Vietnam: Wo das Schweinetaxi 5000 Dong kostet

Vietnam hat eine viertel Million Straßenkilometer. Die in den Bergen wären meist unpassierbar – wenn es nicht die Motorradtaxen gäbe. In Sapa an der Grenze zu China lieben die Fahrer ihre uralten Minsk russischer Provenienz und transportieren alles ,was Beine hat.

Tranh lungert vor der riesigen Markthalle von Sapa rum– um Fahrgäste anzulocken, lässt er seine rote Minsk, Baujahr 1976, im Leerlauf husten. Der schrabbelige Zweitakter röchelt kurz auf und stößt eine bläuliche Abgaswolke aus.

Tranh ist 22 Jahre jung, doch das Motorrad hat schon sein verstorbener Onkel gefahren; damals, als nur Parteikader sich ein Motorrad leisten konnten, und lange bevor die modernen Honda- und Yamaha-Viertakter den Markt überschwemmten. Die 250er Minsk, von Draht und Klebeband zusammen gehalten, gehört zur Familie wie eine alte Tante.

Tranh ist einer der knapp hundert Motorrad-Taxifahrer von Sapa. Das verschlafene, von den Franzosen als Sommerfrische gegründete Städtchen ist der Marktflecken für die umliegenden Dörfer der Hmong-, Dzao- und Tay-Tribes. Hier im Hochland und bei diesem rustikalen Publikum sind die klimatisierten Taxi-Limousinen, die sich in Hanoi und Saigon als kommodes Transportmittel längst durchgesetzt haben, vollkommen unnütz. Regenzeit, Schlamm, Erdrutsche und teilweise dubiose Fracht; in Sapa schwören die Taxler auf zwei Räder und die unverwüstliche Minsk.

Alle Fahrer sind Teil der lokalen Transport-Kooperative – ein Überbleibsel aus kommunistischen Tagen und heute die feine Umschreibung für das Preiskartell. Für die Fahrten in die nahe gelegenen Dörfer gibt es daher feste Tarife – Ban Ho, eine winziger Weiler an den Flanken der Hoang Lien-Berge, etwa ist nur nach der abenteuerlichen Querung des Moung Hoa-Flusses zu erreichen.

Tranh berechnet dafür 5000 Dong – knapp 25 Cent. Eine Bäuerin mit fünf Packtaschen, eine Kleinfamilie mit zwei Säuglingen: Wen oder was er als Sozius transportiert - der Phantasie und den Packkünsten sind dabei keine Grenzen gesetzt. Heute quiekt es nervös auf dem Rücksitz: Ein Bauer hat ihm seinen Einkauf, zwei lebende Schweine, anvertraut. Kein Problem für Tranh und eine Minsk.



Motorrad-Steckbrief: Vietnam
Geschätzte Zahl der Motorräder und Mopeds: 12 Millionen

Gängige Marken:
Den Scooter- und Mopedmarkt teilen sich Honda und Yamaha, die alten Minsk-Zweitakter sind nur noch im nördlichen Hochland zu finden.

Benzinpreis (Normal): um die 12.000 Dong (55 Cent)

Der Straßenwart

Biker: Der Heilige von La Higuera

Manche Motorradfahrer werden nach nur einer Fahrt berühmt. Che Guevara z.B. trifft man in Bolivien fast an jeder Straßenecke, weil aus aus dem politischen Abenteurer ein unsterblicher Mythos wurde.

Am 8. Oktober 1967 waren 650 Ranger des bolivianischen Heeres und ihre Berater von der CIA auf der Jagd. Auf Menschenjagd. Sie hatten den Haufen, der hochtrabend unter dem Banner der „Nationalen Befreiungsarmee“ durchs Land zog, mit Hubschraubern und Napalm monatelang durch die Hänge der unwegsamen Ost-Anden gehetzt und fast aufgerieben.

