Ratespiel: Hundert Jahre Neugierde

Geboren in Paris, erzogen in Paris, verzogen nach San Remo, vorgedrungen in die letzten „Weissen Flecken“ auf den Karten Persiens und der saudi-arabischen Halbinsel – unser Forschungsreisende/r hat in erfüllten hundert Lebensjahren viel erlebt.

Obwohl, ja, obwohl er seit seiner Jugend „an schwacher Gesundheit“ laborierte, sich Masern, Malaria und Denguefieber zuzog, und auf seinen Reisen mehrere Herzattacken erlitt.

Schuld an der unstillbaren Reise- und Entdeckungslust war ein italienischer Kapuzinermönch, den Traveller in San Remo kennenlernte, und von dem er Arabisch lernte. 1927 begann die erste Reise nach Osten; in den Libanon, ins Land der Drusen. Nach sieben Monaten war klar: “Ich werde meine Zukunft neu planen müssen.“

Zwei Jahren später kehrt er in die Levante zurück – und taucht als Kostgänger einer Schumacherfamilie tief in das arabischen Leben ein. Traveller lernt neben Arabisch auch fließend Persisch, organisiert vor Ort zwei sensationelle archäologische Ausgrabungen am Kaspische Meer und schreibt sein erstes Buch mit dem deutschen Titel „I...................r“.

Als er in den Dreißiger Jahren nach England zurückkehrte, wurde er von der Royal Geographic Society hoch dekoriert. Von einer anderen Royal ..... Society erhielt Traveller die Burton-Medaille und den Auftrag zu zwei neuen Expeditionen in das „leere Viertel“ des südliche Arabiens, um frühe Zentren des „Gewürz- und Weihrauchhandels“ zu erforschen.

Wie viele britische Traveller seiner Zeit arbeitet unsere gesuchte Person im Zweiten Weltkrieg für den britischen Geheimdienst – er ist an der Gründung der „Brüder und Schwestern der Freiheit“, einer clandestinen pro-britischen Organisation, in Ägypten beteiligt.

Auch in den Sechziger, Siebziger und Achziger Jahren ist die Wanderlust ungebrochen: Türkei, Syrien und immer wieder Persien. Traveller ist Ende Siebzig, als die BBC ihn zu einer großen Euphrat-Expedition einlädt. Ihre eigenen Reisepläne führen sie gar noch weiter – bis Afghanistan und Nepal. Traveller ist sechsundachtzig, als er auf dem Rücken eines Pferdes das Annapurna-Basecamp erreicht.

Kurz vor dem Tod 1993 – wieder in den Bergen nahe San Remo - schreibt der hundertjährige Traveller: „Die Natur des Entdeckens ist noch immer einer der inspirierendsten Leitsterne des menschlichen Geistes.“

Wer war da unterwegs?

Viel Spaß beim googlen.

© Jochen Vorfelder

Ratespiel: Tod auf dem Strom

Wer im 18. Jahrhundert als siebtes Kind eines schottischen Weizenbauers geboren wird, dem ist die Reiselust und eine Karriere als Forschungsreisende/r nicht zwangsläufig in die Wiege gelegt.

Doch durch ihre medizinischen Studien kam unsere gesuchte Person in Kontakt mit dem berühmten Botaniker und Entdeckungsreisenden Sir Joseph Banks, der schon mit Captain James Cook die Erde umsegelt hatte.

Banks beschaffte Traveller zunächst eine Passage als Schiffsarzt nach Samutra, bevor er ihn beauftragte, den noch unbekannten Verlauf eines Flusses zu erforschen.

Fünf Jahre vor der Jahrhundertwende kam Traveller in Westafrika an und machte sich auf eine erste beschwerliche Reise ins Landesinnere – begleitet von einem Diener namens Johnson, einem freigelassenen Sklaven als Führer, zwei Eseln und einem Pferd. Sie kamen nicht weit.

Nach vier Monaten Gefangenschaft in der Hand eines feindseligen Dorfoberen gelangen es Traveller und Johnson, zu fliehen – durch Dschungelgebiete, aber auch durch sandigen Steppen, die von Traveller’s Namensvettern in Erdhöhlen, die zur Familie der Ichneumons gehören, bewohnt werden.

Travellers Reisebeschreibung „T...........a“, von der die erste Auflage in kürzester Zeit vergriffen war, machte ihn zu einer reichen Persönlichkeit; mit dem Honorar von 1000 Pfund eröffnet er eine Arztpraxis in seinem Heimatort. Doch das Scheitern in Afrika verwandt unsere gesuchte Person nie.

Zehn Jahre später startete Traveller einen weiteren Anlauf zur Quelle des Flußes – diesmal mit 40 weiteren Weißen, darunter 30 Soldaten zum Schutz. Auch dieser Expedition war kein glückliches Ende beschert: Nach 6 Monaten und 1000 Meilen über Land und auf dem Strom waren außer Traveller nur noch 4 Weiße am Leben; die anderen waren durch Durchfall geschwächt an Gelbfieber gestorben oder den Kugeln von Heckenschützen zum Opfer gefallen.

Wann Traveller selbst sein Leben verlor, ist nicht überliefert: Sicher ist nur, daß er 1806 als einer der Letzten der Expedition in seinem Schicksalsstrom ertrank. Seine Lebensgeschichte inspirierte einen amerikanischen Schriftsteller, der außer einem naheliegenden Werk über das Ertrinken auch den Bestseller „W...... ........k“ veröffentlicht hat.

Wer war da unterwegs?

Viel Spaß beim googlen.

© Jochen Vorfelder

Waldmeisters Traum

Den Dingen ihren Lauf lassen. Nicht eingreifen, auch wenn’s schwer fällt. Träumen muss man Zeit geben. Diesem Wald auch.

Eine Geschichte über die Gesetze der Wildnis im Nationalpark Bayerischer Wald. Über Männer, die zuschauen können.

Acht Uhr, ein Tag Anfang September; es ist noch ziemlich frisch und diesig, aber Mario Schmid liebt diese Zeit des Tages ganz besonders. Dann hängen die Nebelschwaden wie hingetupft über dem Latschensee bei den Hochmooren und hüllen die alten Sommerweiden in ein unwirkliches Licht. Ein erster Lichtstrahl kommt tastend durch, die Sonne sucht vorsichtig den Weg auf die Erde. Gelegentlich klopft ein Specht.

Wanderer trifft man selten, im Winter kommt fast nie einer her, oft liegen zwei Meter Schnee von November bis April. Schmid sagt, hier oben gebe es Luchse und drüben auf der böhmischen Seite auch wieder Wölfe. Hier oben, im Nationalpark Bayerischer Wald entlang der Grenze zur Tschechischen Republik, liegt eines der letzten Urwaldgebiete Deutschlands.

Mario Schmid kennt diesen Wald – rund 24250 Hektar zwischen Bayerisch Eisenstein im Norden und Mauth im Süden – wie nur wenige. Mit 17 Jahren hat er sich beworben beim Forstamt Zwiesel, an der Motorsäge gearbeitet und jahraus, jahrein Holz gemacht. Jetzt ist er 30 und hat sein Leben völlig auf den Kopf gestellt. Seit er 1999 zur Nationalparkwacht wechselte, ist er einer von zwei Dutzend Rangern, die seit der späten Gründung im Nationalpark Bayerischer Wald patrouillieren und nach dem Rechten sehen. Natürlich zu Fuß oder im Winter auf Skiern, will Schmid vermerkt wissen und rechnet aus, dass er bei einem normalen Tagespensum von zehn Kilometern noch zweimal um die Erde marschieren wird, bevor er in den Ruhestand geht.

So schreitet er ruhig aus. Beobachtet Schleuser und Schmuggler an der Grenze, hilft verirrten Wanderern und bringt den Besuchern die Idee des Nationalparks näher: zuschauen, nicht eingreifen, Natur wieder Natur sein lassen. Im Wald komme es auf einen Tag nicht an, sagt Schmid.

