Over and out ....

So, moto1203 meldet sich jetzt mal für geraume Zeit ab - zum jährlichen Datenentzug und traditionellen Twitter-Facebook-Fasten in einem Funkloch in einer wlan-losen Gegend.

Ducati-Verkaufsgerüchte: Warum es jetzt doch Audi werden könnte

Das Frühjahr kommt, und wie in fast jedem Jahr wird eine neue Aufführung einer der beliebtesten italienischen Comedia del Arte aufgeführt: Die Ducati-Gerüchteküche.

Nachdem im  Herbst 2007 noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, und im April VW 2008 an der Reihe war, gehen die Besitzer nun wieder auf die Bühne und nehmen einen neuen Verkaufsanlauf. Die Zeit ist günstig.

Im vergangenen Dezember wurde als Generalprobe angeblich ein Börsengang in Hongkong geprüft. Aktuell bieten der Besitzer, der italienische Investor Investindustrial, die Firma zum Verkauf an. Der Preis, den Investindustrial erlösen will: jenseits von 1 Milliarde Euro. Den dreifachen Kaufpreis.

Ein gewagtes Unterfangen - diesen Preis wqerden sie am Ende so oder so nicht kriegen, sie gehen aber erst einmal hoch in die Verhandlungen.

Hier eine erste Analyse der Gemengelage, das hoffentlich nicht in einem klassischen italienischen Drama endet.

Erster Akt.

Ferdinand Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns VW und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat im Frühjahr 2008 in einem Gespräch anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Piëch trauerte 2008 noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst damals als Duc-Fahrer - es war eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählte mir damals ein Ducati-Mann. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären.

Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nahm, wäre also nicht auf taube Ohren treffen. Doch offensichtlich kamen die Unterhändler damals nicht zusammen - ich vermute, die Italiener waren damals zu gierig. Bei aller Liebe zum Zweirad - Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann ohne Hang zum Bunga-Bunga.

Zweiter Akt.

Ducati hat Ende Januar / Anfang Februar die Panigale, das neue Super-Flagschiff, in Abu Dhabi gelauncht. Troy Bayliss, die versammelte internationale Fachpresse und die ganz schnellen Journis waren vor Ort.

Die Panigale hat Signalwirkung und trägt folgende Fakten auf dem Wappen: Ducati ist es - schaut man auf die Verkaufszahlen - noch nie so gut gegangen wir im Moment. Trotz der Tatsache, dass man in der MotoGP mit Doktor Rossi und Hayden hinterher fährt, strahlt der Name und schreit laut "Rennsport!". 

Das zieht: In den USA, in UK, in Deutschland und auch auf den asiatischen Märkten fährt die Marke im Moment nur in eine Richtung: aufwärts. Dabei werden die sensationellen Verkaufs-Zahlen, die Ducati 2011 eingefahren hat, inzischen nicht nur von den seltenen Superbikes generiert, sondern von einem geschickten Produkt- und Zielgruppen-Mix. Verkaufsrenner sind neben den Brot-und-Butter-Monstern auch der Tourer Multistrada und der Cruiser Diavel. Andere bikes sind echte Schauraum-Looser - wie die Hypermotard oder die Streetfighter.

So betrachtet, ist das Frühjahr 2012 eine brilliante Zeit, um Borgo Panigale und die Marke zum Verkauf zu bringen. Doch das Zeitfenster wird nicht ewig anhalten: Komme ein Einbruch noch in diesem Jahr, komme eine weitere Rezession, der auch die Premium-Kundschaft vorsichtiger agieren läßt oder in den Strudel zieht, dann ist die Chance vertan. Dann wäre Ducati immer noch zu verkaufen - aber nicht zum gewünschten Preis.

Denn die Bilanzahlen - genaue sind nicht bekannt, da ducati nicht mehr börsennotiert ist und sie nicht veröffentlichen muss - sind angeblich nicht so gut: Dort sollen dem Vernehmen nach Kredite und ihre Bezinsung bis in Höhe von fast 900 Mio Euro auf dem Unternehmen lasten.

Der Status Quo - die positiven, öffentlichen Verkaufszahlen - lässt sich auf Dauer nur halten, wenn es weiter aufwärts geht: Auf Dauer muss jede Motorradfirma in dieser Dimension wie Ducati wachsen. Weitere Märkte, einen größeren Anteil am Gesamtmarkt. Status quo ist Rückschritt. 

Dafür braucht Ducati - unabhängig vom Reibach, den die Investoren machen - Cash Flow, eigenes Geld. Weitere Kredite sind auf Dauer zu teuer - deshalb sucht man jetzt Geldgeber, um flüssig zu sein, zu tilgen und um Kreditbelastung anzugeben - durch Börsengang oder durch Verkauf.

Dritter Akt. 

Offiziell wurde in den letzten Wochen über zwei Optionen gesprochen, die InvestIndustrial erwägt.

Ein Börsengang in Hongkong - an diesem chinesisch orientierten Stock Market gehen Edelmarken wie z.B. Prada lieber an den Start als etwa in New York - ist ein Risiko. Denn der Erlös für die Anteilhaber an Investindustrial bei einem so genannten Floating - das nach Angaben von Bloomberg von Goldman Sachs und der Deutschen Bank gesteuert werden soll - ist weit mehr von Faktoren wie dem oben erwähnten Zeitfenster abhängig als bei Option zwei: den Verkauf an einen anderedn Investor oder ein Konsortium.

