley Sportster in Macon, Georgia mit einem abbiegenden Tieflader, der ihm die Vorfahrt genommen hatte.

Duane Allman, der vom Rolling Stone zum zweiwichtigsten Gitarristen der siebziger Jahre nach Jimi Hendrix gewählt worden war, starb am 29. Oktober 1971 an schweren inneren Verletzungen - nur wenige Monate, nachdem die beiden Allman-Brüder Duane und Gregg zusammen mit Bassist Berry Oakley den Klassiker "The Allman Brothers at Fillmore East" aufgenommen hatten.

Fast auf den Tag genau ein Jahr später - am 11. November 1972 - starb zufällig an der gleichen Stelle Bassist Berry Oakley, als er mit seiner Triumph von einem Schulbus gerammt wurde.

Die bekanntesten Stücke, die Duane Allman neben "Layla" interpretiert hat, sind "Hey Jude" mit Wilson Pickett, "Southbound", "Rambling Man", "Statesboro Blues", "Livin on the open road" und das zum Niederknien schöne "Please be with me" im Duett mit Cowboy:

"Won't you please read my signs be my gypsy
Tell me what I hope to find deep within me
Because I cant see my mind please be with me."

Nach Duane Allmans Tod brachte die Band als nächste Platte "Eat a Peach" heraus - Duane hatte in einem der letzten Interviews vor seinem Tod auf die Frage "How do you help the revolution?" geantwortet: "There ain't no revolution, only evolution, but every time I'm in Georgia I eat a peach for peace. "

© Jochen Vorfelder