Wenn der Mann auf seinen einsamen Routen auf Wanderer trifft, sucht er das Gespräch wie ein Evangelist und erzählt aus vollem Herzen: von den Hochmooren und den Aufichtenwäldern unten im Tal, von Rot- und Schwarzwild, vom Marder und vom Fischotter, von mehr als 50 Waldvogelarten wie dem Auerhahn und dem scheuen Schwarzstorch. Er erklärt in einfachen Worten die komplexe Dynamik des Ökosystems als Ort des Werdens und Vergehens und spricht davon, wie überholt die alten Vorstellungen vom ordentlichen, aufgeräumten „Deutschen Wald“ inzwischen seien. Während seiner Zeit beim Forstamt hat Schmid selbst noch daran geglaubt, im Nationalpark gelten sie nicht mehr. Erst 1970 wurde der alte Teil als erster von inzwischen 13 deutschen Nationalparks eröffnet, 1997 kam das Erweiterungsgebiet hinzu.

Hier soll aus dem Forst wieder Wildnis und aus der Wildnis wieder Urwald werden. Das will auch Schmid, und deshalb macht er seine Sache gut – manchmal mit mehr Dialekt als Dialektik, aber immer mit Liebe zum Wald. Für ihn sind Tage im Park mehr als Arbeit, und der Wald ist mehr als ein Arbeitsplatz, ist Heimat.

Zehn Uhr, es hat etwas aufgeklart. Forstamtmann Reinhold Gaisbauer kommt in seinem betagten Geländewagen vom Höllbachgepreng herunter. Diese Schlucht mit ihren haushohen Wasserfällen und überhängenden Felsabstürzen am Fuß des Großen Falkensteins gehört zu den ursprünglichsten Flecken im Park. Seit Gaisbauers Revier beim Forstamt Zwiesel in den Nationalpark aufgegangen ist, betreut der Förster die Infrastruktur im Erweiterungsgebiet. Er steht also der Schreinerei vor und sorgt unter anderem dafür, dass die Wander- und Radwege in Ordnung sind.

Über mehr als 300 Kilometer können die Besucher sich die kleinen Sensationen des Nationalparks erwandern, in drei Berggaststätten in der Sonne rasten oder sich auf den Weg zur offenen Grenze nach Böhmen und in den angrenzenden tschechischen Nationalpark ëSumava machen. Alle Wege sind markiert, für Radfahrer wurden eigens 200 Kilometer im Park reserviert. Tiersymbole wie der Luchs, der Bär oder der Auerhahn auf gelbem Grund kennzeichnen Rundwege zwischen einer und sechs Stunden Fußmarsch; weiße Plaketten verweisen auf Verbindungen zwischen zwei Zielen. Auch der Europäische Fernwanderweg zwischen der Ostsee und der Adria führt durch den Park.

Reinhold Gaisbauers nächstes Ziel auf der Kontrollfahrt ist der Hans-Watzlik-Hain, einer der sechs Nationalpark-Lehrpfade und geführten Rundgänge in speziellem Freigelände. Hier will er den Zustand der Informationstafeln unter die Lupe nehmen. Nein, einfach sei das alles nicht gewesen damals bei der Erweiterung des Nationalparks, da hätten schon einige stark gezweifelt, ob man so riesige und produktive Waldflächen sukzessive bis 2017 aus der Nutzung nehmen und dem Naturschutzgedanken opfern solle, sagt Gaisbauer: „Doch im Grunde hat der Nationalpark dem Bayerwald in den letzten 30 Jahren die großen Fortschritte gebracht.“

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Innere Bayerische Wald nämlich eine äußerst strukturschwache Region und eines der Armenhäuser der jungen Republik. Im Winter, wenn der Schnee den Wald für Hirten und Holzarbeiter fast unpassierbar machte, waren oft vier Fünftel der Männer arbeitslos. So gesehen war die Gründung des Nationalparks 1970 das wohl erfolgreichste strukturpolitische Programm, das jemals von einer bayerischen Landesregierung aufgelegt wurde. Heute kommen Jahr für Jahr 2,5 Millionen Touristen, die im Schnitt pro Person und Tag 60 Euro zurücklassen. In den Nationalparkgemeinden, wo sich einst Fuchs und Hase Gute Nacht sagten, ist eine florierende Tourismus-Industrie entstanden: Die „Waldler“-Gegend, wie die Einheimischen sagen, steht heute blendend da.

So blendend wie der wohl einmalige Watzlik-Hain. Gaisbauer erläutert, dass die zwölf Hektar große Fläche nach den glaubhaften Unterlagen der Forstämter seit rund 400 Jahren nicht mehr wirtschaftlich genutzt werde und damit wohl das Areal im Nationalpark sei, das einem unberührten Bergwald am nächsten komme.

Und was gibt es zu sehen? Das Waldstück ist mit sehr wenig Unterholz überraschend licht. Pflanzen aller Entwicklungsstufen eines gesunden Waldes leben und modern hier einträchtig mit- und nebeneinander. Gewaltige Buchen gibt es hier und Tannen mit zwei Meter Durchmesser in Brusthöhe. Gestürzte Riesen haben breite Schneisen geschlagen, in ihrem Verhau wachsen neue Pflänzlinge im Moos und drängen zum Licht. Im Watzlik-Hain werden die in Menschenjahren nicht fassbaren Zeithorizonte von Naturwäldern sichtbar. Um solche Gegenden wie den Watzlik-Hain ranken Mythen, Erinnerungen und Sehnsüchte der Einheimischen. Im Bayerischen Wald spielen auch Adalbert Stifters Bergwaldsagas. Hier bildete sich der echte „Waldler“, dieser ganz eigene Menschenschlag, heraus. Bis 1995 der Borkenkäfer kam und der Wald auf einen Schlag starb.

Dreizehn Uhr: Auf geht’s, ruft Forstoberrat Wolfgang Bäuml, wirft sich die Fleece-Jacke über die Schulter und richtet den grünen Filzhut: Über dem Park erstreckt sich ein strahlend blauer Himmel. Kaiserwetter. Ja, auf geht’s auf den Lusen-Gipfel. Bäuml ist lokales Urgestein, seit gut 20 Jahren steht er in Diensten des Nationalparks. Mittlerweile ist er der Mann für alle Informationszentren und Museen und daher, wie er mit leidender Miene sagt, am Schreibtisch festgenagelt.

Abmarsch. Vom großen Parkplatz für die erdgasbetriebenen Igelbusse, die Besucher des Hans-Eisenmann-Hauses über das Dorf Waldhäuser zum Fuß des Berges bringen, führt der Weg in den Bergfichtenwald. Weiter geht’s durch alte Bestände mit genügsamen Vogelbeeren hoch zur steilen Himmelsleiter, bevor das Gipfelkreuz des Lusen auf der nackten, 1373 Meter hohen Granitkuppe lockt.

Nackt ist am Lusen nicht nur der Gipfel. Der grandiose Rundblick weit von den Donauauen über den mächtigen Großen Rachel mit seinen 1453 Metern bis tief hinein nach Böhmen enthüllt, dass von der einstigen Waldpracht, von den wogenden Teppichen aus grünen Wipfeln nichts übrig geblieben ist. Weil nach regelmäßigen kleineren Attacken 1996 die schlimmste Borkenkäferplage seit Menschengedenken ausbrach, ragen auf rund 3600 Hektar – das sind fast 15 Prozent der Gesamtfläche des Parks – nur noch die Stümpfe gebrochener Bäume aus den Hängen.