Doch auch diese zweite Option garantiert nicht, dass die derzeitgen Besitzer ihren gewünschten Schnitt machen. Ducati ist zwar (zur Zeit) ein attraktives Übernahme-Objekt, doch ein Verkauf ist immer ein zähes Unterfangen.

Über einen Kaufpreis wird erst verhandelt, wenn nach mehreren Monaten eine Due Diligence auf dem Tisch liegt - das Ergebnis der kompletten Durchleuchtung einer Firma - finanziell und technisch. Und das ist sehr, sehr sensibel: Nehmen wir mal für einen kurzen, lustigen Moment an, BMW stiege ein.

Dann müsste Ducati sich tief in jede Schublade, in jeden Computer und voll in die Karten schauen lassen - selbst im Allerheiligsten, der Entwicklungsabteilung von Ducati Corse etwa. Wie apart: Da fährt man ab Frühjahr wieder SBK gegeneinander und die entsandten Prüfer der Münchener lungern im Werk in Bologna in der heiligen Ducati Corse-Abteilung um.

Endspiel.

Wer kauft Ducati? Als Kandidaten genannt werden zur Zeit "von wohl unterrichteten Quellen" die Inder von Mahindra oder Hero, Volkswagen, Audi, Mercedes und BMW.

Die Inder? Sie wären eventuell ein Partner in einem Konsortium oder bei einem Börsengang, der die Kriegs- und Entwicklungskasse bei Ducati füllt. 10 bis 30 Prozent Aktienanteil, warum nicht. Asien ist interessant. Indien allemal. Ducati baut gerade ein Werk in Thailand, auch ein guter Markt, dafür braucht man einen Partner, der die Zielgruppen kennt. Aber eine völlige Übernahme durch Mahindra oder Hero? Nein.

BMW? München? Nie und nimmer. Was sollen die Münchener mit einer zweiten erfolgreichen Motorradmarke? Sich gegenseitig den Markt streitig machen? Da glaube ich nicht dran. Wenn je überhaupt, dann in einer anderen Situation - wenn es Ducati mal wieder richtig schlecht geht und so reibungslos zu haben sein sollte wie Husqvarna. (Obwohl, Husqvarna war auch nicht billig, weil die Gebrüder Castiglioni mit im Spiel waren, aber das ist eine andere Geschichte ...)

Mit Mercedes fährt Ducati seit über einem Jahr eine extrem erfolgreiche Kooperation über die Muscle-Tochter AMG. Ich kann mich an keine Marketing-Veranstaltung, keine Modell-Präsentation im letzten Jahr erinnern, die eine der beiden Marken alleine bestritten hätte. Zwischen Mercedes AMG und Ducati passt zur Zeit - wie man so schön sagt - kein Blatt Papier.
 

Was ist mit Volkswagen? Wie gesagt: Ferdinand Piëch ist ein Kaufmann, obwohl es ihn sicherlich in den Fingern und in der Gashand juckt.

Volkswagen hat dermaßen gut gefüllte Säckel, dass der Kauf defintiv eine Option wäre - als Geldanlage und als Prestigeobjekt. Die Käuferschaft von Ducati fährt ohnehin schon VW Group: Bentley, Bugatti, Lamborghini und Porsche. Da würde eine Ducati Panigale noch gut in die Garage passen.

Trotzdem: Nach den letzten Gerüchten läuft es am Ende doch nicht auf Mercedes AMG, sondern auf eine Tochter der Volkswagen Group raus: Audi.

Die Ingolstädter sollen Ducati für Ferdinand Piëch sichern und dem VW-Gruppen-Portfolio einverleiben. Angeblicher Bar-Preis - 80 bis 100 Mio Euro plus Bürgschaft / Übernahme des Zinsschulden-Dienstes der Bologneser Kredite - in Summe also wein Angebot von etwa 750 bis 800 Mio. Euro. Ganz schön happig für eine mittelständische Firma aus Bologna.

Es soll jetzt sogar sehr schnell gehen, angeblich sind die Due Diligence-Spezialisten von Audi mit einem Vorkaufsrecht schon in Bologna.

Ferdinand Piëch feiert am 17. April seinen 75. Geburtstag. Vielleicht wird ja Ducati sein schönstes Geburtstagsgeschenk.

Der Hörspiel / Radio-Doku-Tipp: The Degner Defection

Im September 1961 setzte sich der Motorradfahrer und DDR-Rennstar Ernst Degner beim Schwedischen Grand Prix in Christianstad ab.

Noch im gleichen Jahr heuerte Suzuki den Überläufer an und holte ihn in die Entwicklung nach Japan. Ein Jahr später gewann Degner für Suzuki die Weltmeisterschaft - mit seinen DDR-Knowhow.

Degner starb 1983 auf Teneriffa unter ungeklärten Umständen - unter Mordverdacht steht die Stasi.

Der britischer Radiobeitrag "Das Überlaufen von Degner" (30:00 min) bei BBC 4 Radio, mit dem excellenten Sprecher Stephen Evans.

http://www.bbc.co.uk/iplayer/console/b01byhrg

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

Honda Europe - die ungeschminken, deprimierenden Zahlen aus dem Geschäftsbericht

Bilanzen und Zahlen zu lesen ist ja normalerweise eine Spezialdisziplin für Buchhalter. Doch in manchen Fälle geben sie ungeschminkt die Wahrheit wieder.
Werfen wir also heute einen Blick auf die Bilanzzahlen von Honda, die in Japan veröffentlicht wurden. Und bangen: Wird das hoffentlich wieder besser?

