PR, Yamaha & der Red Dot Award 2012: Wie ich einen alten Roller zum Gewinner schreibe

Gelegentlich lesen wird doch mal Presseerklärungen quer, wie kürzlich die von Yamaha Deutschland:

"Der Yamaha T-Max-Roller wird 2012 mit dem international anerkannten Qualitätssiegel für Produktdesign Red Dot ausgezeichnet. An diesem Designwettbewerb nahmen 4.515 Produkte teil. (...)

Eine 30-köpfige Jury aus international anerkannten Designexperten zeichnete den T-Max in der stark umkämpften Kategorie für Automobile, Transport, Nutz- und Wasserfahrzeuge aus. (...)

Den Abschluss des Awards bildet die „Red-Dot“-Gala, bei der vor internationalem Publikum in Berlin am 24. Oktober die Preisverleihung stattfindet. (...)"

Hört sich gut an. Ein Roller, der schon seit Jahren quasi unverändert ist, gewinnt einen honorablen Preis. Chapeau, Yamaha.

Wenn man allerdings mal genauer hinschaut, wird einem schnell klar: So richtig falsch ist das alles nicht, aber auch nicht so wirklich wahr. Yamaha hat in der Not - neue Modelle gibt es ja nicht - eine knallige Blendgranate geworfen.

Die Fakten:

- Es gibt insgesamt 19 Produktkategorien mit so exotischen Dingen wie Badezimmerarmaturen, Kopfhörern, Zahnputzbechern beim Red Dot Award und eben Gruppe 16 "Automobile, Transport, Nutz- und Wasserfahrzeuge"; übergreifend wurden also 4.515 Produkte eingereicht.

- Von allen Einsendungen werden pro Jahr rund 20 Prozent prämiert - d.h. jedes fünfte Fahrzeug hat 2012 entweder einen "Red Dot" gewonnen oder eine lobende Erwähnung erhalten.

- 2012 erhielten insgesamt 65 Fahrzeuge und -teile den Red Dot oder bekamen die "Honorable Mention" - wie z.B. ein Traktor von Fendt, ein Doppeldeckerreisebus von MAN, ein Schiff oder ein Kindersitz.

- Von diesen 65 Ausgezeichneten 2012 erhielten allerdings sieben (!) den wirklich wichtigen Red Dot BOB - den Titel "Best Of The Best".

- die BOBs 2012: der Renault Twizy, ein knickgelenkter Dumper von Volvo, der Porsche Carrera 911, das Smart eBike, ein Schalensitz von Recaro und der Trophy20, ein elektrischer Rollator von Handicare.

- Das einzige Motorrad mit BOB 2012: Die Husqvarna Nuda 900 R.

Der Yamaha T-Max erhielt keinen BOB. Sondern nur einen der Red Dots, quasi aus der Grabbelkiste.

Yamaha PR fabuliert dazu:

"T-Max Design-Manager Kenji Otombe kommentiert die Preisverleihung: 'Wir sind unglaublich stolz auf die Auszeichnung, denn sie würdigt das Konzept ebenso wie das Design und die Funktion des Rollers.'"

Dann feiert mal schön, Yamaha. Und nicht vergessen: Euer Preis wird Euch bereits am 2. Juli in Essen verliehen.

Für alte Roller gibts keine "Red Dot"-Gala in Berlin. Die Oktober-Gala ist die Preisverleihung für den parallelen Award "Red Dot Kommunikations Design".

Und bei der Qualitäts-Kommunikation - da seid ihr nicht wirklich dabei.

Offroad-Tour 2013 - Durch den Norden von Laos

27. Januar 2013 – 07. Februar 2013

Im Januar 2013 fahren wir, Tina „Dakar“ Meier und Jochen Vorfelder von moto1203dotcom, für knapp zwei Wochen nach Laos – das Land im Herzen Indochinas ist ein bisher unentdecktes Motorrad- und Offroad-Paradies.

Die Route führt über kaum genutzte Asphaltstrecken, abgelegene Tracks und leichte Enduro-Strecken durch faszinierende Wälder, schroffe Gebirge und die Heimat der vielen laotischen Hill Tribes.

Zusammen mit unserem Partner von Green Discovery in Vientiane, die auch den lokalen Biker Thongkhoon als Guide und Übersetzer stellen, haben wir eine Route ausgearbeitet, die auch für Teilnehmer ohne viel Offroad-Erfahrung zu bewältigen ist.

Hier ein Überblick über die Tour:



Offroad-Tour 2013 - Durch den Norden von Laos auf einer größeren Karte anzeigen

Wir haben den Schwerpunkt der Rundtour auf den Kontakt mit Laoten und das Erleben des Landes mit seinen unzähligen historischen Sites und einem atemberaubenden kulturellen Erbe gelegt.

Fotostopps und Besuche in abgelegenen Bergdörfern sind uns in Laos wichtiger als Offroad-Kilometer. Gleichzeitig sind die Tagesetappen so getaktet, dass genügend Zeit für Offroad-Trainingseinheiten von Tina sowie ordentliche Schlammlöcher und Sprunghügel bleibt.

Wir fahren in einer Gruppe von maximal 10 Personen plus Guide mit den besten Bikes, die es für laotische Verhältnisse vor Ort gibt: den All-Terrain Honda Baja 250 und Honda XL 250 mit 28 PS – kräftig genug, wendig und vor allem unverwüstlich. Unser Gepäck wird in einem Begleitfahrzeug transportiert; auf den Tagesetappen haben wir nur leichte Ausrüstung und persönliche Dinge dabei.

Die durchschnittliche Etappe liegt bei etwa 220 Kilometer – was sich in Europa nicht nach sonderlich viel anhört, in Laos aber eine beachtliche Tagesleistung  darstellt. Viel Zeit zur Erholung haben wir in Luang Prabang; an einem anderen Tag sind wir sogar samt Motorrädern in zwei Longboats auf dem Mekong unterwegs.

Wir sind insgesamt 10 Tage mit den Bikes im Norden von Laos unterwegs, hinzu kommen jeweils die individuellen An- und Abreisetage.

Der Preis für die Tour vom 27. Januar 2013 bis 07. Februar 2013 beträgt 2.795 Euro pro Person.



Im Preis für die Tour ist inbegriffen:

Transport von und zum Flughafen
Transport im Boot von Pakbeng nach Luang Prabang

1 Motorrad 250 ccm (Honda Baja oder Honda XR 250 CC)
Benzin für die Fahrzeit
Lokale Versicherungen, Steuern, Entry-Permits

Übernachtungen im Doppelzimmer
Frühstück (und 1 Lunch an Tag 7)

Laotischer Tourguide
Mobile Coaching mit Tina Meier
Begleitfahrzeug: 4WD Ford Ranger
Fahrer des Begleitfahrzeugs

Nicht im Preis inbegriffen:

Anreise, individueller Flug D - Vientiane, Laos – D,  Flüge liegen zur Zeit bei rund 1.000 Euro.
 Individuelle Reise- und Krankenversicherung

Lunch und Dinner, Softdrinks und Alkoholika
Tips

ggf. Einzelzimmer während der Reise  Einzelbettzuschlag – 350 Euro

Persönliche Ausrüstung

Hier einige Eindrücke aus Laos. Zur besseren Steuerung und der Vollbildansicht - in die rechte, untere Ecke klicken ...




Reisebeschreibung im Detail:

27. Januar 2013 Anreisetag: Vientiane

Ankunft am Flughafen Wattay, Vientiane
Transport mit privatem Minibus zum Hotel, Tina oder Jochen holen Euch am Flughafen ab.