Anfang der neunziger Jahre geriet das über Jahrzehnte hinweg ausgewogene Verhältnis zwischen dem Borkenkäfer und seinem Wirt, der Fichte, nicht zuletzt durch Umweltfaktoren in Schieflage. Kürzere Winter, veränderte Regenperioden, einige trockene Sommer und eine Klimaerwärmung in den Hochlagen um 0,6 Grad über das letzte Dutzend Jahre verstärkten den Stress für die sensiblen Fichten und bereiteten den Boden für eine explosionsartige Vermehrung des Käfers. Millionen von etwa drei Millimeter kleinen Fliegern schwärmten aus, um sich in die Borke von geschwächten Fichten zu bohren und ihre Brut in der Nährstoff-führenden Basthaut zu hinterlassen. Nach sechs Wochen ist der Baum dem Tod geweiht, die nächste Käfer-Generation geschlüpft und zur Reproduktion bereit. Aus Millionen werden schlagartig Milliarden von Bohrern und Fressern, die über den Wald herfallen.

„Als sich in den Jahren 1996 bis 1998 die Hänge von Rachel und Lusen durch die verdorrenden Fichtennadeln weithin sichtbar graugrün bis rostrot färbten und der ,Wald vor Schmerz blutete‘, da stand ich“, sagt Bäuml, „mit meinen Kollegen öffentlich am Pranger.“ Warum schauten die tatenlos zu, wie aus dem wogenden Hochwald ein Waldfriedhof wurde? Warum griffen die nur im Randbereich des Parks ein, wo das Übergreifen der Plage auf Staatsforste und wirtschaftlich genutzte Privatwälder durch konsequente Einschläge erfolgreich verhindert wurde?

Die Parkler waren in arger Bedrängnis. Nicht wenige in der Region prophezeiten, dass die Touristen ausbleiben würden,
dass es aus sei mit dem Broterwerb, dass der Wald nie mehr kommen würde, die Heimat nie wieder Heimat sein würde. Es waren bekannte und wohl gelittene Gesichter darunter, Förster im Ruhestand und ehemalige Abgeordnete mit nicht wenig Einfluss in der Münchner Staatskanzlei. Sie machten Front gegen die Nationalparkverwaltung, gegen tatsächliche Umweltschützer und vermeintliche „Öko-Faschisten“. Die Bürgerbewegung, die das Fällen und den Abtransport der Bäume sowie das Verbrennen der Borke einklagte, spaltete Familien und ganze Dörfer. Einige verloren die Nerven, etwa als ein Gebäude der Nationalparkwacht nach einem Brandanschlag in Flammen aufging und örtliche Fürsprecher der bedrängten Parkler bedroht wurden.

Doch die Zeit der zerstochenen Reifen, sagt jedenfalls Wolfgang Bäuml, sei vorbei. Die Käferpopulationen sind längst wieder eingebrochen, und die Argumente für ein Festhalten an der Nationalpark-Idee waren letztlich stärker – weil aus der Katastrophe ein neues Ökosystem entsteht und der Wald wieder wächst. Langsam zwar, aber allen Unkenrufen zum Trotz und zur Beruhigung der Wanderer, die meist geschockt sind, wenn sie zum ersten Mal einen Wald in diesem Entwicklungsstadium sehen. Doch wer genau hinschaut auf dem Waldfriedhof, wo die silbergrauen Stümpfe und Stangen liegen wie ein Mikado für Riesen, kann die Kinderstube des neuen Waldes erkennen.

Wenige Minuten vor dem letzten Gipfelanstieg über die Himmelsleiter hat die Nationalparkverwaltung den geführten Hochwaldsteig angelegt, hier schlängelt sich ein Bohlenweg besucherfreundlich durch das neu entstehende Unterholz. Schon ein paar Jahre nach dem Käferbefall sind der Neubewuchs und die entstandene Artenvielfalt beeindruckend: Insekten schwärmen, überall krabbelt es, Eidechsen huschen in die Sonne. Weidenröschen blühen, Himbeer- und Heidelbeersträucher wuchern. Pionierbäume wie Birken, Salweiden, Zitterpappeln, Vogelbeeren und Bergahorne gedeihen prächtig. Sie bereiten den Weg für eine neue Generation von Fichten, die wie Orgelpfeifen sprießen, weil beim Zerfall der gestürzten Vorfahren über Jahrhunderte gesammelte Nährstoffe freigesetzt werden. Für Wolfgang Bäuml, den alten Praktiker, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Fichten wieder das Regiment übernehmen. So zwischen 60 und 100 Jahre, schätzt er, wird es dauern, bis sich ein Bergwald ohne menschliche Eingriffe gebildet hat. Kann schneller gehen, kann länger dauern, aber Sorgen macht Bäuml sich deswegen nicht. „Was soll schon anderes wachsen im Wald als Wald“, grummelt er.

Siebzehn Uhr, Nationalparkverwaltung Grafenau. Wer Karl Friedrich Sinner hinter seinem Schreibtisch beobachtet, wie er nach einem langen Arbeitstag mit leichtem Augenblinzeln hinter der Brille durch Berichte und Statistiken blättert, sollte sich keine Sekunde lang täuschen lassen. Der Mann ist hellwach. Als Anfang 1998 der bitter geführte Streit um die richtige Antwort auf den Borkenkäfer-Befall seinen Höhepunkt erreicht hatte, schickte das bayerische Staatsministerium niemand anderen als Sinner als den Leitenden Forstdirektor nach Grafenau.

Er war der richtige Mann am richtigen Ort. In Nürnberg hatte er die Umwandlung eines stadtnahen Forstes in einen naturnahen Wald unter den Augen einer kritischen Öffentlichkeit erfolgreich über die Bühne gebracht. Selbst seine Gegner attestieren ihm, dass er aus hartem Holz geschnitzt ist und Beharrlichkeit in der Sache zu seinen hervorstechenden Eigenschaften gehört. Auf zahllosen Bürgerveranstaltungen, in endlosen Gesprächen am runden Tisch und bei wiederholten Ortsterminen im Wald gelang es ihm, den Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen. Die Bürgermeister der Nationalpark-Gemeinden hat er auf seine Seite gezogen und die Wogen so geglättet, dass er sich inzwischen seiner Hauptaufgabe zuwenden kann: modernem Nationalpark-Management.

Sinner führt ein Dienstleistungs- und Service-Unternehmen mit einem Verwaltungsbüro, fünf Sachgebieten und 200 festen Angestellten. Das „Unternehmen Nationalpark“ hat dafür gesorgt, dass in der Region touristische Infrastruktur entstand. Es gibt inzwischen ein exzellentes Angebot an Gastronomie, Übernachtungsmöglichkeiten und Freizeiteinrichtungen von Museen über Bäder bis hin zu Golfplätzen. Dazu kommt ein überragendes Nationalpark-Programm.

Beispiel Hans-Eisenmann-Haus: Rund um das Informationszentrum in Neuschönau mit seinen Dauerausstellungen, Multimedia-Räumen, einer Bibliothek und immer wieder neu gestalteten Erlebnisräumen für Kinder könnte eine Familie gut eine Woche Urlaub machen. Es sind nur wenige Minuten bis zum Felswandergebiet und gar nur wenige Schritte bis zum Eingang des großen Tierfreigeländes. Hier wird auf 200 Hektar und auf Rundwegen die Tierwelt des Parks in Freigehegen und Volieren vorgestellt.

Dieses breit gefächerte Angebot – beispielhaft für viele andere deutsche Nationalparks – hat seinen Preis. Die jährlichen Unterhaltungskosten liegen bei mehr als elf Millionen Euro – eine nicht ganz unwesentliche Summe. „So viel kosten zwei neue Autobahnkilometer“, gibt Sinner lächelnd zurück, bevor er zum Kern der Frage kommt: Natürlich rechne es sich, den Nationalpark Bayerischer Wald aus Steuermitteln zu unterhalten. Wer sonst ist besser geeignet als Behörden in reichen Industrieländern, ein Beispiel zu setzen, das natürliche Erbe zu erhalten und gleichzeitig einen anderen Blick auf Ereignisse wie die Borkenkäfer-Katastrophe zu eröffnen.