Die Motorradverkäufe von Honda sind im vergangenen Jahr 2011 wieder gestiegen - von 9.639.000 im Jahr 2010 - auf stattliche 11.445.000 Stück. Gratulation, damit ist Honda immer noch Weltmarktführer.

Doch schaut man genauer hin - besonders nach Europa - dann ist Alarm angesagt. Während im Jahr 2007 noch 329.000 Stück verkauft wurden, sind es nach dem Tiefpunkt 2010 (199.000) im zurückliegenden Jahr gerade mal wieder 202.000. Mau.

In den USA sieht es nicht besser aus.

Das schlägt sich natürlich in den Erlösen nieder. Seit 2007 haben sich diese Zahlen in Europa von 219,7 Mio. Yen auf 103,8 Mio. Yen mehr als halbiert. Honda verkauft in Europa ein Drittel weniger, aber das Restgeschäft rentiert sich in der EU immer weniger. In den USA schon gar nicht - ein Drittel ist deprimierend.

Europa wird für den Marktführer tendenziell ein uninteressanter Markt, ein Nebenkriegsschauplatz. Die Musik spielt in Indien, in Thailand, in Indonesien, in China natürlich. Dort fahren in der Regel keine Fireblades, auch die neuen NC 700-Modelle sind dort hoffnungslos übermotorisiert. Die Mittelklasse dort hat 250 Kubik.

Hoffen wir das Beste. Denn wenn man diese Statistik weiter denkt, kehrt Honda dahin zurück, wo es hergekommen ist: nach Asien. Und wir stehen ohne Fireblades da. Das wär nicht schön.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

Ende einer Ehe: BMW Motorrad und David Robb trennen sich nach zwei Jahrzehnten

Eine überaus erfolgreiche Ära geht zu Ende. BMW Motorrad wird heute im Laufe des Tages die Trennung von Chef-Designer David Robb bekannt geben. 

Der Amerikaner Robb war 1993 bei den Münchenern ins Design-Team eingestiegen; unter seiner Leitung hat sich die Aussenwahrnehmung  des damals bis ins Mark biederen Herstellers völlig verändert. 

Robbs Einfluß und Zeichenfeder machte aus dem Produzenten von altfränkischen Gummikühen eine Marke, die für elegante Sportmotorrädern wie der S 1000 RR oder den Megatourer K 1600 steht.

BMW hat das Ausscheiden von Robb am Wochenende bestätigt. Der Nachfolger soll noch heute bekannt gegeben werden. Die wahrscheinlichen Option: eine Lösung aus dem hauseigenen Designzentrum oder ein  Import aus Italien.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

KTM will mit 200 Kubik den Zukunftmarkt Indien erobern

Wer Europa mit unter 1,0 Mio. verkaufter Einheiten für einen großen Motorradmarkt hält, war noch nie in Indien: Auf dem Subkontinent wurden im Jahr 2011 rund 12 Mio. in 2011 Mopeds, Roller und Motorrädern verkauft. Und der Markt wächst: Für 2012 wird ein weiteres Wachstum von 15% erwartet.

Kein Wunder also, dass auch europäische Hersteller auf das El Dorado schielen. Aktueller Kandidat: KTM.

Zusammen mit dem indischen Partner und Anteilsgaber an Mattighofen, dem zweitgrößten indischen Hersteller Bajaj, wurde gestern in New Dehli von KTM-CEO Stefan Pierer und Bajaj-CEO Rajiv Bajaj gemeinsam die KTM Duke 200 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Mit diesem Motorrad steigt KTM mit Bajaj erstmals in den indischen Markt ein und erwartet einen Absatz von rund 20.000 Stück. "In einem ersten Schritt werden 34 Flagshipstores künftig KTM exklusiv anbieten. Sechs weitere sollen in 2012 eröffnet werden. Mit zusätzlich weiteren 40 Servicepartnern soll KTM als Premiumanbieter im indischen Markt verankert werden", skizziert CEO Stefan Pierer den Plan zum Markteintritt.

Die Duke 200 entstand als logische Weiterentwicklung der neuen kleinen Duke-Plattform, auf der auch die erfolgreiche Duke 125 aufgesetzt wurde. Basis ist der flüssigkeitsgekühlte 1-Zylinder-4-Takt-Motor, der bei der KTM-weltweit angebotenen 200er Duke auf 200 Kubik aufgebohrt wurde.

Jetzt fehlt nur noch China.

Zahlen 2010: BMW wächst und wächst ....

Mit 104.286 (Vj.: 98.047 Eh) verkauften Motorrädern lieferte BMW Motorrad im Jahr 2011 mehr Motorräder aus als je zuvor in seiner knapp 90‑jährigen Geschichte. Das entspricht einem Plus von 6,4% gegenüber dem Vorjahresergebnis. Zwölf Monate in Folge konnten 2011 mehr Motorräder verkauft werden als im Jahr 2010.

Das Absatzergebnis 2011 liegt damit deutlich über der bisherigen Bestmarke aus dem Jahr 2007 (102.467 Eh).

Starkes Wachstum in Deutschland, Frankreich und Übersee.