Bei früher Ankunft  Zeit für einen Rundgang durch Vientiane, am Abend Kennenlernen beim gemeinsamen Essen

Unterkunft: City Inn Hotel, Vientiane
Frühstück inklusive
Möglichkeit, Koffer zu hinterlassen.


28.01. Tag 1:  Vientiane – Tad Leuk – Paksan (180 Km)

Nach dem gemeinsamen Frühstück und der Fahrzeugübernahme fahren wir zunächst auf der asphaltierten Straße No. 10 nach Nordosten zum Schutzgebiet Phou Khao Khouay und durchqueren es auf ruhigen Seitenstraßen. Nach dem Besuch am  Tad Leuk-Wasserfall fahren wir weiter bis nach Paksan am Mekong und checken dort für die Nacht ein.

Übernachtung: Paksan Mai Hotel, Paksan
Frühstück inklusive


29.01. Tag 2: Paksan – Phathong – Phonsavanh (230 Km)

Auf der Fahrt von Paksan nach Norden wechseln sich geteerte Straßen mit Schotter- oder Staubpisten ab. Wir fahren durch abgelegene Gegenden mit tiefen Wäldern; wir queren die eine oder andere Furt, ehe wir in Ban Thapom Halt zum Mittagessen machen.

Kurz vor Phonsavanh stoppen wir bei der berühmten "Ebene der Tonkrüge" und fahren bei "Site 2" einen Trail auf die Bergspitze, um den Ausblick über die Stadt und Ebene zu genießen.

Übernachtung: Phouphadeng Resort, Phonsavanh
Frühstück inklusive


30.01. Tag 3: Phonsavanh – Nam Neun – Vieng Thong (168 Km)

Nach dem Frühstück früher Aufbruch zur Fahrt durch isolierte Gebirgsgegenden in Richtung Nordwesten. Mittagspause in Nam Neun, dann weiter auf der Straße No. 1 und durch das Nam Et Schutzgebiet. Ankunft in Vieng Thong am Nachmittag; Zeit für Fotos und Rundgänge im Dorf.

Übernachtung:  Souksakhone Guesthouse
Frühstück inklusive


31.01. Tag 4: Vieng Thong – Nong Kiau  – Oudomxay (271 Km) 

Die Fahrt geht zunächst weiter auf der Straße No.1 in Richtung Ban Nongkiau. Auf dem Weg machen wir in Viengkham Stopp; hier habt ihr die Gelegenheit, in dem Khmu-Dorf Fotos zu schießen.

Nach dem Mittagessen in Nongkhiau fahren wir auf der Straße No. 13 in Richtung Norden und erreichen schließlich Oudomxay, wo wir übernachten.

Übernachtung: Dan Savanh Hotel
Frühstück inklusive


01.02. Tag 5: Oudomxay – Luang Namtha – Houay Xai (305 Km)

Heute früher Aufbruch und eine asphaltierte Straße, die uns nach Houay Xai an der Grenze zwischen Thailand und Laos im Goldenen Dreieck führt.

Wir checken zunächst im Hotel in Houay Xai ein und fahren dann am Nachmittag einen kleinen Abstecher ins Goldene Dreieck.

Übernachtung: Thaveesin Guesthouse
Frühstück inklusive


02.02. Tag 6: Houay Xai – Pak Tha – Pakbeng (150 Km)

Der Weg nach Südosten führt heute durch abgelegene Dörfer zunächst nach Pak Tha am Mekong und weiter nach Thaoudom, wo wir Mittag machen.

Die zweite Hälfte der Tagesstrecke nach Pakbeng führt durch die Berge - es erwarten uns enge Kurven, Staub, aber auch gut hergerichtete Strecken, bevor wir am späten Nachmittag bei Pakbeng wieder auf den Mekong stoßen.

Übernachtung: Pakbeng Lodge
Frühstück inklusive


03.02. Tag 7: Pakbeng – Pak Ou – Luang Prabang (An Bord)

Nach dem Frühstück mit Blick auf den Mekong machen wir zunächst einen Gang durchs Dorf und den Pakbeng Markt, auf dem die Stämme der Gegend ihre Waren verkaufen.

Danach ist Erholung angesagt; wir gehen mitsamt der Motorräder an Bord von zwei Longboats, die für die Reise nach Luang Prabang gechartert sind. Wir navigieren und treiben stromabwärts und machen Halt in einem Hill Tribe-Dorf, das bekannt ist für seine Lao Whiskey-Produktion... Mittagessen/Lunchpaket an Bord.

Bevor wir zum Sonnenuntergang in Luang Prabang anlanden, machen wir noch einen Stopp bei Pak Ou an der Mündung des Nam Ou und besuchen die Höhle der Tausend Buddhas.

Übernachtung: New Ancient Luang Prabang Hotel
Frühstück inklusive


04.02. Tag 8: Luang Prabang (freier Tag)

Wer möchte, kann die Umgebung von Luang Prabang auf dem Motorrad in Begleitung erkunden. Doch Sightseeing in Luang Prabang gibt viel mehr her: Die religiöse Hauptstadt von Loas mit über hundert Tempeln steht als Weltkulturerbe unter UNESCO-Schutz.

Die zentrale Halbinsel am Mekong mit dem berühmten Nachtmarkt ist historisch und unverbaut; Luang Prabang hat sich zu einem Zentrum des sanften Tourismus in Asien entwickelt, ohne seinen alten, teilweise französischen Charme zu verlieren.

Übernachtung: New Ancient Luang Prabang Hotel
Frühstück inklusive


05.02. Tag 9: Luang Prabang – Vang Vieng (268 Km)

Heute geht die Fahrt gebirgig weiter. Die Strecke von Luang Prabang in Richtung Süden nach Vang Vieng windet und schlängelt sich von einem Aussichtspunkt zum nächsten.

Nach dem Lunch in Phouphiangfa wird die gut asphaltierte Route mit Serpentinen und Spitzkehren zu einer der besten Motorradstrecken in Asien entlang dem Nam Song Fluss.

Übernachtung: Villa Vang Vieng Resort
Frühstück inklusive


06.02. Tag 10: Vang Vieng – Vientiane (195 Km)

Am letzten Tag geht es noch einmal auf die Dirtroads. Wir fahren von Vang Vieng durch kleine Dörfer und queren kleine Flüsse, auch auf die Gefahr hin, dass die Strümpfe nass werden ...

Zurück auf der Straße No.13 geht es weiter zum Nam Ngum-See und dem Mittagessen. Die letzten Kilometer bleiben wir auf der Straße No. 10; die Ankunft in Vientiane ist am späten Nachmittag geplant. Beim gemeinsamen Abendessen feiern wir den Abschluss einer gelungenen Tour durch Laos.

Übernachtung: City Inn Hotel
Frühstück inklusive

07.02.2013, Abreisetag: Vientiane

Individuelle Abreise je nach Flug, Transfer zum Flughafen.


Weitere Infos bei Interesse per Nachfrage an jochen@vorfelder.de 

Concorso d'Eleganza 2012: Zwei Räder für ein Halleluja

Seit 1929 treffen sich die Reichen und Schönen jährlich beim Concorso d'Eleganza zum Protzen: Mein Auto, mein Auto, mein Auto! Doch seit zwei Jahren werden am Comer See auch historische Motorräder gezeigt. Deren Besitzer unterscheiden sich allerdings recht deutlich vom Auto-Zeiger.

Sonntag ist Familientag in der Villa Erba, deshalb wird die weitläufige Parkanlage am Comer See überrannt von Anwohnern mit Kinderwagen, der Rasen platt getreten von Ausflüglern. Die Menschen sind in Trauben, zu Hunderten gekommen, weil es über Pfingsten was zu sehen gibt: Ausgestellt sind 60 wertvolle automobile Oldtimer, seltene Prototypen, einmalige Unikate.

