Ducati 1098: Parked forever in a Dream

Heute fand ich eine E-Mail von Ducati in meinem elektronischen Briefkasten. An sich nichts Besonderes:

"Ducati bittet alle Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore bis Fahrgestellnummer ZDMH700AA7B004659 in die Werkstatt, um ein kostenloses Update der Motorsteuerungs - Software durchzuführen.

Um Ihre Fahrzeuge hinsichtlich der Motorsteuerungs-Software auf den neuesten Stand zu bringen bittet Ducati alle Besitzer der Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore aus dem Fahrgestellnummern-Bereich ZDMH700AA6B000007 bis ZDMH700AA7B004659, die auf dem Motorsteuergerät hinterlegte Software zur Steuerung von Zündung und Einspritzung beim autorisierten Ducati Partner gegen die aktuelle Software-Version tauschen zu lassen.
Durch dieses Update wird ebenfalls das in Einzelfällen aufgetretene Absterben des Motors im Leerlauf abgestellt."

Aber irgendwie machte mich die E-Mail auch nachdenklich, wenn nicht gar melancholisch. (Hoffentlich liegt es am Winter ...) Vergangenheit sind offensichtlich die Zeiten,in denen das magische Dreieck des Bikens noch aus Mensch, Maschine und Asphalt bestand. Heute sind die Geräte vollgepackt mit Black-Boxes und Computercode. Erinnerungen an traumhafte Kurven werden per USB-Stick abgesaugt, in Diagramme verwandelt und der Hardisk anvertraut.

Wie heisst es bei Neil Young so treffend:

"Voicemail numbers
On an old computer screen
Rows of lovers
Parked forever in a digital dream"

Genug damit, bringt eure Schleudern in die Werkstatt. Da hängt sicher einer rum, der zuhört.

Der Platzwart

Nina Prinz: "Vielleicht bremse ich später als die anderen Mädels"

Nina Prinz wurde in diesem Sommer Motorrad-Europameisterin der Frauen in der Superstock 1000-Klasse.

Für SPIEGEL ONLINE sprachen wir mit Prinz. Dabei verriet die 25-jährige, wie man zur Ducati-Werksfahrerin wird, die italienische Konkurrenz in Schach hält - und warum sie gerne nach Monaco zieht würde.

Das Prinz-Interview bei SPON-Benzingespräche


Der Platzwart

Ducati: die Modellpolitik im Bugsog der 1098

Es sind gerade mal vier Monate her, seit ich in Bologna im Office von Ludovica Benedetti, der toughen Pressesprecherin von Ducati saß, und über die Zukunft der Marke im Allgemeinen und die zukünftigen Modelle im Gefolge der extrem erfolgreichen 1098 sprach. Das geschah im Rahmen meiner Recherche für einen Lufthansa exclusive-Magazin-Artikel.

Ludovica ist eine typische Nord-Italienerin - nach Außen hin strahlend freundlich, innerlich kühl wie ein Amaretto auf Eis - und eine noch typischere Pressesprecherin: bis zu einem bestimmten Punkt jovial und offen, aber wenn es ans Eingemachte geht, verschlossen wie eine frische Auster.

So kam ich mit meinen bohrenden Fragen, was denn in der Modell-Linie nach der aktuellen 1098 und 1098 S käme, nicht sonderlich weit: "Claro, wir werden die Modelle weiterentwickeln..Ja, Ja, ein kleinerer Motor böte sich an..."

Jetzt hat die Rationalisierung und das lean production-Prinzip, welches Ducati in den vergangenen Jahren das Überleben erst ermöglicht hat, der Politik des eisernen Schweigens, das zukünftige Modell nicht nur bei den Mythos-Bauern in Borgo Panigale umweht, ein Schnippchen geschlagen: Die Wahrheit und die Zukunft ist im Boden des 1098-Plastiktanks eingestanzt.

Roadracingworld.com hat das Bild der Unterseite eines 1098-Tanks veröffentlicht, welches ein findiger 1098-Besitzer geschossen hat.

Darauf ist - da wetten auch andere außer mir drauf - die gesamte zukünftige Ducati-Superbike-Modellpalette schon vorab verewigt. Denn lean production heisst in der Praxis: eine Modellreihe - ein Tank, der über mehrere Jahre verbaut werden kann.

De facto ist die Sache also klar: Es wird eine 1098 R - also Racing - geben, sowie eine auf 848 ccm abgespeckte Version in der Normal- und der S-Ausführung. Ich tippe mal: Die R kommt Ende 2007, die mit den kleineren Motoren ausgelieferte 848-er im Jahr 2008.