Erneut größter Einzelmarkt und zugleich der Markt mit dem stärksten Absatzzuwachs war Deutschland. Mit 20.002 Fahrzeugen wurden 2.846 Motorräder oder 16,6 % mehr verkauft als 2010. BMW Motorrad behauptet damit die Marktführerschaft im Segment über 500 cm3. Der Marktanteil bei den Neuzulassungen konnte um 1,7 % auf 24,9 % ausgebaut werden. Jedes vierte neu zugelassene Motorrad über 500 cm3 in Deutschland kam somit aus dem BMW Motorrad Werk in Berlin.

Wie im Vorjahr war Italien der zweitstärkste Einzelmarkt. Hier wurden 13.600 Motorräder (VJ.: 14.234 Eh / - 4,5 %) verkauft. Im insgesamt rückläufigen italienischen Motorradmarkt verkaufte BMW Motorrad zwar 634 Fahrzeuge weniger, konnte aber seine Marktposition deutlich ausbauen und die Volumenführerschaft übernehmen. Der Marktanteil von BMW Motorrad im Segment über 500 cm3 stieg auf 19,9 % (Vj.: 18,4 %).

In der Reihenfolge der größten Absatzmärkte folgen USA (10.203 Eh / +7,4%) und Frankreich (9.850 Eh / +15,0 %).

Nach Deutschland konnte in Brasilien die stärkste Absatzsteigerung erzielt werden (5.442 Eh / +55,2 %). Innerhalb weniger Jahre entwickelte sich dieser Markt zu einem der großen Absatzmärkte für BMW Motorrad. Um der wachsenden Bedeutung des Marktes gerecht zu werden, produziert BMW Motorrad inzwischen die G 650 GS, die F 800 R und die F 800 GS im brasilianischen Manaus für den lokalen Markt.

Insgesamt sehr positiv entwickelten sich für BMW Motorrad nahezu alle weiteren lateinamerikanischen Märkte sowie Osteuropa und Asien.

R 1200 GS weiterhin erfolgreichstes BMW Motorrad.

Insgesamt erfolgreichstes Modell war 2011 erneut die große Reiseenduro BMW R 1200 GS mit 18.413 verkauften Einheiten (Vj.: 18.768 Eh) gefolgt von ihrem Schwestermodell, der R 1200 GS Adventure, mit 10.453 Einheiten (Vj.: 11.648 Eh).

Die Mittelklasse-Enduro F 800 GS kommt mit 9.829 Einheiten auf den dritten Rang, dicht gefolgt vom Touren-Klassiker BMW R 1200 RT (9.540 Eh) und dem Supersportler S 1000 RR (9.044 Eh). Die im Frühjahr 2011 eingeführten Supertourer K 1600 fanden weltweit 8.019 Kunden. Hervorragende Absatzzahlen erzielten daneben die Roadster F 800 R (7.986 Eh) und R 1200 R (7.310 Eh) sowie die F 650 GS (6.145 Eh).

BMW Motorrad Ausblick 2012.

Mit der neuen G 650 GS Sertao, der überarbeiteten S 1000 RR, dem Boxer-Sondermodell R 1200 GS Rallye und Sondermodellen der K 1300 R und K 1300 S hat BMW Motorrad sein umfangreiches Produktportfolio für die Motorrad-Saison 2012 erneut gestärkt. Darüber hinaus gehen von Frühjahr an die ersten BMW Maxi-Scooter C 600 Sport und C 650 GT an den Start. Mit den Scootern erweitert BMW Motorrad sein Geschäftsfeld um die Facette der Urban Mobility.

Husqvarna Motorcycles braucht neue Märkte.

Das für die Marke Husqvarna Motorcycles relevante Hubraum-Segment 51 bis 750 cm3 war im Jahr 2011 erneut stark rückläufig. Husqvarna Motorcycles lieferte in diesem schwierigen Marktumfeld 9.286 Motorräder (Vj.: 12.066 Eh / -23,0 %) an seine Handelsorganisation aus. Auf Grund der in 2011 eingeleiteten Strukturmaßnahmen der weltweiten Vertriebsorganisation von Husqvarna übersteigt der tatsächliche Retail der zurückliegenden Saison die Werksauslieferungen jedoch deutlich. Insgesamt wurden weltweit 11.243 Husqvarnas an Kunden übergeben.

Mit sehr positiver Medienresonanz wurden die neuen Husqvarna 2-Zylinder Straßenmodelle NUDA 900 und NUDA 900R im Herbst 2011 vorgestellt. Sie stellen einen Meilenstein in der Firmengeschichte von Husqvarna dar. Es sind die ersten völlig neuen in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad entwickelten Motorräder und gleichzeitig das Comeback der Marke Husqvarna auf dem Markt für Strassenmotorräder.

Die Markteinführung begann im Dezember 2011. Bereits 605 Fahrzeuge wurden bis Ende 2011 ausgeliefert. Husqvarna rechnet für die diesjährige Motorrad-Saison mit einem spürbaren Wachstum.

R.I.P. Armin G.

Er fing an mit einer gebrauchten Kreidler Florett. Dann kamen andere wichtigere Interessen, wie Politik und Dope, über Armins Leben.

Die führten ihn nach Berlin und in mein Leben, wo wie beide in der gleichen WG und in der Hausbesetzerszene landeten. Ende der 70er Jahre, eine geile Zeit.

Und zu allem Überfluß hatten wir ein Moppet, meine XT 500. Meine XT, die war damals so wertvoll wie unsere Freundinnen, und beides verlieh man nicht.

Mit einer klitzekleinen Ausnahme: Armin durfte meine XT fahren, als Einziger. Wir hatten viel Spaß zusammen, mit dem Hausbesetzen, mit den Frauen, mit der XT.