„Falsche Perspektive“, sagt Sinner und weigert sich, das Wort Katastrophe in den Mund zu nehmen. Für ihn ist das Auftreten des Borkenkäfers ein Jahrhundertereignis. Und dann spricht der Mann plötzlich vom Farbenspiel im Grau abgestorbener Stämme, vom Glimmen des modernden Holzes in feuchten Wintern und von der seltenen Chance, Zeuge einer tief greifenden Veränderung zu werden.

Sie nimmt nur alle 200 oder 300 Jahre ihren Anfang zwischen Atlantik und Ural: die Geburt einer neuen Wildnis. Also, jetzt auf zum Lusen! Wer möchte am ersten Tag einer langen Schöpfungsgeschichte nicht selbst dabei gewesen sein?

© Jochen Vorfelder

Reise zum Mittelpunkt der Erde

Ein alter französischer Klassiker! Aber mit deutscher Besetzung! Und im Gegensatz zu den anderen Werken des Romanciers Jules Verne sind in der "Reise zum Mittelpunkt der Erde" die teutonischen Nachbarn keine trotteligen Diener oder perfiden Betrüger. Nein, in dem spannenden Abenteuerepos, das Jules Verne 1864 verfasste, sind der Hamburger Professor Lidenbrock und sein Neffe Axel zwar kauzige, aber durchaus sympathische Zeitgenossen auf spannender Mission.

Alles beginnt damit, dass Lidenbrock, ein angesehener Geologe, in einer alten Chronik eine geheimnisvolle Karte des isländischen Alchimisten Arne Sacknussem findet. Durch Zufall kann Axel das Dokument entziffern: Ein Reisender gelangt, wenn er in den Krater des Vulkans Snaefellsjökull steigt, zum Mittelpunkt der Erde.

Und los geht die Reise in vorweggenommener "Indiana Jones"-Rasanz: Nach Kopenhagen und Island geht es über Gletscher, Vulkane und Höhlen tief in den Erdkern, der manche Entdeckung und Überraschung für die wackeren Forscher bereithält. So viel sei verraten: Einige Plots aus Stephen Spielbergs "Jurassic Park", Tom Hanks epischer Floßfahrt in "Verschollen" und die Verfilmung von "Fräulein Smillas Gespür für Schnee" kommen einem nach der Lektüre des immerhin 140 Jahre alten Buches seltsam bekannt vor, offensichtlich hat der eine oder andere Drehbuchschreiber hier freimütig Anleihen genommen.

"Die Reise zum Mittelpunkt der Erde" ist mit knapp über 200 Seiten ein idealer Reisebegleiter für Langstreckenflieger, die der Videofilm-Berieselung überdrüssig sind und sich einem Original widmen wollen. Denn als solches kann neben dem Buch auch Jules Verne selbst gelten: Während er seinen Lebensunterhalt tagtäglich als Börsenmakler verdiente, versank er in seiner Freizeit in eine Welt, die voller Ballone, Luftschiffe, Stahlstädte, U-Boote und Propellerinseln seiner Zeit ganz weit voraus war.

Die Wertung: kurios, aber amüsant. Im Jules-Verne-Jahr 2005 unbedingt lesen!

© Jochen Vorfelder

3. Kleine Rädchen im Getriebe

Wie viele koreanische Hände den Familienbetrieb Werft am Laufen halten

Über viel Abwechslung, die sie von ihrer Tätigkeit ablenken würde, muß sich Hyo-Sun Kim keine Sorgen machen. Der Arbeitsalltag der 49-Jährigen ist seit sieben Jahren relativ eintönig: Kurz nach sieben Uhr fünfzehn in der Früh betritt sie die Werft; um viertel vor acht steigt sie nach gemeinsamer Gymnastik mit ihren Kollegen von Wan-Woo Lees Brigade in einen Neubau in Dock 2. Nachdem sie ihr Arbeitsgerät an langen Schläuchen in halbhohe, unzugängliche Ecken gezerrt hat, kauert sie sich auf die Knie und schweißt.

Diode nach Diode, stundenlang. Bis abends um fünf, unterbrochen nur von kurzen Verschnaufpausen und einem Mittagsmahl. Eine Naht nach der anderen; ein Tag nach dem anderen. Bis auf den Sonntag. Da arbeitet sie zu Hause im Garten.

Sie ist zufrieden; kritische Anmerkungen zu ihrer Arbeit oder gar Samsung Heavy Industries würden ihr nie über die Lippen kommen. Wozu auch? "Wir sind eine gute Gemeinschaft hier in Dock 2; meine Arbeitskollegen sind auch meine Freunde", sagt Hyo-Sun Kim und verfällt direkt in einen Lobgesang auf Samsung. Für die Werftmitarbeiter bietet der Konzern mehr als einen sicheren Arbeitsplatz - Samsung ist vielen auch Ersatzfamilie.

Samsung tut alles, um die zentrale Rolle im Leben der Beschäftigten einzunehmen: Neben den langen Arbeitszeiten - die Schweißerin Hyo-Sun Kim kommt im Schnitt auf 55 Stunden die Woche - verbringen viele Beschäftigte auch die Freizeit auf dem Werftgelände: auf den Sportanlagen, im Freizeitcenter mit den Bowlingbahnen, dem Hallenbad oder in den Abendschulen. Alle Angebote sind kostenlos; selbst das werkseigene Kino.

Zudem hat jede Samsung-Führungskraft wie Wan-Woo Lee aus Dock 2 ein Spesenkonto für seinen Arbeitstrupp: nicht üppig, aber als Anregung, die Abende gemeinsam in den Bierstuben und Karaoke-Bars, die sich rund um das Werksgelände angesiedelt haben, zu verbringen.

Dort wird das Samsung-Wir-Gefühl hergestellt, das sich auch in der einheitlichen Arbeitskleidung ausdrückt: Von ganz oben auf 80 Meter Höhe, über den Kanzeln der riesigen "Goliath"-Kräne von Dock 3, wuseln Tausende von Kims und Lees und Parks in ihren blaugrauen Arbeitsjacken, Schutzbrillen und Helmen wie ein Organismus, wie Bewohner eines riesigen Ameisenstaates. So kann man offensichtlich billig gute Schiffe bauen.

© Jochen Vorfelder

2. Der Blick in dunkle Ecken

Wie E.R.Schiffahrt-Mann Werner Brandstaeter den Bau von Schiffen bei Samsung überwacht

Im gefluteten Dock 3, mit 640 Meter Länge und 97 Meter Breite der größte Baubereich auf Samsungs Geoje-Werft, herrscht Hochbetrieb. Drei Tanker liegen bereit zum Ausschwimmen; sie sollen an die Ausrüstungskais verholt werden. Schade nur, daß zwischen ihnen, dem Docktor und dem offenen Meer noch ein halbfertiger Tanker und die zukünftige "E.R. Yantian" liegt. Das bedeutet zusätzliche Rangierarbeit, aber keine sonderlichen Probleme für die Schleppercrews; sie setzen zunächst mit dem Kran eines der 450 Tonnen schweren "tug boats" hinter die Tanker, bevor sie das Tankerbauteil und die kaum angefangene "E.R. Yantian" in die Bucht hinausschleppen und dort vorübergehend parken.

