Schifffahrt: Von Kapitänen, Kisten, und Kunst

Sabine Vielmo hat Containerschiffe und das Leben an Bord fotografiert und es geschafft, der Globalisierung zur See ein warmes, menschliches Anglitz zu geben. Ich war oft mit der Fotografin unterwegs und habe sie bei ihrer Arbeit mit den Seeleuten beobachtet.



Der Seebär

„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“

Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.

Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.

„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“

In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.

Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“


Das Geschäft

Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.

Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.

Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.

Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.


Die Fotografin

Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.

Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.

Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.

Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.

Der Hafen

Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“

Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.

Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.

Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“


Das Meer

Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.

Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.

Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“

Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.

(c) Jochen Vorfelder

Irbit Bike Show: Wodka im Tank der Ural

Reichen drei Räder für eine bessere Zukunft? Das marode Ural-Motorradwerk in Sibirien kämpft um sein Überleben. Die Fans allerdings feiern die glorreiche Vergangenheit der Komsomolzen-Marke. Ich habe auf der letzten wodka-geschwängerten Irbit Bike Show recherchiert.

Stix schwankt und schwitzt. Der Russe trägt trotz der prallen Sonne eine geringelte Wollmütze, schwere Springerstiefel und eine speckige Lederweste. Nach einem Dutzend Tritte auf den Kickstarter dünstet er den konsumierten Wodka literweise aus. Vergeblich: Seine Ural, ein schwarzes Boxer-Ungetüm Baujahr 1990, röchelt schwer, aber springt nicht an. Anna, seine hochattraktive Freundin im Seitenwagen, begutachtet mucksmäuschen-still ihre schwarzen Fingernägel.

Auch die russischen Bikeri, die das Pärchen und ihren neu adoptierten deutschen Freund umringen, sind peinlich berührt. Stix, dessen richtiger Namen längst vergessen ist, ist der Präsident des Black Knifes. Dem Motorradclubs aus Yekaterinburg eilt der Ruf der ganz bösen Buben voraus. Stix ist für seinen Jähzorn bekannt; was kommt jetzt? Gott sei Dank nur neuer Wodka. Stix reicht mir die Flasche, tritt gegen den Zylinder der Ural und lässt lachend einen Wortschwall los. Ich spreche kein Wort Russisch, aber verstehe: Monster. Wodka. Und Druschba. Freundschaft.

Bist Du des Wahnsinns, hatten mich wohlmeinende Freunde gefragt, als ich ihnen erzählte, dass ich mit Zelt und Schlafsack zum Camping nach Irbit wollte.

Irbit liegt gut 300 Kilometer östlich des Urals. An 363 Tagen im Jahr ist dort tote Hose, nur während der restlichen 48 Stunden geht die Post voll ab. Seit zehn Jahren wird in dem unbedeutenden Provinznest die Irbit Motorcycle Show ausgerichtet, ein Biker-Meeting, über das viel gemunkelt wird. Gegen Irbit sei das Elefantentreffen eine Versammlung frommer Betschwestern; die Teilnehmer allesamt üble Zeitgenossen und meist nur auf Freigang.

Freunde, es kam ganz anders.

Fast 5.000 russische Motorradfahrer sind gekommen, mit Sack und Pack, und haben aus einem holprigen Acker an einem kleinen See eine improvisierte Zeltstadt gemacht. Feuer und Grills kokeln, überall quäken tragbare Stereoanlagen und Autoradios. Wacken meets Ural: Die Verkaufstände von Heavy Metal-Aufnähern und Festival-Devotionalien sind aus den gleichen rohen Planken zusammengehauen wie die Toilettenhäuschen, vor denen sich lange Schlangen bilden.

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Ein Dunst aus Alkohol, Grillfleisch und Abgasen liegt über dem Gelände; heraus in den blauen Himmel ragt nur die riesige Bühne, auf der Rock- und Metal-Band sich abwechselnd um den Dezibel-Preis bemühen. Vor der Bühne herrscht Anarchie; Gespanne mit sieben oder acht Beifahrern karriolen wild durch die Zuhörer.

Doch Freunde, alles bleibt freundlich und friedlich.