Von Berlin sind wir nach Indonesien gegangen; ich bin nach eineinhalb Jahren nach Deutschland zurück gekommen, Armin ist in Indonesien geblieben. Fast 30 Jahre.

Eine XT hat er nie besessen, aber er ist auf Kawasaki und Suzuki umgestiegen, auf eine Zephyr ZR750, eine Z200 und eine GSX. Und natürlich auf die Bebeks, die kleinen Flitzer für den Stadtverkehr in Yogjakarta.

Armins Herz hing an Ira, seiner javanischen Frau, aber seine Werkstatt war auch nie leer. Es gab ja noch den 1970er Toyota Landcruiser, an dem seit 1985 immer was kaputt war. Zu Basteln - und zu rauchen - gab es also immer was.

Unser Kontakt war sporadisch, aber was sagt das schon? Wenn man auftauchte, lag immer ein Helm bereit.

Unsere Tour durch Java rüber nach Flores haben wir nicht mehr zusammen geschafft. Denn Armin ist jetzt völlig überraschend in seinem und Iras Haus in Yogjakarta gestorben. Er wurde in Indonesien beerdigt.

Was bleibt? Meine Trauer. Und Armins Website http://tiny.cc/rip-armin , die uns bei Touren durch Indonesien aufs Beste mit Tipps versorgt.

Ride on, du alter Anarchist.

Kundentermin heute: 70 Kilometer, schönes Wetter = Duc.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

Motorrad-Tuner Shinya Kimura: Insekten auf Speed - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto

http://m.spiegel.de/auto/fahrkultur/a-805433.html

Insekten auf Speed

03.01.2012

Motorrad-Tuner Shinya Kimura

Von Jochen Vorfelder

Jochen Vorfelder

Wer ein Custom-Motorrad von Shinya Kimura kaufen will, braucht 100.000 Dollar und eine Engelsgeduld. In genial irrer Detailarbeit verwandelt der gelernte Insektenforscher alte Motorräder in komplexe Kunstwerke. Ob und wann die Maschinen fertig werden, ist reine Glückssache.

Die Hauptstraße von Azusa ist eine öde Meile in einem dieser charakterlosen, austauschbaren Vororte von Los Angeles. Supermärkte, Drive-Ins und unzählige Gebrauchtwagenhändler wechseln sich in einer schier endlosen, heruntergekommenen Ladenzeile ab. Auch Chabott Engineering fügt sich ein in dieses Bild. Ein verrostetes Rolltor hängt schief in der Führung; an der Dachrinne und der Eingangstür zum Büro blättert der Lack ab.

"Schön, dass Sie uns gefunden haben", sagt Shinya Kimura, der Besitzer von Chabott, und gibt mir die Hand. Das ist die erste Überraschung: Kimuras Händedruck ist weich und sanft, nur angedeutet wie die knappe Verbeugung. Seine Unterarme sind nicht tätowiert - Kimura ist keiner der amerikanischen Motorraddesigner-Machos, kein Jesse James, kein Möchtegern-Star, der gerne mit einem gepiercten Porno-Model auf dem Schoß Hof hält.

Der Weg in die Garage, in der Kimura seit fünf Jahren Motorräder zu seltenen und seltsamen Skulpturen umbaut, ist beschwerlich. Es ist der Weg durch einen Schrottplatz. Von fast jedem Dollar, den er mit seinen spektakulären Umbauten verdient, kauft er gestrandete Wracks: alte Harley-Davidsons und Indians, bevorzugt aus den vierziger Jahren. Englische Triumphs aus den Sechzigern, japanische Einzylinder aus den Siebzigern. "Ich bin wohl ein hemmungsloser Sammler, das ist eine meiner Leidenschaften," sagt der Japaner und schaut dabei, als wolle er sich dafür entschuldigen.

Über Insekten zum Motorrad

Alte Harleys hatten es Kimura schon zu Hause im japanischen Aichi angetan. Doch sein erstes Motorrad, das er im Alter von 15 Jahren umbaute, war eine kleine Zweitakter-Suzuki mit 50 Kubik. Die über 300 Harleys, die er später für seine frühere Firma Zero Engineering mit einem Team von sechs Mechanikern zusammenbaute, begründeten einen Ruf, der ihn weit über die japanische Szene hinaus bekannt machte. "Es hat mich irgendwann müde gemacht, immer das gleiche Motorrad zu bauen. Ich wollte neue Inspiration, deshalb bin ich in die Vereinigten Staaten gegangen."

"Von Beruf bin ich eigentlich Insektenforscher. Ich habe Entomologie studiert," sagt Kimura. Er stammt aus einer traditionellen japanischen Familie, sein Vater war Dichter, seine Mutter Malerin. Aufgewachsen ist Kimura bei seinem Großvater. "Wir standen uns sehr nahe, bis er starb, als ich zehn Jahre alt war." Sein Großvater war einer der ersten Japaner, der eine amerikanische Indian besaß.

Kimuras Werkstatt ist ein Sammelsurium aus Motorrad-Baustellen. Es gibt nur wenige straßenfertige Maschinen, an den meisten schraubt und baut Kimura von Zeit zu Zeit herum. Eine Indian von 1920 ist einige der wenigen fahrbereiten Exemplare. Eine gedrechselte Holzkiste ersetzt die Satteltaschen; ansonsten ist der Oldtimer fast originalgetreu. Kimura hat die Indian 2010 bei einem 3000-Meilen-Rennen quer durch die Staaten gefahren: "Mein Großvater wäre stolz gewesen," sagt er leise.