Für mich ist es ein unlösbares Rätsel, wie der Schiffstorso, der eigentlich nicht mehr als ein vorne und hinten offener Stahlklotz ist, sich überhaupt über Wasser hält. "Machen Sie sich keine Sorgen, bei Samsung ist noch kein Schiff untergegangen", lacht Werner Brandstaeter. Für ihn ist der Anblick normal, er hat das in seinem Berufsleben schon x-mal gesehen. Brandstaeter ist Bauleiter für alle Neubauprojekte der E.R. Schiffahrt in Südkorea und derzeit auf der Goeje-Werft stationiert. Er begleitet den Bau der drei 4.250-TEU-Containerschiffneubauten, die im Rahmen eines "Resales" von der Ofer-Gruppe übernommen wurden und allesamt noch im Laufe des Jahres an die E.R. Schiffahrt abgeliefert werden sollen. Alle drei Schiffe, von denen das erste, die "E.R. New York", bereits am Ausrüstungskai liegt, sind für acht Jahre an die französische Linienreederei CMA-CGM verchartert.

Brandstaeters zentrale Aufgabe ist es, nach Kiellegung eines Schiffes zu überwachen, daß die im Bauplan festgehaltenen Spezifikationen eingehalten werden. Jede Schweißnaht, jede Farbschicht, jeder Schaltkasten, jede Einzelheit muß er überprüfen und gutheißen - und letztendlich dafür sorgen, daß die Investorengelder in Qualitätsschiffe angelegt werden.

Theoretisch gibt es - trotz der hohen Qualität bei Samsung und in Korea überhaupt, das will Brandstaeter betont wissen - so manche Möglichkeit für Pfusch am Bau: "Auf 300 Meter Schiffslänge gibt es viele dunkle Stellen. Zum Beispiel muß man vor der Abnahme beim Korrosionsschutz in den Ballasttanks, beim Entfernen von Rostspuren und beim Aufbringen der Schutzfarbschichten in später nicht mehr zugänglichen Schiffsbereichen sehr genau hinschauen. Aber auch in der Maschine, bei den Rohrleitungen, bei der Schiffselektrik gibt es neuralgische Punkte. Wenn man da minderwertige Nähte oder einen Grat übersieht oder durchgehen läßt, tut man sich, dem Eigner und dem Investor keinen Gefallen. Solche Stellen, die arbeiten ewig und entscheiden schlußendlich über die Lebensdauer eines Schiffes und die Dauer des Aufenthalts im Reparaturdock, also über Kosten und Ausfallszeiten."

Vierundzwanzig Stunden später sind Brandstaeter und ich wieder an Dock 3. Alles ist gutgegangen - der Neubau der E.R. Schiffahrt hat den Ausflug in die Bucht offensichtlich gut verkraftet und liegt an einem neuen Bauplatz. Das Dock ist wieder trocken und sauber; die Koreaner haben das Wasser abgepumpt und die toten Fische wie nach jeder Flutung entsorgt.

Brandstaeter turnt in seinem weißen Overall über die Schiffsbaustelle und ist guter Dinge: "Sieht so aus, als ob der Zeitplan für die drei Schiffe exakt eingehalten wird. Dezember 2003 sind wir hier durch." Nicht, daß er ungern auf Samsung wäre, aber just im Dezember wartet auf ihn ein neuer großer Brocken: fünf 7.500-TEU-Schiffe bei Hyundai in Ulsan.

© Jochen Vorfelder

1. Schnelligkeit und Präzision

Wie Samsung Heavy Industries von Korea aus den Welt-Werftmarkt aufrollen will

Geoje Island ist idyllisch: Zwischen schroffen Bergrücken ducken sich alte Wälder. Kurvige Landstraßen schlängeln sich entlang tief eingeschnittenen Buchten; eine Brücke zum Festland gibt es erst seit 20 Jahren. Das Meer ist wild. Die Insel ganz im Süden der Halbinsel ist eine der beliebtesten Ferienziele Südkoreas - und gleichzeitig eine der produktivsten Industrielandschaften des Landes. Hier werden pro Jahr über vier Millionen Tonnen Stahl verbaut, denn auf Geoje Island haben zwei der größten koreanischen Werften ihren Sitz - Daewoo und Samsung Heavy Industries (SHI), wo derzeit auch drei Schiffsneubauten für die E.R. Schiffahrt entstehen.

SHI am frühen Montagmorgen: Aus den Trabantenstädten von Samsung City - aus der Distanz wirken die Hochhäuser, die das alte Fischerörtchen Geoje überragen, wie bewohnte Tetrapak-Milchtüten - schiebt sich eine unglaubliche Springflut von Arbeitern auf das Haupttor der Werft zu; die Frühschicht mit über 13.000 Beschäftigten. Autos, Mopeds, Fahrräder, sie defilieren vorbei an den etwa hundert Mitarbeitern der Abteilung Arbeitssicherheit, die zusammen mit dem oberen Management - inklusive dem General Manager - verschärfte Arbeitssicherheit propagieren. "150 Tage ohne Unfall" heißt derzeit die Losung.

Ob das klappt, ist fraglich angesichts der rasenden Geschwindigkeit, mit der auf der über 3,3 Millionen Quadratmetern großen Werft aus einzelnen Stahlplatten und -profilen zunächst kleine Bauteile, dann größere Blocks und schließlich massive Segmente für Schiffe fast aller Art zusammengeschweißt werden - Containerschiffe mit Containerstellplätzen bis zu 9.000 TEU, moderne Doppelhüllen-Tanker und Flüssiggas-Transporter mit Längen bis zu 320 Metern; komplette Bauzeit von Ausdruck des Plans bis Übergabe an den Eigner maximal neun Monate. Aber auch Offshore-Anlagen, schwimmende Öllager und Passagierschiffe entstehen auf Geoje Island - SHI drängt auf jeden Markt.

Für das Jahr 2003 hat die Samsung-Werft - die in der innerkoreanischen Größenrangliste nach Hyundai und Daewoo nur an dritter Stelle rangiert - 34 Schiffe projektiert; geplant sind in Zukunft über 40 jährliche Neubauten. Und die Auftragsbücher sind voll: "Bis Ende 2005 sind die vier Docks und der Offshore-Baubereich vollständig ausgebucht", sagt Wan-Woo Lee. Der 38-jährige Ingenieur ist auf der bis in den letzten Arbeitsablauf durchstrukturierten Werft zuständig für einen Trupp von 78 Männern und Frauen. Gemeinsam fügen sie in Dock 2 mit Hilfe von Kränen, die bis zu 500 Tonnen schwere Einzelteile hieven können, einzelne Segmente zusammen. Jeder von ihnen hat dabei einen exakt definierten Auftrag.

Verblüffend ist die Präzision, mit der die schweren Bauteile - wie etwa komplette Maschinenräume oder Wohnaufbauten - vorgefertigt und rangiert werden. Hat der Kranfahrer seine Last abgestellt, wird bei SHI in Südkorea nichts mehr nachgeschnitten, nichts verschoben oder - wie in europäischen Werften üblich - nachträglich angepaßt.

Der Abstand von haushohen Stahlrümpfen beträgt nach dem Absetzen maximal 1, 5 Zentimeter; Bauteile passen exakt, einzelne Kabelschächte oder Druckleitungen werden sofort verschraubt. Wan-Woo Lee ist stolz auf diese Präzision: "Hier liegt auch unser Vorteil gegenüber Werften in Europa. Daß wir Schiffe so günstig anbieten können, liegt nicht allein an den niedrigeren Lohnkosten in Korea, sondern an der Qualität der Arbeit, die meine Leute leisten."

© Jochen Vorfelder

5. Leergut fürs Weihnachtsgeschäft

Position:
Liegeplatz Keppel Harbour, Singapur

Auf nach Hongkong! Nach nur fünfzehn Stunden an der Pier in Singapur ist die OOCL Malaysia fertig zum Auslaufen. Es waren geschäftige fünfzehn Stunden.