Gekommen sind die Biker aus allen Ecken der Föderation, wie die zarte Ludmilla nach einem langen Ritt aus dem 1800 Kilometer entfernten Moskau. Oder Sergej und Kolja vom der wilden MC R19-Horde aus Kasachstan - auf Straßen mit Schlaglöchern so groß, dass Kleinwagen unversehens darin verschwinden. Ihre Maschinen hätten bei einem deutschen TÜV-Inspektor den Puls in den roten Bereich getrieben: uralte und notdürftig zusammengeflickte Ural- oder Dnepr-Gespanne; als Replikas der BMW R71 meist gebaut, als ihre Fahrer noch nicht auf der Welt waren. Qualmende Izh-58-Zweitakter auf den technischen Stand der DKW NZ 350, und vorsintflutliche Jawas.

Die vielen alten Hondas und Yamahas, die über den Festival-Platz toben, sind alle aus dritter oder vierter Hand und keinesfalls verkehrssicher. Die neueren Maschinen, darunter eine Fireblade, werden bestaunt als die Exoten, die sie sind.

„Für Irbit sind die Show und die Motorräder ein Segen. Die Stadt lebt davon. Zwar nicht mehr gut, aber wir leben noch,“ sagt Vladimir Kurmatchev, der das Festival offiziell eröffnet hat. Kurmatchev ist nicht nur Schirmherr der Veranstaltung, sondern auch Leitender Direktor der lokalen Ural-Werke. In Irbit werden seit 1942 die berühmt-berüchtigten russischen Gespanne hergestellt. Als Kurmatchev vor 35 Jahren am Montageband angefangen hat, war die Marke noch ein sowjetischer Staatsbetrieb und musste sich um den Absatz der Maschinen nicht sorgen.

Er rekapituliert: „Ende der Achtziger hatten wir noch fast 7.000 Beschäftigte und haben jährlich 140.000 Stück produziert. Fast alle für das Militär, für den Einsatz in den Kolchosen und den großen russischen Privatmarkt.“ Der Niedergang nahm mit Gorbatschows Glasnost seinen Lauf. Kurmatchev: „Auf die Marktwirtschaft waren wir nicht vorbereitet. Die Verkäufe gingen Jahr für Jahr zurück.“

Inzwischen sind die Ural-Werke mehrfach durch die Hände von russischen Investoren gegangen und zu einer unbedeutenden Manufaktur geschrumpft. Von den 7.000 Genossen und Genossinnen, die 1990 die Urals bauten, stehen heute noch 600 auf der Gehaltsliste. Sie fertigten 2007 rund 2.000 Maschinen; über 90 Prozent davon für Liebhaber der Gespanne in Europa und den USA.

Der russische Markt selbst ist tot: „2007 haben wir nur noch 100 Maschinen verkauft.“ Vom Stolz der sowjetischen Motorradproduktion sind nur Ruinen übrig. In den riesigen leeren Werkshallen rosten die alten Fertigungsanlagen; die neuen Modelle werden in kleinen, abgetrennten Ecken in Handarbeit montiert. „Konsequentes Downsizing“, nennt Vladimir Kurmatchev den traurigen Abgesang.

Doch eine Resthoffnung besteht. Die Maschinen sind weniger grob geschnitzt und in Maßen zuverlässiger. Viele Anbauteile werden nicht mehr selbst gefertigt, sondern in Italien, Japan und Taiwan zugekauft. Mit einer Baureihe von eleganten Retro-Maschinen für Europa und Modellen wie der Gear-up, die mit Desert-Storm-Camouflage den amerikanischen Geschmack treffen soll, ist die Palette clever erweitert worden. Der europäische Importeur im österreichischen Linz hat mit technischen Infusionen dafür gesorgt, dass die Maschinen endlich mit funktionierenden Bremsen und zuverlässiger Elektronik ausgestattet werden und die Euro3-Norm-Hürde schaffen.

Und mit der Pustinja war in diesem Frühjahr wieder ein Verkaufsschlager zu den Händlern kommen: mit über 380 kg Leergewicht echt Heavy Metal, aber mit Reservekanister und Verbandskasten so Vertrauen erweckend wie ein Schweizer Lawinenhund. Allradantrieb und Rückwärtsgang wecken den Wunsch, den Asphalt sofort in Richtung schlammige Niederungen zu verlassen. Die limitierte Auflage von 35 Stück war vergriffen – innerhalb von Tagen. Für Herbst 2008 ist das Modell „Arctic“ geplant.

„Wir sind wieder konkurrenzfähig“, schreit Kurmatchev noch trotzig, doch seine weiteren Ausführungen gehen im Getöse unter. Auf der Bühne spielt inzwischen eine Band, deren blutjunger Sänger mit wehendem Haar und schwarz-weiß bemaltem Gesicht den Skandalrocker Alice Cooper imitiert.