Es ist ein faszinierende Schau, an mehreren Orten rund um die Villa D'Este in Cernobbio, denn mit den vierrädrigen Pretiosen sind meist auch deren stolze Besitzer zu begutachten. Viele Eigentümer sind älter als ihre historischen automobilen Schätze; ihre Begleiterinnen tragen bunte Hütchen und liegen gerne in Liegestühlen neben den Fahrzeugen. 

Die Männer tauschen sich über kommende Autoshows und aktuelle Auktionspreise aus; manchmal auch über künstliche Hüftgelenke. Es ist ein Sehen und gesehen werden; nur schade, dass George nicht vorbeikommen konnte. Clooney wohnt doch um die Ecke.

Eine verschworene Gemeinschaft

Die dazugehörige Motorradausstellung Concorso e Mostra di Motociclette, 2012 zum zweiten Mal im Programm, hat ihren Platz in diesem Ambiente noch nicht endgültig gefunden. Die 36 ausgestellten Maschinen sind unter einem Sonnenschutz abseits vom Trubel aufgereiht; den Ausstellern ist das nur recht. Sie freuen sich über neugierige Besucher, doch sie sind auch gerne unter sich. Das Automobil-Spektakel ist nicht ihre Welt.

Peter Rohrer steht bei einer Condor Super-Sport TT, Baujahr 1927. Die gehört einem Freund aus der Schweiz, der sie für die Wettbewerb "Best Bike of Show" angemeldet hat. Der Freund hat sich das Bein gebrochen, also präsentiert Rohrer stellvertretend. Die Condor ist ein seltenes Exemplar: "Mit 750er Franconi-Motor!", sprudelt es aus ihm heraus.

Rohrer saugt Informationen über alte Motorräder auf, seit er neunzehn war. Für ihn ist es selbstverständlich, dass man über den Schweizer Rennfahrer Francesco Franconi und seinen speziellen Motor Bescheid weiß.

Jäger, Sammler, Schrauber

Die Männer, die beim Concorso e Mostra di Motociclette 2012 ausstellen, sind allesamt Sammler und allesamt Sachverständige. "Ich bin eher einer von den Schraubern," sagt Rohrer, der zu Hause eine eigene Werkstatt hat. "Da ziehe ich meine Befriedigung raus."

Andere sind stattdessen einsame Jäger. Rohrer sagt: "Manche Sammler sind vom Motorrad schon gelangweilt, wenn sie es in ihrem Besitz haben. Denen geht es nur um die Jagd, die Suche, den Garagenfund. Das ist deren Ding, deren Kick."

In Cernobbio ist Peter Rohrer einer der Wenigen, die ihren Namen gedruckt sehen mögen. Die meisten Sammler sind extrem öffentlichkeitsscheu. Ein Aussteller beim Motorrad-Concorso sieht es so: "Wir kennen uns untereinander, das reicht mir. Und außerdem: Ein hoher Bekanntheitsgrad verdirbt die Einkaufspreise." Er muss es wissen; er hat inzwischen fast tausend Zweiräder und eine komplette Mannschaft, die seine Sammlung unterhält.

Weg damit, ins Museum

Ein anderer Liebhaber, beim Concorso auch mit mehreren Ausstellungsstücken vertreten, hat inzwischen so viele Maschinen, dass er die Mehrzahl als Leihgabe weggeben muss, aus Platzmangel. Jetzt hat er eine Lösung gefunden: Ab 2013 bestückt er in Norddeutschland ein neues Museum mit der kompletten deutschen Motorradgeschichte.

Der Hang zur Geschwindigkeit ist das Element, das alle Teilnehmer am Concorso verbindet. Alain Wicki ist einer der Speedfreaks. Früher ist er Skeleton-Rennschlitten in St. Moritz gefahren und hat für den Mailänder Sportwagen-Designer Zagato gearbeitet. Jetzt verdient er mit Immobilien so viel Geld, dass er sich seine eigene Ducati entwickeln und bauen lassen kann: die Hillclimber 62.

Sie ist eine der Prototypen und Designstudien, die sich beworben haben und außer Konkurrenz in der Villa Erba ausgestellt werden. "Mich fasziniert die Kombination aus historischen Anleihen mit modernster Technik, die Symbiose: altes Bugatti-Blau und aktuelle Motorentechnik als Reminiszenz an die Bergrennen der Vergangenheit." Wenn jemand eine Exemplar kaufen mag, so sagt Wicki, würde er gern ein zweites bauen lassen. Der Preis? Über so etwas Profanes redet man in diesem Segment nicht mehr.

Unikat auf eigener Achse

Mit der ausgestellten Hillclimber ist er aus der Schweiz angereist: Das bringt ihm den besonderen Respekt der Aussteller-Kollegen, denn Fahrbereitschaft - sowohl bei Mensch als auch bei Maschine - ist unter den Sammlern in der Villa Erba ein besonderes Prädikat, denn viele bringen ihre Motorräder auf dem Hänger zu dem Treffen und gelten dann als "Trailer Queens".

Entschuldigt sind nur besondere Exponate etwa die Opel Motoclub T von 1928. Die Maschine hat einen Plattfuß vorne und ist kaum restauriert - was ihrer seltenen Cadmium-Beschichtung und der Patina geschuldet ist, die sich über die Jahrzehnte darauf entwickelt hat.

Entworfen hat die Opel übrigens der Künstler und "Simplicissimus"-Zeichner Ernst Neumann-Neander: Solche abseitigen Details beflügeln die Phantasie der Sammler und treiben Kaufpreise nach oben, ebenso wie gewonnene Medaillen.

Jagd auf das Siegerexemplar

Den Sieger des Wettbewerbs 2012 stellt die vierköpfige Jury am Sonntag Nachmittag vor: Es ist eine Gilera 500 Rondine, Baujahr 1939, eine Rennmaschine mit liegendem Vierzylinder, ein seltenes Exemplar. Dorino Serafini hat damit 1939 gegen Schorsch Meier und seine Kompressor-BMW die Europameisterschaft geholt. Jetzt steht die Gilera im offiziellen Piaggio-Firmenmuseum in Pontedera - und ist damit nur noch bedingt erwerbbar.

Doch die echten Suchtcharaktere unter den Sammlern stört das nicht: "Ich kenne außer mir noch mindestens vier, fünf andere, die sich gerade überlegen, wie sie an die Rondine rankommen", lacht einer der Zuschauer. Auch er will nicht genannt werden, auch er ist ein stiller Genießer.

Alle und mehr Bilder unter http://www.spiegel.de/fotostrecke/concorso-d-eleganza-edles-altmetall-mit-zwei-raedern-fotostrecke-82988.html

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Honda Crosstourer DCT - Verloren im falschen Segment

Man könnte die Crosstourer als die  übergewichtige Nachfolgerin der erfolglosen Honda Varadero abhaken. Sollte man aber nicht. Weil in der japanische „Groß-Enduro“ das sehr clevere Doppelkupplungsgetriebe DCT und viel verschenktes Potential steckt. 

Bitte, erspart mir den Sand!!!

Am Ende des Tages es ja so: Ein Vollsortiment-Anbieter wie Honda kann es sich nicht leisten, ohne ein Motorrad wie die neue Crosstourer da zu stehen. Als weltweiter Verkaufsprimus muss man schon aus Imagegründen in der Klasse der Großen Enduros präsent sein. 

Dieser Markt ist ein wachsendes, aber gleichzeitig schwieriges Terrain. Es wird seit mehr als einem Jahrzehnt von der BMW R 1200 GS dominiert; Jahr für Jahr verkaufen die Münchener allein in Deutschland davon über 6.000 Stück.