Das Problem der Vollendung

In seiner Werkstatt in Azusa arbeitet Kimura in seinem eigenen Takt, in seiner eigenen Ordnung. Geregelte Arbeitszeiten kennt er nicht, oft schläft er auf einer Empore über den Werkbänken. Er besitzt moderne Werkzeugmaschinen, aber arbeitet lieber mit altem Gerät. Teile für Verkleidungen und Aluminiumtanks treibt er mit dem Hammer aus 4 Millimeter dicken Platten. Wenn ein Werkzeug nicht gebraucht wird, kommt es sofort zurück an seinen angestammten Platz. Sein Reich ist übervoll, überall liegen Bauteile, aber Kimura hat offensichtlich ein fotografisches Gedächtnis. Chaos ist Chabott nur für Besucher und seine Kunden, die er sich sorgsam aussucht.

Motorräder baut Kimura nur noch so, wie es ihm gefällt, und für Käufer, mit denen er auf einer Wellenlänge schwingt. "Ich habe keine fertige Idee oder eine Zeichnung, wenn ich mit einem Motorrad anfange. Wenn ich von Anfang an wüsste, was es am Ende gibt, wäre das langweilig." Kimura spricht, so gut es in seinem gebrochenen Englisch geht, lange mit einem Auftraggeber. "Nicht über Motorräder, sondern über ihn. Über Essen, über Musik, über sein Leben. Ich muss sie verstehen, und sie müssen mir vertrauen." Einen Zeitpunkt, an dem der Umbau fertig sein wird, nennt Kimura nie. Er gibt Motorräder nur weg, wenn das Werk seinem Empfinden nach vollendet ist.

Das Problem des Käufers: Seine Umbauten sind eigentlich nie fertig. Die MV Agusta 750 S America, die mitten in der Werkstatt steht, hat er für einen japanischen Sänger gebaut, der schon zwei andere Maschinen von ihm gekauft hat. Kimura hat noch ein Problem mit dem polierten Aluminium-Teil, das hinter dem Vergasern den Rahmen verdeckt. Er hat es schon drei Mal in Handarbeit angefertigt, aber ist mit dem Resultat bisher nicht zufrieden. Er unterbricht unser Gespräch und wechselt in aller Seelenruhe das Blech, ganz so, als säße er in einem Elfenbeinturm beim wissenschaftlichen akkuraten Aufspießen von Insekten.

Kimuras Kreationen tragen Namen wie Dorn oder Silberwespe und stehen ganz in der Tradition der japanischen Wabi-Sabi-Ästhetik - nicht die offenkundige Schönheit ist das Erstrebenswerte, nicht der unmittelbare Glanz der Sonne, sondern der gebrochene des Mondes. Kimura beschreibt das ähnlich: "Insekten sind nicht für alle Menschen schöne Tiere. Mir gefallen sie, mir machen sie Spaß."

Zwei Motorräder pro Jahr

Zum Spaß lässt Kimura die Flash laufen, eine Ducati mit 750 Kubik-Königswellen-Motor von 1974. Er hat sieben Monate daran gebaut. Der Motor brüllt und rüttelt am Ständer, Kimura strahlt über beide Ohren. Auch mit abgestelltem Motor wirkt das Fahrzeug noch schnell, massiv, und eigen. Am Motor hat Kimura nichts verändert, ihn nur sorgfältig überholt. Seine Kunst liegt in den Details, den handgedrehten Schrauben, den gepunzten Blechen und luftigen Armaturenhalterungen, die den alten L-Twin selbst im Stand fliegen lassen wie eine Libelle. "Es war schön, die Maschine zu bauen", sagt Kimura.

Sammler bezahlen für Maschinen aus dem Hause Chabott Engineering zwischen 75.000 und 100.000 Dollar. Kimura sagt, dass er zwei Motorräder pro Jahr fertig stellen muss, um zu leben. In seiner Werkstatt, in seiner Welt.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

Zum Motorradjahr 2011: Ich sollte Flugzeuge testen & OT– Oberer-Totpunkt-Preis 2011 wird vergeben

Arrogante Jungs in Schiesser-Unterhemden, schmuddelige Autobahntankstellen, stets bemühte japanische Konstrukteure und Weltreisen, um Öko-Motorräder zu begutachten – das Motorradjahr 2011 war kein Ponyhof. Der OT–Oberer-Totpunkt-Preis wird dennoch (oder gerade deshalb) verliehen.

Beginnen wir mit Bruce Chatwin, der nach Weihnachten mal wieder auf dem Sofa rum liegt: "Das Abhandenkommen eines Passes war das geringste aller Übel - ein Notizbuch zu verlieren war eine Katastrophe." Meine Notizen aus dem Jahr 2011 sind Gott sei Dank noch alle vorhanden; so schusselig bin ich 2011 noch nicht geworden.

Das erstaunlichste Motorrad der letzten Monate war mit Abstand die Husqvarna Nuda 900. Beeindruckend sind nicht nur die Technik und die Leichtigkeit, mit der die BMW-Tochter ein eigenständiges Design aus der Hand geschüttelt hat. Frappierend ist vor allem die Taktzahl, mit der im einst so beschaulichen Varese spannende Straßenmodelle geboren werden.