Sorry, Ludovica...

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: Der Kampf um das emotionale Optimum

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.

(c) Fotos: Michael Lange

Teil 2: Die Schrauber

Am Anfang eines Fertigungszyklus ist von der „Emotione“, die Ducati-Maschinen wie Weihrauch umweht, wenig zu spüren. Eine 1098 entsteht aus rund 3500 nichtssagenden Einzelteilen und durch eine ausgeklügelte Fertigungslogistik. Metallbolzen, Schrauben, Dichtungen, Schläuche, Kabelbäume, Deckel, Rohre und Räder werden den Frauen und Männern an den einzelnen Stationen der Montagestraße in schwarzen oder blauen Roll-Boxen dargereicht.



Die Container kommen gepackt aus dem „Supermarkt“, den Zentrallagern, und werden im verbindlichen Zeittakt geliefert. Auch die Montage selbst ist exakt getimt: Motorblock- und Getriebemontage in zwanzig Minuten; Justierung von Kolben und Zylinderköpfen in 45 Minuten. Es dauert knapp eineinhalb Stunden, bevor sich die beiden Kolben, angetrieben von einem externen Elektromotor, im Test bewegen.



Auch die folgenden Arbeitsschritte wie das Einsetzen des Motors in den Rahmen, die Verkabelung und schließlich die Endmontage mit dem Anbau aller Komponenten wie Lenker, Scheinwerfereinsatz, Cockpit, Sitzbank, Räder und Auspuffanlage folgen der strengen Zeitnorm. Es dauert summa summarum viereinhalb Stunden, bis eine neue 1098 zum ersten Mal gestartet wird: Auf dem Rollenprüfstand werden 160 Pferdestärken frei gelassen.

Die Produktion war nicht immer so effizient. Livio Lodi, der Leiter des Ducati-Museums, wurde in Borgo Panigale um die Ecke vom Werk geboren und 1987 als Montagearbeiter eingestellt. Er erinnert sich an die Zeiten, als die Firma eine komplett veralterte und heruntergewirtschaftete Manufaktur war.



„Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Kurator und Chronist der Marke. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um. Sie hatten wie Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an italienische Eigentümer und sicher mit einer netten Rendite – doch laut Lodi haben die Finanziers etwas Bleibendes hinterlassen: der wiedergefundene Glaube an die eigene Stärke. „Jede Maschine, das wir ausliefern und verkaufen, hat eine Seele und eine Mission. Denn bei Ducati werden nicht Motorräder gebaut, sondern Träume erfüllt.“

Träume haben auch die Macher der Mythen. Der von Gianandrea Fabbro, dem Erschaffer der Maschine, mit der Ducati in die Zukunft fährt, ist verblüffend einfach: „Ich kenne nur den Prototoyp. Ich würde auch die fertige Maschine gerne einmal fahren.“

(c) Jochen Vorfelder

Teil 1 des Artikels

Ducati: Die Schönheit im roten Kleide

In Bolognas Vorort Borge Panigale bauen junge Träumer, gewiefte Ingenieure und clevere Investoren Ikonen auf zwei Rädern. Ein Besuch in der Legendenschmiede Ducati.
(c) Fotos: Michael Lange

Teil 1: Die Zeichner

Gianandrea Fabbro ist 34 Jahre alt. Doch wer den Ducati-Designer zum Gespräch trifft, denkt als erstes: Wie bitte, dieser junge Kerl mit dem Kleinjungencharme und den verträumten Augen soll das derzeit schärfste Straßenmotorrad gezeichnet haben? Kann doch nicht sein, oder?

Doch, kann sein. Hat er. Signore Fabbro hüllte die Ducati 1098 in ein luftiges rotes Kleidchen. Er hat den Kraftprotz von Motor unter einer Verkleidung mit der Anmut eines Tutu verschwinden lassen und die radikalen Rennmaschine mit schmaler Taille und tänzerischen Eleganz auf die Bühne geschickt. Seine Diva di Bologna hat alle wichtigen Designpreise 2006 gewonnen. Die „Ducatisti“, die Liebhaber der italienischen Edelmarke, weinen vor Glück ob der Lobpreisungen. Sie haben Fabbros Wurf inzwischen zur legitimen Nachfolgerin des berühmten Ducati-Modells 916 aus dem Jahr 1993 ausgerufen. Das entspricht in etwa der Heiligsprechung durch den Papst.