Honda würde für die Crosstourer, die das bisherige Modell Varadero ersetzt, liebend gerne auch eine vierstellige Verkaufszahl  melden; 1500 etwa wäre gut fürs Prestige und ein Riesenerfolg. Aber: Es sieht nicht danach aus.

Trend zum Dickschiff

Die Käufer aktueller Groß-Enduros haben mit echtem Geländesport – mit Schlamm und Sprunghügel - wenig am Hut. Sie sind die Brüder im Geiste der SUV-Besitzer, die beim Abstecher zum Spargelbauern entschlossen den Vierradantrieb zuschalten. Auch die Honda Crosstourer ist im Herzen ein Poser. 

Sie wird aus dem gleichen Plattform-Baukasten zusammengesetzt, aus dem sich die Honda-Ingenieure neuerdings bei vielen Modellen bedienen. Die Crosstourer hat den fetten V4-Motor des Sporttourers VFR 1200, das gedrungenen Design der kleineren Crossrunners und liegt so tief auf der Straße wie die neue NC 700-Familie. Das macht mit Blick auf die Fertigungskosten Sinn, aber Abkürzungen über Waldwege und Ausflüge in die Wallachei sind mit der Crosstourer tabu – die Plastikteile, der fehlende Unterschutz und die vergleichsweise kurzen Federwege flehen den Piloten an: „Bleib mir bitte auf dem sicheren Asphalt.“

Fun-Dampfer auf großer Fahrt

Dort allerdings macht die Crossrunner eine umso bessere Figur. Sie ist mit fast 280 Kilogramm voll getankt zwar eine ziemlich fette Fuhre, aber der auf 129 PS herunter geregelte Vierzylinder-Motor hat ein gewaltiges Drehmoment von 126 Newtonmeter und fühlt sich auf Landstraßen pudelwohl. Dort lässt der Antrieb mit 28 Grad Hubzapfenversatz, Big-Bang-Zündfolge und je einer oben liegenden Nockenwelle  seinen Sport-Charakter voll röhrend raushängen. 

Die nötigen Accessoirs wie Alu-Gußchassis, Kardanantrieb, Bremsen, Combined ABS, Traktionskontrolle: alles vom feinsten. Auch Autobahnfahrten und Ferienverschickung mit dem Autoreisezug – wofür Groß-Enduros heute in Wahrheit gekauft werden – mit der vollen Tourenausstattung Topcase, Koffern und Windschutz geht das formidabel.

Ein überzeugender Fun-Dampfer also. Doch die Konkurrenz unter den Zweirad-SUVs ist auch lustig zu fahren: Die BMW ist wendiger, hat mehr Boxer-Wumms und Geländesport-Gene; andere, wie die Triumph Explorer, bringen mehr Power und die besseren Allrounder-Eigenschaften mit. 

Und ein Schnäppchen ist die Crosstourer in der  konventionelle Sechsganggetriebe-Ausführung mit 13.845,00 Euro keineswegs.  

Exklusive Schaltautomatik

Ein richtig spannendes und einzigartiges Motorrad wird die Crosstourer allerdings, wenn man noch einmal 1.000 Euro draufpackt. Dafür gibt es das Doppelkupplungsgetriebe DCT, das Honda zur Zeit als einziger Hersteller anbietet. DCT ist kein stufenloses Automatikgetriebe wie in einem Roller, sondern ein automatisch geschaltetes Ganggetriebe ohne Kupplung. Honda schreibt: „Die erste Motorrad-Adaption eines Systems, das im PKW-Bereich bereits seit Jahren erfolgreich eingesetzt wird.“ 

Der automobilen Variante entspricht daher auch die Grundmechanik des Honda DCT: Zwei in einander greifende Teilgetriebe (eins für die Gänge 1, 3 und 5, das andere für die Stufen 2, 4 und 6) machen einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung (sprich Kupplung) möglich. Die Zeit für einen Gangwechsel liegt im Millisekunden-Bereich. Die Tüftlern in Hondas Entwicklungsabteilung haben es auch hingekriegt, dass DCT extrem kompakt baut und jetzt unter zehn Kilogramm Mehrgewicht liegt.

2009 kam die erste DCT-Version im Tourer VFR 1200 auf den Markt, mit teilweise noch seltsamem Verhalten: Speziell bei langsamer Fahrt in engen Kurven rückte der erste Gang teilweise unvermittelt ein und aus. Situationen, die ein erfahrener Fahrer sonst mit leicht schleifender Kupplung regelt, wurden plötzlich kritisch. 

Die Systematik war auch unlogisch: Ob man im vollen Automatik-Modus oder im manuelle Betrieb war – schlüssig war das nicht immer. Überzeugte Knieschleifer und Schaltveteranen ätzten unisono, DCT sei der erste Schritt, aktives, sportliches Motorradfahren komplett abzuschaffen.

Sportliche Fahrt in die Zukunft

Mit der aktuellen DCT-Version in der Crosstourer hat Honda diese Kritik und die Kinderkrankheiten vollständig ausgeräumt, das zeigen schon die ersten Kilometer. 

Sowohl im D(rive)- als auch im S(port)-Modus schaltet die Elektronik jetzt sauber und präzise. Sie lernt dazu und berücksichtigt das Verhalten des Fahrers: Je mehr Gas man gibt, desto höher dreht in der Folge das System. Die wichtigste Verbesserung: Wenn der Automatik-Mode angewählt wird, bleibt er der Leit-Modus - auch wenn man gelegentlich mit den Kippschaltern am linken Griff eingreift und manuell schaltet.

Das hört sich zunächst nicht spektakulär an. Doch auf den verwinkelten Landstraßen im Spessart ist diese kleine Finesse von entscheidendem Wert: Wenn z.B. die Kurve überraschend immer enger wird, genügt ein kurzes Klick-Klick mit dem Daumen, und Bang-Bang ist runtergeschaltet: Die Motorbremse setzt sofort helfend ein. Dass nach dem Rausbeschleunigen aus der Kurve wieder hoch geschaltet wird – darum haben wir uns jetzt nicht mehr zu kümmern. Das übernimmt DCT, während wir Zeit für den Fahrspaß oder die Landschaft haben. 

DCT – das ist keineswegs die befürchtete Entschleunigung, sondern die Technik der Zukunft. Honda hat sie bisher exklusiv. 

Wenn die japanischen Strategen sich jetzt noch entschließen könnten, das Motorrad nicht als „Adventure Bike“ und „GS-Herausforderer“, sondern als sportlichen Spaß-Tourer zu vermarkten: Honda könnte  den Crosstourer sicher gut verkaufen.

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Ehemalige Mädels-Crew vom MOTORRAD wagt neues Magazin "ABENTEUER WEGE"

Es gab sie, die anderen Zeiten, bei der MOTORRAD: Da hatte Michael Pfeiffer, der einsame Ober-Chefredakteur und Mubarak des deutschen Zweiradjournalismus, noch ein Korrektiv an seiner Seite. Ein weibliches.

Monika Schulz hieß die stellvertretende Redaktionsleiterin, und man merkte dem Heft die weibliche Präsenz an. Aber dann musste Schulz im Mai 2009, als die Auflage massiv zurückging, zusammen mit einem Dutzend anderer Beschäftigten der Motor Presse Stuttgart die MOTORRAD-Redaktionsräume verlassen. Nach einem Bericht bei Kress traf es bei MOTORRAD vor allem das mittlere Redaktions-Management - beim damaligen Verkaufsführer am Kiosk sollte die zweite Hierarchie-Ebene komplett wegfallen, aus acht "Ressorts" drei "Einheiten" werden.

Jedenfalls wurde Monika Schulz zusammen mit Sylvia Lischer und Annette Johann geschasst - und die Mädels blieben lange in der Versenkung verschwunden.