Wesentlich längere Zeit nehmen sich dafür Kleinserienhersteller wie Zero Motorcycles in Kalifornien. Dafür gebührt den Amis der Preis für die längsten Flugreise zu einer Präsentation: Hamburg – San Francisco und zurück – das ist rekordverdächtig. Besonders für ein Zweirad, das mit dem Label "Umweltfreundlich" verkauft wird.

Wenigsten dürfte man die Zeros vor Ort ausgiebig fahren – im Gegensatz zu der Ducati Monster 110EVO. Die gebotoxte und geliftete Mutter alle Naked Bikes wurde im April auf Sizilien vorgestellt. Zur Testfahrt am Ätna blieben gerade mal zweieinhalb Stunden Zeit abzüglich lästiger Fotostopps und Staus. Super Timing - vielleicht sollte ich 2012 Flugzeuge testen.

Länger dauerte Anfang Juli der Trip zu den BMW Garmisch Days und dem Treffen mit den Jungs von der GS Trophy auf einer Aprilia Dorsuduro 1200. Insgesamt 1500 Kilometer auf einer knüppelharten Supermoto bei meist strömendem Regen – da freut man sich sogar über den 13-Liter-Tank und den absurden Verbrauch von zehn Litern – bei gemäßigter Gangart. Auch wenn die Autobahnraststätten so speckig sind wie Kassel-West.

Apropos Garmisch Days. Der idealtypische deutsche Tourenfahrer ist konservativ und hört abends im Festzelt am liebsten ein Medley, das mit "highway to hell" beginnt und mit "born to be wild" endet. Das hatten die Berliner Schnösel von BossHoss allerdings nicht drauf und wurden erbarmungslos ausgepfiffen.

Applaus dagegen erntete KTM. Die Österreicher stellten im Frühsommer die Duke 125 vor, ein Fahrzeug für die Generation Facebook. Der Plan – einen scharfen Feger für die Novizen zu bauen – ist aufgegangen; inzwischen sind knapp zehntausend Stück verkauft.

Gut verkauft hat auch Harley-Davidson und darf deshalb die Domain http://fetteschlotze.de auch 2012 behalten. Die Geschäftergebnisse in Deutschland weisen darauf hin, dass es doch eine Menge Zahnärzte, Rechtsanwälte und Amtsleiter mit Hang zum Outlaw-Lifestyle gibt. So richtig durchreiten konnten diese Hardcore-Biker vergangenes Jahr allerdings nicht: Anfang Oktober wurden weltweit mehr als 300.000 Maschinen wegen eines Defekts in die Werkstätten zurückgerufen.

Wie man Technik richtig macht, zeigte Honda im November auf der Mailänder Motorradmesse Eicma. Der 700-Kubik-Motor in den NC 700-Modellen, ein lange entwickelter Reihenzweizylinder mit extrem niedrigem Verbrauch, hat was. Z.B. das Zeug, eine gesamte neue Mittelklasse zu befeuern.

Feuer brennt auch im lukrativen Markt der Großroller. BMW steigt mit der Vorstellung von zwei Maxi-Scootern ein, will nächsten Jahr eine Elektro-Variante bringen, und hat den Platzhirschen von Yamaha und Suzuki damit den Fehdehandschuh hingeworfen. Gefahren werden sollen die Hightech-Roller ab nächstes Jahr.

Aber wer will eigentlich soviel Elektro-Großmarkt auf Rädern? Am Besten bleibt man dieser Tage auf besagtem Sofa, geht zu Fuß – wie weiland Bruce Chatwin – oder besinnt sich zumindest auf die Retro-Bikes, die nur eins können: geil fahren.

Einfach nur fahren, so wie es diese Jungs hier machen. Da kommt Vorfreunde für 2012 auf. http://vimeo.com/19061363

PS: moto1203 lässt es sich nicht nehmen, am Ende des Jahres 2011 den großen "OT-Oberer-Totpunkt-Preis“ für besondere Verdienste um den gehobenen Motorradjournalismus auszuloben.

Der Preis geht dieses Jahr an die Redaktion Manuel Fuchs (Ltg./CvD), Markus Biebricher, Gerd Eirich, Klaus Herder, Michael Rohrer, Mike Schümann, Thomas Waldhauer unter der Leitung von Chefredakteur Michael Pfeiffer für den epochalen MOTORRAD-Beikleber "142 Dinge, die ein Motorradfahrer machen muss".

Mit 142 sachdienlichen Tipps in der gedanklichen Maelstromtiefe von "Die Führerscheinprüfung bestehen" bis "Von der Route 66 träumen und sich irgendwann bei Ruth (66) wieder finden“ haben es die acht Kollegen verstanden, eine besonders vernachlässigte Zielgruppe an das Motorradfahren heranzuführen: Menschen mit einem IQ unter winterlicher Zimmertemperatur.

Gratulation.

Verbrechen: Tödliche Spur. Eine Recherche über die Suche nach einme Mörder

Im April starb in Bayern ein Motorradfahrer, weil er über Öl rutschte, das ein Unbekannter auf einer Landstraße vergossen hatte. Die Kripo sucht fieberhaft nach dem Täter.

Der Artikel von Matthias Bartsch und Jochen Vorfelder erschien Anfang Dezember im Spiegel. Hier ein Auszug.

"Der Tod des Familienvaters Josef Deniffel am Palmsonntag, dem Sonntag vor Ostern, hat nicht nur im bayerischen Schwaben wochenlang Zeitungsseiten gefüllt und die Menschen erschüttert.