Die begnadeten Dilettanten legen einen brachialen Klangteppich über die Bikeri, die in ihrem Rausch nicht nur restlos begeistert, sondern ausgelassen wie kleine Kinder sind. Die musikalische Reminiszenz an die Siebziger Jahre passt zu dem Festival wie der Wodka zum Ural. Ein Trip zur Irbit Motorcycle Show ist wie eine Zeitreise in die ersten Jahre des deutschen Wirtschaftwunders: ein Ritt durch die Tage, als Motorradfahren noch aus der Not geboren war, und deutsche Halbstarke sich noch kein Auto leisten konnten.

Freunde, eigentlich waren das doch schöne Zeiten.

(c) Jochen Vorfelder

Die Irbit Motorcycle Show findet jedes Jahr Ende Juli statt. Eine einwöchige Motorradreise mit Festival-Camping, Werksbesichtigung und viertägiger Rundfahrt mit Ural-Leihmaschinen organisiert der europäische Importeur der Ural im österreichischen Linz. Mehr Infos und Kontakt unter www.ural.cc

Japan: Moppet-Garage mit Haus oder Haus mit Moppet-Garage?

Toyko gehts nicht anders - oder vielleicht noch schlimmer - als anderen weltweiten Metropolen: Der Wohnraum ist begrenzt, der umbaute Raum fast unbezahlbar; der moderne Urbanist muß zurammenrücken und lebt Wabe an Wabe.


Da ist Leidensfähigkeit gefragt und Phantasie bei Architekten: Solche haben die drei Japanischen Gestalter Yuji Nakae, Akiyoshi Takagi und Hirofumi bewiesen, die gemeinsam die NE Appartements entwickelt und ihren Bau überwacht haben.


Das besondere an dem Block mit acht Wohneinheiten außer dem geschmeidigen Äußere und Innere: Das Gebäude ist mit direkter Zufahrt zu einer kleinen Garge mit Werkstatt und Trockener speziell für Motorradfahrer konzipiert.

Mehr Infos: hier bei dezeenmit weiteren guten Fotos.

Der Stylewart

Ducati: Motorcycle porn, Teil zwei

Vor nicht allzu langer Zeit gab es hier im Blog schon einen Hinweis auf die Bilder des australischen Fotografen Phil Aynsley, dem die seltene Gnade zu eigen wurde, Fotos in der Produktionsstraße bei Ducati in Bologna und in der ansonsten hermetisch abgeschirmten Rennabteilung von Ducati Corse fotografieren zu dürfen.

Jetzt hat Phil Aynsley noch mal nachgelegt - und Teil 2 und Teil 3 seiner Bilder online gestellt. Hier der entsprechende Link zum Shooting in der Fertigung und hier das Ducati-Museum, welches er gleich noch optisch mitgenommen hat.

Wem das noch nicht reicht - hier Teil 1 der Bilder, über den hier schon mal ausführlicher berichtet wurde.


Der Fotowart

Ducati: Some call it motorcycle porn...

Manche Leute sind einfach besser; kommen weiter als andere. Warum?

Keine Panik, das soll nun kein pädagogisches Seminar für angehende Führungskräfte werden. Deshalb auch gleich die einfache Antwort: Man muß die richtigen Leute kennen. (Aufgepasst, junge Führungskräfte!)

In unserem Fall handelt es sich um den australischen Fotografen Phil Aynsley, der über drei oder vier Ecken mit dem Carl Fogerty-Clan befreundet ist - wir reden hier über den Fogerty, der vor einigen Jahren für Ducati die MotoGP-Klasse so dominiert hatte, wie es heute sein Landsmann Casey Stoner tut.

Jedenfalls haben seine guten Kontakte Phil Aynsley ermöglicht, bei Ducati eine Serie von Motor-Unikaten zu schießen, die die lange (Renn)-Tradition des Unternehmens dokumentieren. Die Stücke sind normalerweise nicht im Museum oder der Öffentlichkeit zugänglich, sondern stehen meines Wissens in der Rennabteilung von Ducati Corse, im Heiligsten von Borge Panigale also.

Achtung, Ducati-Liebhaber, bitte Tempos bereithalten, die Tränen der Rührung kommen sicher...bei diesen Schüssen.

(c) Jochen Vorfelder