Nur eine Handvoll Seemeilen vor dem Liegeplatz im Keppel Harbour - mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Downtown Singapur - war der Lotse am Montag Nachmittag an Bord gekommen; kaum lag die OOCL Malaysia an den Leinen fest, klappten sechs riesige Verladekräne ihre Ausleger über die Containerfracht an Bord. Für einen Container brauchen die Spezialisten in den luftigen Kabinen, die die tonnenschweren Lasten mit dem Joystick bewegen, kaum 60 Sekunden.

Das Löschen von Teilladungen muß schnell gehen - in Singapur wie in allen anderen Häfen. "Kontrollraum, hier Zweiter Offizier Zovinka. Vorschiffs in Bay drei alles in Ordnung. Es wird gelöscht. Keine Schäden." Der Slowake Michal Zovinka hat die erste der sechstündigen Hafenwachen - zwei Stunden länger als auf See - übernommen und beobachtet mit zwei Mitgliedern der Deckscrew die singapurianischen Lascher und die Kranfahrer beim Entladen. In der Theorie befinden sich die Container für einen Zielhafen möglichst geballt in benachbarten Stapeln in oder auf einer der sieben Frachtluken. Damit werden das Öffnen der Luken, das Umsetzen von Containern, der Zeitverlust und die zusätzlichen Kosten - jeder sogenannte Move eines Containers kann locker mit USD 100 zu Buche schlagen - tunlichst vermieden.

Soweit die Theorie. In der Praxis sieht es meist anders aus. Nicht immer hat der Planner, der von Land aus das Schiff und die Voyage betreut, die optimale Position für jeden Container gefunden. Reefers - Kühlcontainer, die einen Stromanschluß brauchen - und Behälter mit Gefahrgut (Gut belüften! Abstand halten!) machen die Sache darüber hinaus kompliziert. Wenn dann in einem Transithafen wie Singapur, von wo aus kleinere Häfen in Asien beliefert werden und der Fernverkehr nach Australien beginnt, ein Zubringer sich verspätet, rumpeln die schönsten Pläne vollständig in sich zusammen.

Zovinka steht in Funkkontakt mit dem Ersten Offizier Thorsten Saager, der im Kontrollraum die Balance des Schiffes mit den Ballasttanks in der Waagerechten hält, und gerade auf den Bildschirm des Laderechners starrt. Hier laufen, seit die Entlade- und Staupläne vom OOCL-Planner per Diskette an Bord gekommen sind, alle Informationen zusammen: Rund 1.100 Boxen, fast ein Drittel der Ladung gehen von Bord; darunter auch 272 leere Container.

Auf Voyage 18E ist der Anteil der Container ohne Inhalt erstaunlich hoch - er liegt bei fast einem Drittel: Die OOCL Malaysia war auf meiner Reise von Port Said nach Singapur zwar reichlich zugestapelt, aber nicht voll beladen. Es hätten locker 15.000 Tonnen Gewicht mehr an Bord gehen können. Saager klärt mich auf: "Im Frühjahr fahren wir viele Rohstoffe, wie zum Beispiel Baumwolle, und Produkteinzelteile nach Asien. Im Sommer muß das Containerleergut zurück in die chinesischen Häfen. Und im Herbst sind exakt diese Kisten und die Schiffe dann wieder randvoll mit dem, was in Europa an Heiligabend unterm Christbaum liegt. Wir sind die Kulis der Globalisierung."

Nicht alle Crewmitglieder sind mit dem Be- und Entladen beschäftigt; einige ohne Dienst nutzen die frühen Abendstunden mit dem nassen Stempel des Immigrationsoffiziers für einen Landgang und die obligatorischen Einkäufe. Noch am Suezkanal hatten alle an Bord befürchtet, daß angesichts der Lungenseuche SARS der nächste Landurlaub erst in Pusan, Südkorea, genehmigt werden würde. Und Hongkong bleibt weiterhin Off Limits - keiner wird dort einen Fuß an Land setzen, bei Kontakt mit Lotsen, Agenten und Hafenarbeitern ist Mundschutz zu tragen.

Doch für Singapur haben die Reederei und die Crewing-Agentur - analog den Empfehlungen der WHO - die Sicherheitsmaßnahmen wieder gelockert. Zwar dürfen weiterhin nur die Schiffsagenten und Offizielle an Bord, doch die Crew schwärmt aus. Nicht lange, aber immerhin. Am späten Abend kommt Jan Baran, der polnische Elektriker, mit seiner lang ersehnten Erungenschaft zurück: einer kleinen Digitalkamera. Die beiden letzten Wochen hat er Fachzeitschriften gewälzt, Vor- und Nachteile abgewogen und vor allem die Preise verglichen. Jetzt hält er das Prachtstück in Händen; zufrieden.

Am Morgen liegt ein leichter Dunst über dem Hafen. Von der Pier aus wirkt das Schiff wieder gigantisch; zehn Tage auf dem Schiff haben es in meiner Wahrnehmung erheblich schrumpfen lassen. Jetzt sind die Verhältnisse wieder zurechtgerückt; vierzig Meter über mir wirken Kapitän Seidel und der Lotse überraschend klein in der Brückennock der OOCL Malaysia. Auf dem Arbeitsdeck blitzt es zweimal kurz. Gut so, Jan Baran hat sein neues Foto-Spielzeug schon im Einsatz. Viel Spaß damit und allen eine gute Weiterfahrt! Für mich ist Singapur die Endstation meiner Reise an Bord der OOCL Malaysia.

© Jochen Vorfelder

4. Piraten auf historischem Kurs

Position:
5° 24,6' N, 097° 29,5' E

Seit heute morgen, als die OOCL Malaysia an der Nordwestspitze Sumatras in die Straße von Malakka eingeschert ist, sind wir auf historischem Kurs. Hier haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Battuta schrieb über einen Landgang: "Die Insel prangt in frischem Grün. An den Bäumen herrschen Kokosnuß, Areka, Gewürznelken, indische Aloe, der Schaki, der Barki und die Apfelsine vor."

Wir an Bord der OOCL Malaysia verzichten auf den Landgang. Zeit ist Geld; in knapp 23 Stunden sollen wir in Keppel Harbour in Singapur Ladung löschen. Auch wenn wir gerne erforscht hätten, was sich hinter dem Schaki und dem Barki verbirgt: An Bord geht man in voller Fahrt weniger prosaischen Tätigkeiten - wie etwa einer der vorgeschriebenen Feuerlösch- und Evakuierungsübungen - nach.

Fire Drill: Das Szenario sieht vor, daß im zweiten Maschinenraumdeck ein Feuer ausgebrochen ist. Alarm gellt durch das Schiff - siebenmal kurz, einmal lang. Die Crew versammelt sich mit Ausrüstung und Schwimmwesten in der Muster Station; jeder an Bord weiß, zu welcher Squad - den Feuerlöschern, den Sanitätern - er gehört. Sicherheitsoffizier Thomas Skairies gibt die Anweisungen, die im minutiös ausgearbeiteten Brand- und Ernstfallplan festgehalten sind.

Der Spähtrupp - im Schutzanzug mit Atemgeräten und Sicherheitsleine - meldet einen Verletzten im Separatorenraum. Kommandos bröckeln verzerrt aus den Walky-Talkys. Während eine andere Squad weiter mit den Flammen kämpft, wird das verletzte Crewmitglied auf einer Trage geborgen. Doch alle Anstrengungen sind umsonst - die Flammen breiten sich aus; für dieses Schiff kommt jede Hilfe zu spät. Der Kapitän gibt Befehl zu evakuieren - was dazu führt, daß sich die Mannschaften in voller Montur vor den Rettungsbooten einfinden und schwitzend der weiteren Befehle harren. Es ist bitterlich heiß und schwül vor Sumatra - auch ohne Brand.

