Seit 1980 haben die Motorrad-Bauer von BMW über 550.000 GS-Motorräder ausgeliefert. Ohne diesen Dauerbrenner hätte die letzte große deutsche Zweirad-Marke wohl kaum überlebt. Zum Jubiläum war moto1203 für SPIEGEL ONLINE mit dem Original unterwegs.
Foto-Slideshow siehe http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-56508.html
Knut Gerken wohnt in Rethwisch bei Bad Oldesloe auf einem Fachwerkhof und betreibt dort die Werkstatt "Strauß & Gerken". Rethwisch ist eines dieser norddeutschen Dörfer, in denen Detlev Buck Flens-Werbung oder eine Fortsetzung von "Wir können auch anders ..." drehen könnte. Vor Gerkens Werkstatt steht eine Bank, auf der drei schweigsame Männer ihre Bierflaschen ploppen lassen könnten. Gerken könnte in diesem Heimatfilm selber mitspielen. Er redet auch eher wenig und begrüßt alle Besucher mit "Min Jung".
Der Mann hat viele Besucher, denn er ist in Norddeutschland der Experte für alte BMW-Motorräder. Bei Gerken ploppt nichts, es boxt. Wenn die Vertragshändler nicht mehr weiter wissen mit den Oldtimern, schicken sie die verzweifelnden Kunden zu Gerken. "Trink erst ein Tass Kaffe, min Jung", sagt Gerken zu Begrüßung. Nach zwei Tassen geht's dann ans Eingemachte: Hinter seiner Werkstatt erstreckt sich ein Abenteuerland für Freunde der BMW GS. Gerken hat von den Maschinen, mit denen BMW Motorrad seit 1980 sein Auskommen sichert, wohl ein Dutzend gebunkert. So genau weiß er das auch nicht, in welchem Zustand sich welche GS oder frühe G/S befindet. Sei's drum, an eine seiner Schätze hat mir Gerken eine rote Nummer geschraubt. Eine R 80 G/S, Baujahr 1984, Dakar-Ausführung soll es werden: "Sieh dich vor, min Jung. Fährt sich anders als die Maschinchen von heute."Historisches Schweinetreiben
Rethwisch liegt auf dem platten Land. Das hat Vorteile. Man braucht keine guten Bremsen wie bergab in den Alpen. Das hat aber auch Nachteile. Am Ende des Waldwegs kommt meisten eine enge, rechtwinklige Kurve. Da muss man bremsen und runterschalten. Das sollte man, wenn man moderne Bremsanlagen gewöhnt ist, bei der originalen G/S mit Vorsicht tun: Der beherzte Griff in die Hebelei für die einsame vordere Scheibe als auch der Tritt, der die hintere Trommel bedient, erinnern ans sonntägliche Kuchenbacken - langsames, träges Rühren im dicken Teig. Das Schalten ist auch nicht viel besser. BMW hat die R 80 G/S 1980 mit einer technischen Sensation auf dem Markt gebracht: die Monolever-Einarmschwinge mit innenliegendem Kardan-Antrieb. Die ersten Jahrgänge wie meine Dakar hatten noch kein Kardan-Gelenk. Mit katastrophalen Folgen: Jeder Gangwechsel hebelt das gesamte Fahrzeug aus - ein überhasteter Schaltvorgang mit gefühlloser Gasgabe an die beiden riesigen Bing-Vergaser fühlt sich an, als reite man einen spuckenden, röchelnden Eber eine Wendeltreppe hoch. Mein Gott, was haben sich die Ingenieur bei diesem Kampfschwein damals bloß gedacht? BMW hatte es eilig mit der G/S, die 1980 auf den Markt geworfen wurde. Denn 1976 hatte der japanische Motorradhersteller Yamaha einen überraschenden Coup gelandet: die XT 500 - das ideale Motorrad für den damaligen Zeitgeist. Schluss mit den schweren Tourenschiffen. Rein ins Gelände, auf in die Freiheit! Wer damals XT fuhr, galt als harter Hund und war ultracool. BMW war nicht cool zu dieser Zeit. Die Marke litt unter dem damaligen Boxer-Stallgeruch: altvordern, überholt, für die Biker auf dem Altenteil, wenig innovativ. Die Verkäufe gingen kontinuierlich zurück. In dieser Situation entwickelte und präsentierte BMW das Motorrad, das der Marke die Haut rettete und den Markt nicht nur in Deutschland von Grund auf veränderte: die BMW R 80 G/S. Sie war die erste Enduro mit Mehrzylindermotor und die Mutter eines weltweit völlig neuen Markt-Segments - der großen Reise-Enduro. Die G/S sollte von alpinem Schotter über schlammige Pfade und afrikanischem Sand bis hin zur niederdeutschen Landstraße alle Terrains meistern. Die Kunden waren begeistert und sahen über die Unzulänglichkeiten der Maschine gerne hinweg - oder kannten es nicht besser. Beherztes Sportmarketing Aber alle Kunden kannten die Rallye Paris-Dakar. Die härteste Offroad-Herausforderung war die Bühne, auf der sich die G/S - als Kürzel für Gelände/Straße - beweisen sollte. 1980 belegte ein Privatteam den fünften Platz, 1981 fuhr der Franzose Hubert Auriol mit weitem Abstand als Erster über die Ziellinie. Der Beleg, dass die schweren Boxer tatsächlich fliegen konnten, machte sich bezahlt. Ende 1981 waren 6.631 Maschinen - mehr als das Doppelte des Solls - im BMW-Werk in Spandau ausgeliefert - damit war 1981 jede fünfte verkaufte BMW eine G/S. "Ja, die Maschine, die Du grad gefahren bist, das ist die 84er Version der G/S. Sonderausführung Dakar. Großer 32 Liter-Tank, Einzelsitz mit Gepäckträger dahinter. Find ich ja immer noch einer der Schönsten aus der ganzen Baureihe." Mehr lässt sich Knut Gerken nicht entlocken. Er fährt inzwischen eine R 1150 GS. Die hat ebenso wie die aktuellen R 1200 GS, R 1200 GS Adventure und die wassergekühlten F 800 GS mit dem Original - bzw. dessen Fahrverhalten - nichts mehr gemein. Nach 30 Jahren unaufhörlicher Hubraumerhöhung, Verästelungen im Stammbau und rund 550.000 verkauften Exemplaren ist das Motorrad, das BMW vor dem Bankrott rettete, technisch so ausgereift, dass es kaum noch zu verbessert ist. Seine Fahrer und Fahrerinnen lieben es, weil es die perfekte Fahrmaschine ist - der zweirädrige Käfer für Betuchte. BMW feiert seinen Heilsbringer am kommenden Wochenende, vom 2. bis 4. Juli 2010, auf den Zehnten BMW Motorrad Days in Garmisch. Hubert Auriol, der erste Dakar-Sieger auf einer GS, wird kommen.Knut Gerken will nicht nach Garmisch. Er bleibt in Rethwisch. Gibt ja immer einen, der ein Problem hat mit einer alten BMW. Neuerdings kommen auch die Skandinavier zum ihm.
Und außerdem muss er mal seine alten G/S-Bestände durchsortieren. "Die waren doch die Besten, min Jung."Foto-Slideshow siehe http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-56508.html