Jetzt sind sie wieder da, zumindest Schulz und Johann:

ABENTEUER WEGE - Das Magazin für Menschen in Bewegung soll 2012 noch zwei Mal und ab 2013 vier Mal am Kiosk liegen, und "die Verbindung
zwischen Outdoor-, Reise- und Hintergrundmagazin" schaffen.

"Der Name des Titels ist Programm. Unser verbindendes Thema sind Wege – das Element aller Reisen: ob über Land, auf dem Wasser, durch die Luft oder im Kopf. Wir folgen der verblichenen Mauerroute durch Berlin, einsamen Wanderpfaden in entsiedelten Tälern des Piemont, einer Postschifflinie entlang Norwegens Küste. Wir erforschen alte Handelsrouten, spüren Pionieren und Flüchtlingen voriger Jahrhunderte nach und den geheimnisvollen Strecken von Wildtieren."

Motorräder sollen - Na, Gott sei Dank, wie soll man Wege besser erforschen - in ABENTEUER WEGE auch vorkommen.

Das erste Heft liegt seit 8. Mai 2012 am Kiosk. Mehr dazu unter http://www.abenteuer-wege.de

Danke, Anonym, für den Tipp.

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Piaggio X10 350 Executive - der König des Durchstechens

Man kann mit dem Automobil sein Nervenkostüm ruinieren. Oder man fährt clever mit dem Roller in verstopfte Innenstädte. Piaggio hat seine neue Luxus-Baureihe X10 jetzt in Paris vorgestellt -  mitten im Getümmel.

Auf der Pariser Avenue de Grande Armee kann man sie genau ausmachen: jene Verkehrsteilnehmer, die im Elend, und jene, die mit dem Hoffnungsträger des innerstädtischen Individualverkehrs unterwegs sind.

Die Magistrale, abgehend vom Place Charles de Gaulle, verfügt über sechs Fahrspuren, die ständig dicht befahren werden. In Stoßzeiten käme der Verkehr auf der Avenue de Grande Armee völlig zum Erliegen, wenn die Pariser Motorrad- und Rollerfahrer nicht acht zusätzliche Fahrspuren eröffnen würden: in Schleichfahrt rechts und links der PKWs, millimetergenau zwischen den stauenden Kolonnen, fahren sie an den Ampeln vor. Und den Automobilen bei zartem Grün augenblicklich davor.

Paris ist die Hauptstadt der Roller, die Dichte ist dort noch höher also in Rom; für den italienischen Hersteller Piaggio ist der französische der wichtigste Exportmarkt. Schlüssig also, dass Piaggio seine neue Luxus-Rollerlinie X10 rund um Louvre und Champs-Élysées vorstellt. Die neue „Grand Tourismo“-Reihe wird in drei Motorversionen angeboten. In Paris hat Piaggio zunächst den X10 125 (15 PS) und den X10 350 Executive (33 PS) aufgeboten; der 41 PS starke X10 500 soll ab Ende Mai produziert werden. 

Luxus für die Mittelklasse

Auf der Île Saint-Louis vor Notre Dame ist das tägliche Chaos bereits perfekt: Lieferwagen, Touristenbusse, Taxen, Limousinen. Die Geschwindigkeit tendiert gegen Null, während der Hup- und Lärmpegel auf Stresslevel oszilliert.

Das richtige Ambiente also, damit die in Frankreich allseits akzeptierten Vorteile eines Rollers richtig zum Tragen kommen: maximale Beweglichkeit beim Durchstechen durch jede noch so kleine Lücke, rasante Beschleunigung aus dem Stand, zügige Entfernung von schimpfenden Fußgängern dank Automatik-Kupplung und –Getriebe, genügend Wetterschutz bei Wind und kurzen Schauern und ein viel geringerer Verbrauch gegenüber Blechdosen.

Diese Scooter-Essentials bieten auch Fahrzeuge in der Preisklasse bis 2000 Euro, doch seit einigen Jahren geht der Trend bei den Käufern zum Luxus: elektronische Vollausstattung, ABS, quasi ein Wohnzimmer auf Rädern. Diese Maxi-Scooter über 600 Kubik, mit über 50 PS und Preisen jenseits 10.000 Euro haben inzwischen Yamaha, Suzuki, Kymco und bald auch BMW im Angebot.

Mit der X10-Palette geht Piaggio einen anderen Weg. Der 125er glänzt mit einem niedrigen Preis (4890,00 Euro); dafür nimmt man bei Fahrleistung und Ausstattung Abstriche in Kauf. Die 350er (6990,00 Euro) und 500er-Modelle (7790,00 Euro) kommen mit einem zu der Konkurrenz vergleichsweise schwachbrüstigen Einzylindermotor, aber dem vollen Executive-Luxuspaket. 

Frage: Sind ein zweiter Zylinder oder 20 PS  mehr Leistung einen Mehrpreis von 3.000 Euro wert? Piaggio sagt Nein. Im Stadtverkehr und den üblichen Tagesfahrten zählt der Komfort; und der ist bei allen X10-Rollern enorm. Der Windschutz ist selbst für große Fahrer bis 1,90 Meter völlig ausreichend. Beim 350er-Modell liegt der Radstand bei beachtlichen 1625 mm; die Sitzbank für zwei Passagiere misst gefühlte zwei Meter, ist bequem, aber nicht zu weich. Das Steißpolster für den Fahrer ist individuell einstellbar; die Sitzposition durch die endlos langen Fußablagen auch für den Sozius sehr variabel. 

Stauraum ist ab Werk genügend vorhanden, unter die Sitzbank passen zwei Jethelme, Regenanzüge und eine Laptop-Tasche. Wer mehr Raum braucht, kann sich beim Zubehör bedienen; ein Topcase und ein Packtaschensystem sind ebenso im Angebot wie die in Paris offenbar obligatorische Knieschutzdecke. Die verwundert nicht mehr, wenn man die hohe Zahl von Anzug-, Krawatten- und Maßschuhträgern unter den Scooteristen realisiert hat.

Der Piaggio-Schwung

Motorisiert hat Piaggio den X10 350 mit einem neuen, angeblich sehr effizienten Einzylinder-Viertakt-Motor, der mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist. Der Verbrauch soll unter vier Litern liegen; testen konnten wir das in Paris nicht wirklich. Motor und Getriebe sind in einem konventionelles Chassis mit 15 Zoll- (vorne) und 13 Zoll-Rädern (hinten) verbaut, das von einer Teleskop-Gabel und zwei Stoßdämpfern gefedert wird. Nur das 500er-Modell hat im Heck ein einzelnes, elektronisch einstellbares Federbein. Sehr schön ist das ABS, fraglich die Traktionskontrolle, die trotz Pariser Kopfsteinpflaster und Straßenbahnschienen bei 33 PS wohl selten zum Einsatz kommt. Ein schönes Detail ist die mit dem Seitenständer gekoppelte Feststellbremse; das haben aber auch schon Andere. 

Wirklich anders als die Konkurrenz ist bei der X10-Palette nur das Design in den Farben Mercury Braun, Orion Grau, Midnight Blau und Cosmo Schwarz. Unabhängig von den Farben haben sich die Piaggio-Gestalter auf weiche Linien und massive, breite Hecks mit LED-Bändern festgelegt. Doch den ersten Eindruck schindet bei der Piaggio X10-Palette die Front. Das breite, geschwungene Lichtband aus hoch angesetzten Blinkern und Dreifach-Scheinwerfern vermittelt sofort: Ich bin ein großer, starker Roller – auch der 125er kommt so daher, er unterscheidet sich von den beiden Top-Modellen nur in der Motorisierung und elektronischen Add-ons.