„Motorradfahrer sind im Grunde ihres Herzens konservativ“, sagt Fabbro und kritzelt versonnen in seinen Notizblock: ein paar Kreise, ein paar Linien; ein Motorrad; Geschwindigkeit in Momentaufnahme. „Gutes Design muss deshalb innnovativ sein und zugleich die Ursprungs-DNA erhalten. Ein neues Modell darf keine zu großen Sprünge machen.“ Bei der Vorläuferin der 1098 war genau das passiert. Die 999 war bei ihrem Erscheinen technisch auf der Höhe der Zeit, mit perfekter Straßenlage gesegnet und bequem für den Fahrer. Aber die Scheinwerfer verschanzten sich wie Zyklopenaugen in der dickbäuchigen Verkleidung und der Schalldämpfer hing wie ein Schuhkarton im Heck. Ein Alien. Zu futuristisch gestylt. Die Kunden sagten: No, grazie, und der Verkauf erfüllt stagnierte.



Fabbro hat die schmerzhafte Lektion – die er übrigens nicht zu verantworten hatte – gelernt. Seine 1098 ist eine echte Bologneser „Ragazza“, die junge, hippe Nichte der alten Tante 916. Sie ist ziemlich frech, manchmal ein bisschen aggressiv, doch sie wird von der Familie geliebt, weil ihr die Ducati-Gene wie Sommersprossen ins Gesicht geschrieben stehen. „Natürlich ist das nicht allein meine Maschine“, wiegelt Fabbro ab. „Die Vorgaben waren klar: Ducati wollte wieder eine reine Sportmaschine auf der Basis der 916 haben. Die meisten Entscheidungen wie etwa die einarmige Hinterradschwinge oder der Doppelschalldämpfer sind ohnehin im Team zusammen mit den Ingenieuren gefallen.“ Was er bescheiden verschweigt: Alle gestalterischen Details des neuen Verkaufsschlagers, den Ducati dringend brauchte, stammen aus seiner Feder.

Obwohl die 1098 mit einem Preis von 21.550 Euro kaum als Schnäppchen durchgeht, verkauft sie sich seit Anfang 2007 wie geschnitten Brot. In der Werkshalle, wo auch die anderen Modelle wie die Monster, die Multistrada und die Hypermotard gebaut werden, ist ein Großteil der Belegschaft – 450 von knapp 1000 arbeiten in der Montage - für die 1098 abgestellt. „Alle Komponenten der Motorräder kommen von Zulieferern, wir bearbeiten die Rohlinge und veredeln entscheidende Teile wie die Kurbelwellen. Aber wir fertigen praktisch nichts mehr selbst“, erklärt Andrea Ferraresi, der Projektleiter für die 1098.

Auch der neue „Testastretta-Evoluzione“-Motor, den Ducati in der 1098 einbaut, wird im Werk nur noch bearbeitet und dann zusammen gesetzt. Ferraresi kommt ins Fabulieren und Schwärmen: ein wassergekühler Viertakter mit zwei Zylindern in 90 Grad-V-Form. Jeweils vier Ventile, jedes davon desmodromisch geführt – seit Jahrzehnten das Meisterstück der Ducati-Ingenieurskunst, bei dem die Ventile nicht wie bei allen anderen Motorrad-Herstellern über Federn geführt, sondern über Zahnriemen und Nockenwelle zwangsgesteuert werden. „Testastretta“ – der Dickkopf - bedeutet im Fahrbetrieb brachiale Kraft. 160 Pferdestärken bei nur 171 Kilogramm Gewicht der gesamten Maschine; das Drehmoment und die Beschleunigung sind vom Hinterradreifen kaum noch auf den Asphalt zu bringen. Das können andere auch: Kawasaki, Yamaha, Triumph und BMW. Doch die arbeiten inzwischen mit neuentwickelten Drei- oder Vierzylinder-Motoren. Niemand außer den Fanatikern aus Borge Panigale kommt auf den Gedanken, so viel Leistung aus einer im Grunde antiquierten Technik zu quetschen und damit einen Kult zu schaffen.

Ducatis große eigene Leistungen sind die Ideen, die konstruktive Entwicklung und die beharrliche Veredelung der Marke – und damit das Überleben auf einem engen Markt, der von den großen japanischen Zweirad-Herstellern dominiert wird. Der Honda-Konzern produzierte im Geschäftsjahr 2006 insgesamt 10,369 Millionen Roller und Krafträder. Allesamt Nutzfahrzeuge.

Die Marke Ducati verkaufte im gleichen Jahr rund 32.300 Träume. Mythen auf zwei Rädern.

Zu Teil 2.

(c) Jochen Vorfelder