Statistisch weitaus häufiger als Brände, das hat sich seit den Tagen Ibn Battutas nicht geändert, sind in diesem Teil der Welt - wie auch in brasilianischen und afrikanischen Gewässern - Piraterie und bewaffnete Überfälle. Ausgerüstet mit Sturmgewehren, Messern und sonstigem Drohwerkzeug versuchen malaiische, indonesische oder chinesische Freibeuter, mit Hilfe von schnellen Speedbooten Schiffe zu entern oder in den Häfen in ihre Gewalt zu bringen. In ihren Augen sind die Frachter, Küstenmotorschiffe und Yachten, die sich in der Inselwelt des chinesischen Meeres und weiter im Süden zwischen Malaysia und Indonesien bewegen, schwimmende Selbstbedienungsläden und bei geringer Geschwindigkeit leichte Beute.

Die Anzahl der Überfälle, die Gewalt und die Zahl der Toten nimmt zu. Das Piracy Reporting Centre in Kuala Lumpur gibt jede Woche die gesammelten Meldungen für Seeschiffe durch. Auszüge aus dem Bericht vom 17. Mai 2003 zum Gebiet, in dem sich die OOCL Malaysia bewegt: "++++ Versuchte und stattgefundene Angriffe (...) ++++ 02.05.03 um 1258 UTC bei Position 05 Grad 25 N, 097 Grad 43 E, in der Strasse von Malakka. ++++ Etliche Personen, Speedboot ohne Positionslampen, nähern sich Massengutfrachter; Crew richtet starke Schweinwerfer aus, Speedboot kommt bis auf 185 Meter auf, dreht dann ab. ++++"

Bei einem anderer Frachter gelang vergangene Woche der Angriff: "++++ 15.05.03 um 0340 Ortszeit bei Position 00 Grad 48 N, 105 Grad 06 E, vor Pulau Bintan, Indonesien. ++++ Sieben Personen, Speedboot, bewaffnet mit Gewehren und Messern entern Chemietanker in Fahrt. Crew und Brückenoffizier angegriffen, gefesselt und bedroht. Kapitän und Rest der Crew auf der Brücke als Geiseln genommen und bedroht, bis Kapitän einlenkt. Die Piraten verschwinden um 440 Ortzeit mit Bordkasse und Habseligkeiten der Crew. ++++"

Für große, moderne Containerschiffe droht dabei jedoch die geringste Gefahr. Kapitän Michael Seidel: "Schiffe wie die OOCL Malaysia habe mit 25 Knoten eine relative hohe Marschgeschwindigkeit und sind daher schwer zu entern." Doch Seidel gibt wie auf jeder Reise bei der Einfahrt in die Straße von Malakka Befehl, das Schiff zu sichern - Hochdruck-Wasserschläuche werden rund ums Schiff ausgelegt, alle Luken sind spätestens bei Einbruch der Dunkelheit verschlossen. Nachts sind die Decksleute regelmäßig auf Kontrollgang: Denn wissen kann man's nie.

3. Wie auf Schienen nach Sri Lanka

Position:
10° 31,2' N, 062° 53,6' W

Seit wir vor zwei Tagen das Rote Meer verlassen und Aden passiert haben, ist See-Alltag auf der OOCL Malaysia eingekehrt. Auf der Brücke teilen sich die drei Offiziere Saager, Zovinka und Skairies die Wachen. Keine besonderen Vorkommnisse. Der Himmel ist blaßblau; etwas Wind, kaum Wolken, wenig Seegang, kein Verkehr. Der Radarschirm ist schwarz und leer. 106 Grad Ost liegen an; der Autopilot hält das Schiff auf Kurs wie auf Schienen.

Unten im Kontrollraum verteilt der Zweite Ingenieur Ivan Milosovic die Jobs an den Fitter und die drei Oiler. "Good morning, boys, I have some nice lists here for you. You know the procedures." Putzlappen hängen aus den Taschen der Overalls - die hier übrigens Boilersuits heißen. Verwegene Stirnbänder gehören in den Tropen, wo die Temperatur an der Maschine gern mal über 40 Grad ansteigt, zur Uniform. Los geht's; lange Passagen wie die 1.600 Seemeilen zwischen der jemenitischen Insel Socotra und Dondra Head, der Südspitze von Sri Lanka, sind ideal für Wartungsarbeiten an Maschine und Generatoren.

Überwacht werden die gesamten technischen Anlagen an Bord - und ihr aktueller Zustand - rechnergestützt und von über 1.600 Sensoren, die an mehreren Kilometern Kabeln hängen. Die Informationen laufen auf den Bildschirmen im Kontrollraum zusammen: Stromausfall bei einem der 320 Kühlcontainer - Alarm! Hitzestau an Zylinderkopf 12 oder Verstopfung im Abfluß der Offiziers-Wäscherei - ein Warnsignal ertönt. Temperaturabfall von Minus 20 auf Minus 15 Grad im Fisch-Gefrierraum - er wird sofort gemeldet. Viele Systeme der OOCL Malaysia sind vollautomatisch und so massiv dimensioniert, daß sie durchaus eine Kleinstadt versorgen könnten. Zur Kühlung werden pro Tag rund 30 Tonnen Frischwasser aus Wasserdampf kondensiert; die vier Generatoren könnten bei voller Leistung über 20.000 Haushalte illuminieren.

Doch ganz auf die Computer verlassen wird sich hier niemand; die Kontrolle und vor allem die Optimierung der Systeme ist immer noch die Kunst der Ingenieure. Vor einem der Bildschirme sitzt der Leitende Technische Offizer Eduardo Blanco mit einem Taschenrechner: "Wir fahren derzeit mit den Technikern von MAN B & W, dem Hersteller der Maschine, eine Testreihe mit verschiedenen Arten von Kolbenringen.

Wir wollen herausfinden, welche Sorte die optimale Balance zwischen Brennstoffverbrauch, Lebensdauer und Betriebskosten wie z.B. für spezielle Schmieröle hat." Daß jede noch so geringfügige Verbesserung der Leistung nicht nur eine persönliche Herausforderung für Ingenieure ist, weiß Blanco durch 40 Jahre Erfahrung. Beispiel Treibstoff: Bei durchschnittlich 228 Tonnen, die auf dieser Reise täglich verfeuert werden, ist jede Reduzierung bares Geld; jeder Tropfen zählt.

Mit anderen Mengenproblemen haben drei Decks über dem Maschinenraum Koch Jessie Tolosa und Steward Jose Reyes zu kämpfen. Sie bringen zuverlässig wie ein Uhrwerk drei Mahlzeiten für 22 Mann auf den Tisch; Frühstück, Dinner, Lunch - alles doppelt in europäischer und asiatischer Version. Koch Tolosa: "Wir Philippinos sind einfach zu bekochen, wir essen morgens, mittags und abends gerne Reis." Und zwar reichlich: Zwischen Hamburg und Singapur werden 50 Kilo davon weggeputzt, zusammen mit 20 Kilo Fisch. "Und Berge gekochtes Gemüse."

In der Messe für die Offiziere - wo nicht besser, aber anders gegessen wird - steht dagegen außer guter deutscher Hausmannskost täglich frischer Eisberg-Salat auf dem Tisch. Und, da sei Chief Blanco vor, am spanischen Olivenöl wird nicht gespart. Im Gegensatz zum Maschinenraum kann es dabei auch gern mal ein Tropfen mehr sein.

2. Konvoifahrt durch den Marlboro-Lights-Kanal

Position:
29° 58,3' N, 032° 35,2' W

"Nein, ich will nicht klagen, mir geht es gut, und hoffentlich noch lange, so Gott will, Inshallah. Aber dieser Irak-Krieg war wirklich nicht gut für den Kanal und für Ägypten", doziert Chief Pilot Captain Khaled Ahmed Shalaby, der die OOCL Malaysia mit einem Kollegen durch den südlichen Teil des Suezkanals von Ismailia bis zum Roten Meer lotst. Shalaby residiert in einer blütenweißen Uniform auf der Brücke und ruft dem philippinischen Rudergänger zwischen seinen weltpolitischen Erörterungen kurze Kursanweisungen zu: "179 Grad, bitte." "179 Grad", bestätigt der Mann am Ruder. "181 Grad, bitte." "181 Grad".