Der Schwung setzt sich fort an den Seiten. Dort mäandern als Ausdruck der neuen Piaggio-Formensprache jetzt zwei Wellen entlang der Verkleidung; unterstützt wird die Bewegung durch ein metallisches Insert-Band, das die Verkleidungen beim Umfallen stützen soll. Ob das stimmt, wird sich zeigen, ob die neuen Linien beim Publikum ankommen, ebenfalls. Mann muss sie nicht lieben, die X10-Piaggios, aber Technik und Preis stimmen.

Mehr Bilder unter http://facebook.com/moto1203/

So, NC 700 S. Abflug Spessart, auf nach HH.

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And now to something completely different ...

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11. Mai in Monaco: Über Hundert Ducatis kommen unter den Hammer

Am 11. Mai kommt in Monaco die größte private Ducati-Sammlung unter den Hammer; Carlo Saltarelli, Ducati-Testfahrer und Händler, hat in den vergangenen dreissig Jahren über Hundert Maschinen aus Borgo Panigale zusammengetragen - sie kommen nun alle auf einen Schlag zur Versteigerung.

Zusätzlich zur Saltarelli-Sammlung bringt Ducati selbst zwei Einzelstücke ins Angebot: die Desmosedici von Casey Stoner aus dem Jahr 2010 sowie eine MotoGP-Maschine von Valentino Rossi aus dem Jahr 2011.
10. Mai, Monaco: Ein Muss für Ducatisti mit dem nötigen Kleingeld ... Herr Piëch, übernehmen Sie!

PS: Allein der Katalog von RM Auctions zur Veranstaltung ist pure Ducati Porn. Siehe unter http://viewer.zmags.com/publication/ed52d7ab#/ed52d7ab/1

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Audi kauft Ducati : Ein kleines Geschenk zum 75ten Geburtstag

Am Dienstag dieser Woche feierte Ferdinand Piëch seinen 75ten Geburtstag. Sein schönstes Geschenk machte der VW-Patriach sich selbst: Seine Konzern-Tochter Audi kaufte pünktlich zum Fest die italienische Motorradschmiede Ducati.

Über den Verkauf der Motorradmarke Ducati an einen deutschen Automobilhersteller war seit Anfang des Jahres spekuliert worden; als mögliche Käufer wurden auch Daimler und BMW ins Gespräch gebracht. Seit Mittwoch Nachmittag ist die Tinte unter dem Vertrag nun trocken: Für rund 860 Millionen Euro hat die Volkswagen-Tochter Audi den Zweirad-Hersteller vom bisherigen Besitzer-Konsortium, unter Führung der italienischen Investindustrial, übernommen. Was will der Volkswagen-Konzern mit einem italienischen Motorradhersteller?

Rational oder gar volkswirtschaftlich ist die Übernahme der Firma, die im Bologneser Vorort Borgo Panigale Edelware für Premium-Kunden fertigt, nicht zu erklären. Auf die Zahlen von Audi oder gar die Gesamtbilanz der VW-Gruppe hat das Jahresergebnis der neuen zwölften Marke im Gruppen-Portfolio keinen signifikanten Einfluss.  

Rote Federn für das Ego

Ducati ist fazt ausschließlich eine Herzensangelegenheit des VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und ein weiterer Beweis für dessen langen Atem, wenn er sich einmal etwas in den Kopf gesetzt hat. Seit der Hobby-Motorradfahrer Piëch Mitte 1972 bei Audi als Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben anheuerte, hat es den Markensammler gewurmt, dass Audi seine Zweiradvergangenheit mit NSU und DKW nicht weiter verfolgt hat. Dass sein Lebenswerk ein unvollständiges Konglomerat ohne Zweirad-Sparte hat ihn besonders mit Blick nach München und BMW von jeher gewurmt.

Jetzt vierzig Jahre später, an der Spitze des Konzerns, erfüllt er sich seinen lang gehegten Wunsch: „Ein kleiner feiner Motorradhersteller würde gut zu uns passen“, sagte Piëch 2008 in einem Interview. Er trauere noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich schon damals als Fan der Italo-Marke mit seinem persönlichen Favoriten, dem Superbike Ducati 1098 R: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als ein Bugatti." 

Piëch ist ein knallharter Kaufmann, aber manche Entscheidungen trifft er aus dem Bauch heraus. Der Machtmensch konnte es schlichtweg nicht länger ertragen, dass seine Lieblingsmotorrad-Marke in den vergangenen drei Jahren mit dem „Feind“,  der Daimler-Tochter AMG, aufs Engste kooperierte.   

Altes Investoren-Karussell

Piëch und seine Tochter Audi sind nicht die ersten Geldgeber, der sich an Ducati versuchen. Seit Mitte der Achtziger Jahre wurde die Firma mehrfach weitergereicht; mit wechselndem Erfolg. "Mit den ersten Neubesitzern, den Castiglioni-Brüder, ging es bergab; Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden,“ erzählt der Museums-Kurator und Chronist der Marke, Livio Lodi. "Erst der Einstieg der TPG im Jahr 1996 hat uns gerettet." 

Die Amerikaner von der Texas Pacific Group (TPG) tauschten zügig das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein und krempelten die Produktlinie komplett um. Mit den Superbikes 996 und 1098, dem Reiseliner Multistrada und der neuen Monster wurde die Gewinnzone wieder erreicht, bevor im Jahr 2006 die InvestIndustrial übernahm. Die italienischen Investoren, die sich die Anteile mit dem Private Equity Fonds BS und einem kanadischen Pensionsfonds teilten, reduzierten weiter Fertigungskosten. Sie hielten die Premiummarke Ducati – im Gegensatz zu anderen Marken wie die Japaner - während der Branchenkrise 2009 in der Gewinnspur. 

InvestIndustrial-Chef Andrea Bonomi und sein Statthalter Claudio Domenicali bauten Fertigungen in Brasilien und Thailand und erweiterten die Modellpalette: Vor zwei Jahren wurde mit der Diavel der Muscle-Bike-Markt erobert; Ende Januar wurde in Abu Dhabi das neue Superbike, die 1199 Panigale, gelauncht.    

Für die billigste Ducati Monster 696 werden in Deutschland 8790 Euro, für das Spitzenmodell 1199 Panigale S Tricolore mindestens 28.690 Euro fällig. Ducati hat im Jahr 2011 etwa 42.000 Motorräder weltweit verkauft und damit einen operativen Gewinn von rund 110 Mio. Euro erwirtschaftet: eine stattliche Rendite von rund 20 Prozent, die kein Automobilhersteller erreicht, und ideale Voraussetzung also, um Ducati anzubieten. 

Denn verkaufen mussten die Italiener: Auf Dauer kann keine Motorradfirma in der Größe von Ducati ohne Wachstum überleben; Status quo ist Rückschritt. Doch eitere internationale Märkte, einen größeren Anteil am Gesamtmarkt, hohe Investitionen in eine breitere Modell-Palette – das geht nur mit einem potenten neuen Investor, für den 860 Mio. Euro kein Problem sind. Wie Audi.

Kritik an der Übernahme kam schon vor der Vertragsunterzeichnung. Die Schuldenlast in Bologna sei zu hoch; das Image beschädigt. Das sei keine Ehe, die funktionieren könne. Das Handelsblatt schreibt: „„Dann lasst sie doch bitte lieber in Schönheit sterben.“

Synergieeffekte für Beide, Sicherheit für Ducati

Mitnichten. Offensichtlich hat die Durchleuchtung der Firmenbücher durch die Wirtschaftsprüfer in den vergangene Wochen ergeben, dass Ducatis eigentlich Kredit- und Schuldenlast unter 200 Mio. Euro liegt – eine überschaubare Summe bei einem 2011er Gewinn von rund 110 Mio Euro. 