Er sprach sich unter Motorradfahrern in der ganzen Republik herum, wurde in Biker-Foren diskutiert; mehrere hundert Fahrer aus Süddeutschland trafen sich drei Wochen später zu einer Gedenkminute am Unfallort. Ein Geschäftsmann aus Düsseldorf, selbst Motorradfahrer, stiftete 42 000 Euro zur Aufstockung der Belohnung, damit der Verantwortliche für Deniffels Tod gefunden werde.

Denn das hat die Polizei eindeutig ermittelt: Es war kein Unfall, wie er auf beliebten Motorradstrecken häufig passiert, wenn die Fahrer öffentliche Straßen mit einem Rennkurs verwechseln.

Josef Deniffel war mit angemessener Geschwindigkeit unterwegs, betonen die Kripo-Beamten im nahegelegenen Memmingen. Sie sind sich sicher, dass er Opfer eines gezielten Anschlags wurde; eines Attentats vielleicht nicht gegen ihn persönlich, aber gegen ihn als Motorradfahrer.

Die Memminger Staatsanwaltschaft ermittelt seit April wegen Mordverdachts. Vergeblich."

Den ganzen Artikel siehe bei SPON unter http://tiny.cc/oelspur-spiegel

48 Stunden Magazin - 48 Stunden Fun

Am Wochenende hat ein Teil der Belegschaft von moto1203 aus den Hamburger Deichtorhallen gebloggt. 40 Stunden Fun. Hier der Foto-Stream.

Die gesamte "Making of ..." Story liegt unter http://48stdmag.posterous.com

Erster Blick in die Redaktionsräume #48stdmag

Noch harren wir der öffentlichen Dinge.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill

Yamaha Super Ténéré Worldcrosser - gibts den jetzt oder nicht?

Der tägliche Influx von Presseeerklärungen gibt heute mal wieder Anlaß zu einer weiteren Folge aus der beliebten Serie "Heute durfte mal wieder die PR Asssistentin ran ..." Heute: Yamaha Deutschland.

Zuerst ein Geständnis, auch wenn es möglicherweise peinlich ist: Ich liebe Yamahas.
Jedenfalls die alten Teile. Ich baue in meiner knapp bemessenen Zeit aus meditativen, nahezu religiösen Gründen eine SR 500 mit hohem Ölverlust zum ultimativen Dirt Tracker um. Da kann man präzise, sachdienliche Hinweise dringend gebrauchen.

Das kann Fräulein Nicole Papay, Assistentin PR und Werbung bei Yamaha Deutschland, natürlich nicht wissen. Drum stiehlt sie mir die Zeit mit Presseerklärungen, die so hanebüchen unpräzise sind, dass sie es verdienen hier einmal kommentiert zu werden.

"Der atemberaubende Super Ténéré Worldcrosser feiert seine Premiere auf der Zweiradmesse in Paris." Falsch, Frau Papay, der Worldcrosser in der jetzigen Form stand schon auf der Intermot 2010. Ich kann zur Beweisführung gerne gegen geringe Gebühr ein Foto nachreichen.

"2012 wird Yamaha das aufregendste Abenteuer-Motorrad auf den Markt bringen, das je ein XT-Logo trug. (...) Zu den exklusiven, extrem leichten Carbon-Bauteilen gehören Seitenverkleidungen sowie Gabel- und Rahmenprotektoren. Für extremen Schutz im Gelände sorgen am Super Ténéré Worldcrosser außerdem die Motorschutzplatte, das Kardanwellenschild und der hintere Bremsenprotektor aus schwarz eloxiertem Aluminium.
Diese Komponenten sind Bestandteil des offiziellen Worldcrosser-Kits, der passend zur XT1200Z Super Ténéré von autorisierten Yamaha-Händlern gemeinsam mit dem Fahrzeug angeboten wird. Bitte beachten Sie, dass der Worldcrosser-Kit nicht die Akrapovic Auspuffanlage und die grobstollige Bereifung beinhaltet. "
Das schreit nachgerade nach den üblichen Fragen, die Journalisten gerne ohne viel Federlesen beantwortet sehen, Frau Papay:

- 2012 ist so lange wie 2011. Zwölf Monate. Gehts vielleicht ein wenig genauer?

- Bedeutet der PR-Sprech, dass Yamaha zwölf Monate gebraucht hat, um einige Carbon-Teile an eine XT1200Z anzuschrauben?

- Gibts da irgendeine Preisvorstellung?

- Und vor allem für was? Für ein komplettes Fahrzeug?
- Gibt es dieses Fahrzeug wirklich? Oder gibt es eigentlich nur einen "offiziellen Worldcrosser-Kit", den man sich beim Händler abholen und selbst anschrauben kann?

Na ja, vielleicht klärt sich das ja irgendwie alles noch. Bevor die Super Ténéré Worldcrosser, das "das aufregendste Abenteuer-Motorrad auf den Markt", irgendwie wie Yamaha in Vergessenheit gerät. Weil Konkurrenz in Form der GS, der Multistrada und der neuen Triumph Tiger Explorer gibt es ja genug.

Beste Grüße nach Neuss und ein frohes, beschauliches Fest

Jochen Vorfelder

PS: Was mich persönlich so am Rande noch interessieren würde - passen die Carbon-Teile eventuell auch an eine SR 500? Ich hab da so ne Idee.

Posted via email from moto1203 - daily roadkill