Seit der Abfahrt in Port Said ist das Schiff mit neun weiteren im ersten von täglich zwei Konvois Richtung Süden unterwegs. Jetzt, nach knapp 15 Stunden in dem 190 Kilometer langen Engpaß und maximal acht Knoten Schleichfahrt, sind Suez und die offenen Wasser des Roten Meeres vorab in Sicht.

"Rund 30 Prozent weniger Schiffe in den letzten zwei Monaten durch das weggebrochene Golf-Geschäft", schätzt Shalaby, der mit weit über hundert anderen Suez-Lotsen zum reibungslosen Transitgeschäft und damit maßgeblich zu den ägyptischen Staatseinnahmen beiträgt. Zahlen aus dem Jahr 2001 - aktuellere sind in Port Said nirgendwo zu kriegen - belegen, daß der Krieg gegen Saddam bittere Einschnitte in Ägypten gezeitigt haben muß: 2.764 Tanker, 2.709 Massengutfrachter und nicht zuletzt 4.706 Containerschiffe wie die OOCL Malaysia waren unter den rund 14.000 Durchfahrten, die zwischen Januar und Ende Dezember 2001 anfielen. Bei Tarifen bis zu USD 275.000 für einen modernen Supertanker oder ein Containerschiff der dritten und vierten Generation läßt sich leicht erahnen, daß die jährlichen Einnahmen durch den Kanal in Milliardenhöhe liegen. Dafür garantiert Ägypten die freie Fahrt durch das Gewässer, das seit dem 17. November 1869 Afrika von Asien trennt.

Manche zahlen dafür sogar jeden geforderten Tarif: Hinter der OOCL Malaysia dampft die USNS Bob Hope, ein grauer Materialtransporter der US Navy, vor der italienischen Republica di Roma, einem etwas angerosteten und in die Jahre gekommenen RoRo-Schiff der Grimaldi Lines, das die Amerikaner als Versorger unter Vertrag genommen haben. Beide Schiffe haben es - wie alle anderen Kriegsschiffe - abgelehnt, neben den unumgänglichen Lotsen die übliche ägyptische Crew, bestehend aus Bootleuten und einem Elektriker, an Bord zu nehmen. Angst vor Selbstmord-Attentätern? Der Preis für das Stück Sicherheit liegt bei USD 5.000 die Stunde. Soviel kostet jeder der zwei Schlepper, die den beiden Golf-Fahrern als Alternative zu der Onboard-Crew folgen.
   
Shalaby gewährt mir einen Blick in sein eigenes Logbuch. In der braunen, ledergebundenen Kladde hat er in gestochener Handschrift säuberlich jedes Schiff vermerkt, auf dem er in seiner langen Karriere als Suez-Lotse gearbeitet hat. Das erste Schiff, ein saudi-arabischer Frachter, steht unter dem Datum 28.7.1975 vermerkt. Auch über seinen heutigen Kunden, die OOCL Malaysia am 3. Mai 2003, hat er bereits Buch geführt. Sie läuft unter der Nummer 6.069.

In Suez gehen Chief Pilot Captain Shalaby und sein Kollege von Bord, nicht ohne das obligatorische Abschiedsgeschenk von Kapitän Seidel entgegen zu nehmen: eine Stange Zigaretten für jeden, der übliche Tarif pro Schiff. "Have a nice voyage, Master." "Thank you, Mister Pilot."

Neuerdings kommen statt der Roten die Marlboro Lights in Mode. Kein Wunder: Bei 6.068 Schiffen vor der OOCL Malaysia hat unser Chief Pilot Shalaby mindestens 6.068 Stangen eingeheimst. Macht rund zwei Millionen vierhundertsiebenundzwanzigtausend und 200 Zigaretten. Wenn er davon auch nur einen kleinen Teil nicht weiter verkauft, sondern selbst geraucht hat, ist er mit den Lights gut beraten.

1. Die Freunde der Isola di Pantelleria

Position:
36° 30,2' N, 001° 23,6' W.

Die OOCL Malaysia pflügt mit 24 Knoten und 81° östlichem Kurs durch das Mittelmeer. In der Nacht hat das Containerschiff der E.R. Schiffahrt die Straße von Gibraltar passiert. Jetzt, am Morgen, liegen an Steuerbord klar die marokkanischen Küstengebirge.

Auf der Brücke vibriert unter dem blitzblanken Linoleum-Belag der Stahl; die 93 Umdrehungen, die die Hauptmaschine macht, zerren neun Decks weiter oben noch an allen Nähten des Schiffs. Kapitän Michael Seidel, der erste Mann an Bord, macht einen morgendlichen Rundgang. Er scannt das Radar, beugt sich über die eingegangen Telexe und überblickt von der Brückennock sein Schiff: 40 Meter breit, Post-Panamax, 277 Meter Länge über alles, eine schwimmende Containerburg. Überwacht wird sie gerade von Thorsten Saager, dem ersten Offizier: "Alles im grünen Bereich, Herr Saager?" "Alles Roger, Kapitän."

Seidel, ein korpulenter Neubrandenburger Mitte Fünfzig, führt das Schiff mit ruhiger Hand, aber viel Autorität. Er trägt die Verantwortung für 21 Mann Besatzung und eine nicht unerhebliche Fracht: Auf ihrer Voyage No. 18E - wie East, weil das Schiff von Rotterdam kommend Häfen wie Hamburg, Singapur und Hongkong anfährt und nach 28 Tagen im chinesischen Tsingtau eintrifft, wo Reise 18W zurück nach Rotterdam beginnt - verholt die OOCL im asiatisch-europäischen Dienst Waren, deren Gesamtwert leicht in sechsstellige Euro-Millionen geht.

Allein auf der rund 8.000 Seemeilen langen Teilstrecke von Southampton nach Singapur, die die OOCL Malaysia gerade zurücklegt, befördert das Schiff 5.012 TEU: Die 1.336 Stück 20-Fuß- und 1.838 Stück 40-Fuß-Container an Bord ergäben auf einzelne LKWs verladen und hintereinander gestellt einen formidablen Stau von 45 Kilometern Länge.

Von diesen Giganten der Meere hat die E.R. Schiffahrt in den vergangenen vier Jahren neben der OOCL Malaysia noch 14 Schwesterschiffe in Dienst gestellt; sie laufen außer für die Orient Overseas Container Lines (6 Schiffe) für die P&O Nedlloyd Containerline (3), die China Shipping Container Line (2) und die Neptune Orient Lines (4 Schiffe).

Seidel, der mehrere von ihnen aus der Werft überführt und gefahren hat, steht vor dem Kartentisch. "Wann passieren wir die Isola di Pantelleria, Herr Saager?" Saager zögert keinen Augenblick; er hat die Frage nach der kleinen italienischen Insel bereits erwartet: "Morgen, gegen fünfzehnhundert." Aha, also noch rund 29 Stunden, dann werden die Freunde der Isola di Pantelleria an Bord sich wieder zu ihrem liebgeworden Ritual zusammenfinden und wie auf Kommando ihre Handys zücken.

Denn die italienische Enklave hat - und das ist eines der kleinen Geheimnisse der christlichen Seefahrt - einen starken GSM-Sendemast und bietet damit die letzte Möglichkeit vor Port Said, mit dem eigenen Gerät die Familie in Deutschland oder die Freundin in Kroatien anzurufen. "Herr Saager, dann machen sie doch morgen kurz vor drei Uhr die üblich Ansage." "Selbstverständlich, Kapitän."

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