Und auch die Kritik an der aufwendigen Rennsport-Abteilung Ducati Corse zieht nicht. Das exorbitante Jahrengehalt von angeblich 12 Mio. Euro des Spitzenfahrers Valentino Rossi bringen Sponsoren mit, die wegen ihm auf den Zug gesprungen sind.  Dass er zur Zeit frustriert hinterher fährt, zählt nicht: Das gern zitierte Klischee „Win on sunday, sell on monday“ gilt schon lange nicht mehr und Ducati-Liebhaber sind quasi immunisiert gegen kurzfristige Niederlagen.

Auch sind die technischen Welten, die mit Ingolstadt und Bologna aufeinander prallen, so verschieden nicht. Im Gegenteil; ein interessanter technischer Austausch ist garantiert. Sowohl bei Audi als auch in der Entwicklungsabteilung von Ducati dreht es sich um automobile Themen der Zukunft: möglichst effiziente Hochleistungsmotoren, optimale Ausnutzung von begrenztem  Hubraum, maximalem Leichtbau durch den Einsatz von neuen Werkstoffen wie Karbon. Gerade in der Werkstoffentwicklung hat VW/Audi gegenüber der Konkurrenz in München aufzuholen und mit Ducati einen guten Partner, der tief im technologischen Kernland Italiens in der Po-Ebene verwurzelt ist.

Auch bringen die Ingenieure der VW-Gruppe spezielles Motorrad- und Ducati-Knowhow mit. Der V-Rod-Revolution Motor, der 2001 von Harley-Davidson auf den Markt gebracht wurde, entstand am Bildschirm der Porsche-Motorenentwickler in Zuffenhausen. Und Ingolstadt selbst hat schon seit längerem einen direkten Draht in die Motorrad-Fertigung bei Ducati: Der Audi-Mann Thomas Mehringer arbeitete u.a. bei Lamborghini, bevor er von Beginn 2008 bis Dezember 2011 oberster Qualitätsprüfer bei den „Roten“ in Bologna wurde.

Der Kauf von Ducati hat übrigens auch Auswirkungen auf Mercedes. Die Daimler-Tochter Mercedes AMG kooperiert seit Ende 2010 mit dem Motorradhersteller. So stattet das Autounternehmen den MotoGP-Rennstall von Ducati mit Mercedes-Fahrzeugen aus; keine duc-Präsentation kam ohne AMG-Präsenz über die Bühne. Nach der Übernahme durch Audi ist damit jetzt Schluss. Mercedes werde die Zusammenarbeit mit Ducati mit sofortiger Wirkung beenden, sobald der Verkauf an Audi abgeschlossen ist, sagte ein Daimler-Sprecher am Donnerstag in Stuttgart.

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Audi-Ducati-Deal: Die Tinte ist trocken.

http://m.spiegel.de/auto/aktuell/a-828128.html

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Over and out ....

So, moto1203 meldet sich jetzt mal für geraume Zeit ab - zum jährlichen Datenentzug und traditionellen Twitter-Facebook-Fasten in einem Funkloch in einer wlan-losen Gegend.

Ducati-Verkaufsgerüchte: Warum es jetzt doch Audi werden könnte

Das Frühjahr kommt, und wie in fast jedem Jahr wird eine neue Aufführung einer der beliebtesten italienischen Comedia del Arte aufgeführt: Die Ducati-Gerüchteküche.

Nachdem im  Herbst 2007 noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, und im April VW 2008 an der Reihe war, gehen die Besitzer nun wieder auf die Bühne und nehmen einen neuen Verkaufsanlauf. Die Zeit ist günstig.

Im vergangenen Dezember wurde als Generalprobe angeblich ein Börsengang in Hongkong geprüft. Aktuell bieten der Besitzer, der italienische Investor Investindustrial, die Firma zum Verkauf an. Der Preis, den Investindustrial erlösen will: jenseits von 1 Milliarde Euro. Den dreifachen Kaufpreis.

Ein gewagtes Unterfangen - diesen Preis wqerden sie am Ende so oder so nicht kriegen, sie gehen aber erst einmal hoch in die Verhandlungen.

Hier eine erste Analyse der Gemengelage, das hoffentlich nicht in einem klassischen italienischen Drama endet.

Erster Akt.

Ferdinand Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns VW und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat im Frühjahr 2008 in einem Gespräch anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Piëch trauerte 2008 noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst damals als Duc-Fahrer - es war eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählte mir damals ein Ducati-Mann. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären.

Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nahm, wäre also nicht auf taube Ohren treffen. Doch offensichtlich kamen die Unterhändler damals nicht zusammen - ich vermute, die Italiener waren damals zu gierig. Bei aller Liebe zum Zweirad - Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann ohne Hang zum Bunga-Bunga.

Zweiter Akt.

Ducati hat Ende Januar / Anfang Februar die Panigale, das neue Super-Flagschiff, in Abu Dhabi gelauncht. Troy Bayliss, die versammelte internationale Fachpresse und die ganz schnellen Journis waren vor Ort.

Die Panigale hat Signalwirkung und trägt folgende Fakten auf dem Wappen: Ducati ist es - schaut man auf die Verkaufszahlen - noch nie so gut gegangen wir im Moment. Trotz der Tatsache, dass man in der MotoGP mit Doktor Rossi und Hayden hinterher fährt, strahlt der Name und schreit laut "Rennsport!". 

Das zieht: In den USA, in UK, in Deutschland und auch auf den asiatischen Märkten fährt die Marke im Moment nur in eine Richtung: aufwärts. Dabei werden die sensationellen Verkaufs-Zahlen, die Ducati 2011 eingefahren hat, inzischen nicht nur von den seltenen Superbikes generiert, sondern von einem geschickten Produkt- und Zielgruppen-Mix. Verkaufsrenner sind neben den Brot-und-Butter-Monstern auch der Tourer Multistrada und der Cruiser Diavel. Andere bikes sind echte Schauraum-Looser - wie die Hypermotard oder die Streetfighter.

So betrachtet, ist das Frühjahr 2012 eine brilliante Zeit, um Borgo Panigale und die Marke zum Verkauf zu bringen. Doch das Zeitfenster wird nicht ewig anhalten: Komme ein Einbruch noch in diesem Jahr, komme eine weitere Rezession, der auch die Premium-Kundschaft vorsichtiger agieren läßt oder in den Strudel zieht, dann ist die Chance vertan. Dann wäre Ducati immer noch zu verkaufen - aber nicht zum gewünschten Preis.

Denn die Bilanzahlen - genaue sind nicht bekannt, da ducati nicht mehr börsennotiert ist und sie nicht veröffentlichen muss - sind angeblich nicht so gut: Dort sollen dem Vernehmen nach Kredite und ihre Bezinsung bis in Höhe von fast 900 Mio Euro auf dem Unternehmen lasten.

Der Status Quo - die positiven, öffentlichen Verkaufszahlen - lässt sich auf Dauer nur halten, wenn es weiter aufwärts geht: Auf Dauer muss jede Motorradfirma in dieser Dimension wie Ducati wachsen. Weitere Märkte, einen größeren Anteil am Gesamtmarkt. Status quo ist Rückschritt. 

Dafür braucht Ducati - unabhängig vom Reibach, den die Investoren machen - Cash Flow, eigenes Geld. Weitere Kredite sind auf Dauer zu teuer - deshalb sucht man jetzt Geldgeber, um flüssig zu sein, zu tilgen und um Kreditbelastung anzugeben - durch Börsengang oder durch Verkauf.

Dritter Akt. 

Offiziell wurde in den letzten Wochen über zwei Optionen gesprochen, die InvestIndustrial erwägt.

Ein Börsengang in Hongkong - an diesem chinesisch orientierten Stock Market gehen Edelmarken wie z.B. Prada lieber an den Start als etwa in New York - ist ein Risiko. Denn der Erlös für die Anteilhaber an Investindustrial bei einem so genannten Floating - das nach Angaben von Bloomberg von Goldman Sachs und der Deutschen Bank gesteuert werden soll - ist weit mehr von Faktoren wie dem oben erwähnten Zeitfenster abhängig als bei Option zwei: den Verkauf an einen anderedn Investor oder ein Konsortium.

Doch auch diese zweite Option garantiert nicht, dass die derzeitgen Besitzer ihren gewünschten Schnitt machen. Ducati ist zwar (zur Zeit) ein attraktives Übernahme-Objekt, doch ein Verkauf ist immer ein zähes Unterfangen.

Über einen Kaufpreis wird erst verhandelt, wenn nach mehreren Monaten eine Due Diligence auf dem Tisch liegt - das Ergebnis der kompletten Durchleuchtung einer Firma - finanziell und technisch. Und das ist sehr, sehr sensibel: Nehmen wir mal für einen kurzen, lustigen Moment an, BMW stiege ein.

Dann müsste Ducati sich tief in jede Schublade, in jeden Computer und voll in die Karten schauen lassen - selbst im Allerheiligsten, der Entwicklungsabteilung von Ducati Corse etwa. Wie apart: Da fährt man ab Frühjahr wieder SBK gegeneinander und die entsandten Prüfer der Münchener lungern im Werk in Bologna in der heiligen Ducati Corse-Abteilung um.

Endspiel.

Wer kauft Ducati? Als Kandidaten genannt werden zur Zeit "von wohl unterrichteten Quellen" die Inder von Mahindra oder Hero, Volkswagen, Audi, Mercedes und BMW.

Die Inder? Sie wären eventuell ein Partner in einem Konsortium oder bei einem Börsengang, der die Kriegs- und Entwicklungskasse bei Ducati füllt. 10 bis 30 Prozent Aktienanteil, warum nicht. Asien ist interessant. Indien allemal. Ducati baut gerade ein Werk in Thailand, auch ein guter Markt, dafür braucht man einen Partner, der die Zielgruppen kennt. Aber eine völlige Übernahme durch Mahindra oder Hero? Nein.

BMW? München? Nie und nimmer. Was sollen die Münchener mit einer zweiten erfolgreichen Motorradmarke? Sich gegenseitig den Markt streitig machen? Da glaube ich nicht dran. Wenn je überhaupt, dann in einer anderen Situation - wenn es Ducati mal wieder richtig schlecht geht und so reibungslos zu haben sein sollte wie Husqvarna. (Obwohl, Husqvarna war auch nicht billig, weil die Gebrüder Castiglioni mit im Spiel waren, aber das ist eine andere Geschichte ...)

Mit Mercedes fährt Ducati seit über einem Jahr eine extrem erfolgreiche Kooperation über die Muscle-Tochter AMG. Ich kann mich an keine Marketing-Veranstaltung, keine Modell-Präsentation im letzten Jahr erinnern, die eine der beiden Marken alleine bestritten hätte. Zwischen Mercedes AMG und Ducati passt zur Zeit - wie man so schön sagt - kein Blatt Papier.
 

Was ist mit Volkswagen? Wie gesagt: Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann, obwohl es ihn sicherlich in den Fingern und in der Gashand juckt.

Volkswagen hat dermaßen gut gefüllte Säckel, dass der Kauf defintiv eine Option wäre - als Geldanlage und als Prestigeobjekt. Die Käuferschaft von Ducati fährt ohnehin schon VW Group: Bentley, Bugatti, Lamborghini und Porsche. Da würde eine Ducati Panigale noch gut in die Garage passen.

Trotzdem: Nach den letzten Gerüchten läuft es am Ende doch nicht auf Mercedes AMG, sondern auf eine Tochter der Volkswagen Group raus: Audi.

Die Ingolstädter sollen Ducati für Ferdinand Piëch sichern und dem VW-Gruppen-Portfolio einverleiben. Angeblicher Bar-Preis - 80 bis 100 Mio Euro plus Bürgschaft / Übernahme des Zinsschulden-Dienstes der Bologneser Kredite - in Summe also wein Angebot von etwa 750 bis 800 Mio. Euro. Ganz schön happig für eine mittelständische Firma aus Bologna.

Es soll jetzt sogar sehr schnell gehen, angeblich sind die Due Diligence-Spezialisten von Audi mit einem Vorkaufsrecht schon in Bologna.

Ferdinand Piëch feiert am 17. April seinen 75. Geburtstag. Vielleicht wird ja Ducati sein schönstes Geburtstagsgeschenk.

Der Hörspiel / Radio-Doku-Tipp: The Degner Defection

Im September 1961 setzte sich der Motorradfahrer und DDR-Rennstar Ernst Degner beim Schwedischen Grand Prix in Christianstad ab.

Noch im gleichen Jahr heuerte Suzuki den Überläufer an und holte ihn in die Entwicklung nach Japan. Ein Jahr später gewann Degner für Suzuki die Weltmeisterschaft - mit seinen DDR-Knowhow.

Degner starb 1983 auf Teneriffa unter ungeklärten Umständen - unter Mordverdacht steht die Stasi.

Der britischer Radiobeitrag "Das Überlaufen von Degner" (30:00 min) bei BBC 4 Radio, mit dem excellenten Sprecher Stephen Evans.

http://www.bbc.co.uk/iplayer/console/b01byhrg

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Honda Europe - die ungeschminken, deprimierenden Zahlen aus dem Geschäftsbericht

Bilanzen und Zahlen zu lesen ist ja normalerweise eine Spezialdisziplin für Buchhalter. Doch in manchen Fälle geben sie ungeschminkt die Wahrheit wieder.
Werfen wir also heute einen Blick auf die Bilanzzahlen von Honda, die in Japan veröffentlicht wurden. Und bangen: Wird das hoffentlich wieder besser?

Die Motorradverkäufe von Honda sind im vergangenen Jahr 2011 wieder gestiegen - von 9.639.000 im Jahr 2010 - auf stattliche 11.445.000 Stück. Gratulation, damit ist Honda immer noch Weltmarktführer.

Doch schaut man genauer hin - besonders nach Europa - dann ist Alarm angesagt. Während im Jahr 2007 noch 329.000 Stück verkauft wurden, sind es nach dem Tiefpunkt 2010 (199.000) im zurückliegenden Jahr gerade mal wieder 202.000. Mau.

In den USA sieht es nicht besser aus.

Das schlägt sich natürlich in den Erlösen nieder. Seit 2007 haben sich diese Zahlen in Europa von 219,7 Mio. Yen auf 103,8 Mio. Yen mehr als halbiert. Honda verkauft in Europa ein Drittel weniger, aber das Restgeschäft rentiert sich in der EU immer weniger. In den USA schon gar nicht - ein Drittel ist deprimierend.

Europa wird für den Marktführer tendenziell ein uninteressanter Markt, ein Nebenkriegsschauplatz. Die Musik spielt in Indien, in Thailand, in Indonesien, in China natürlich. Dort fahren in der Regel keine Fireblades, auch die neuen NC 700-Modelle sind dort hoffnungslos übermotorisiert. Die Mittelklasse dort hat 250 Kubik.

Hoffen wir das Beste. Denn wenn man diese Statistik weiter denkt, kehrt Honda dahin zurück, wo es hergekommen ist: nach Asien. Und wir stehen ohne Fireblades da. Das wär nicht schön.

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