Die Überlebenden, zwei Dutzend Guerilleros, waren schlecht bewaffnet, halb verhungert und verzweifelt. Ihr revolutionärer Feldzug, um das „Unrecht hinwegzufegen“ und Bolivien aus dem Würgegriff eines Militärregimes zu befreien, war ein militärischer Flop. Die Bauern, auf deren Erhebung und Unterstützung die bunt zusammen gewürfelte Truppe gehofft hatte, blieben nach dem Tagebuch des Guerilla-Führers taub für die sozial-revolutionäre Propaganda und „stumpf wie Stein“. Verstärkung und Nachschub waren ausgeblieben; das Funkgerät war kaputt. Die Schlinge zog sich zusammen.

Am 8. Oktober schließlich wurde der Anführer der Rebellen, der die Revolution zu seiner persönlichen Mission gemacht hatte, nach einer Schießerei in einem ausgetrockneten Flussbett nahe des Hundert-Seelen-Weilers La Higuera gestellt: Ernesto Rafael Guevara de la Serna , genannt Che, war zerlumpt, verlaust und völlig am Ende. Mit seinem bolivianischen Abenteuer, das ihm selbst nach dem erfolgreichen Umsturz in Kuba eine weitere Erfolgsstory und den USA ein zweites Vietnam bescheren sollte, war er kläglich gescheitert.

Am Tag darauf, zur Mittagszeit des 9. Oktober 1967, wurde Che Guevara von Mario Terán, einem besoffenen Feldwebel der bolivianischen Armee, in der Waschküche von La Higuera mit neun Kugeln exekutiert. Teráns Vorgesetzten ließen den Leichnam waschen und posierten für einen eilig herbeigerufenen Fotografen wie Großwildjäger mit ihrer halbnackten Trophäe. Doch was als Beweisführung für die Generäle in La Paz gedacht war, ging wie ein medialer Fangschuss nach hinten los.

Die grobkernige Schwarz-Weiß-Fotografie, die noch am selben Tag von Agenturen weltweit verbreitet wurde, machte aus dem aufgebahrten Revolutionär mit den offenen, gütigen Augen und der offenen Wunde unter dem Herz einen modernen Jesus Christus. Che starb, seine Leiche wurde auf dem Flugplatz des Provinzstädtchens Vallegrande verscharrt. Doch der Mythos vom Heiland der Revolution ward geboren.

Der Medizinstudent Ernesto Rafael Guevara de la Serna, der 1951 mit seinem Freund Alberto Granado und dem Hund Comeback zu einer Motorradtour durch Südamerika aufbricht, ist ein junger, von heftigen Asthmaschüben geplagter Bonvivant und Herumtreiber aus Buenos Aires. An Politik ist er nicht interessiert; Guevara glaubt, seine Berufung sei es, „ewig unterwegs zu sein auf den Straßen und Meeren dieser Erde“.

Auch nach der Motorradreise (2004 verfilmt als „Die Reise des jungen Che“), auf der Guevara zum ersten Mal mit dem Elend der Landbevölkerung in Südamerika konfrontiert wird, lässt er sich ziellos treiben. Seine wahre Bestimmung findet Guevara erst, als er Mitte der Fünfziger Jahre in Mexiko in Kontakt mit den kubanischen Revolutionären um Fidel Castro kommt. Mit ihnen zusammen nimmt er Schießunterricht, kämpft 1959 um Kuba – und gewinnt.

Aus dem Arzt und zweiten Comandante der Revolutionstruppen wird der erste kubanische Industrieminister, der Leiter der Nationalbank und nicht zuletzt der Oberste Ankläger im Foltergefängnis La Cabaña. In ihm werden nach der Revolution hunderte Anhänger des alten Diktators Batista, Kooperateure mit den USA und Homosexuelle nach dem Urteil von revolutionären Schnellgerichten getötet.

Guevara, inzwischen ein glühender Verfechter eines stalinistischen Krypto-Kommunismus, ist die treibende Kraft bei dieser gnadenlosen Abrechnung. Er ist der permanenten Revolution und dem Pulverdampf verfallen, der Kampf bis zum Tod wird zu seiner Droge. Er schreibt: „(...) der unbeugsame Hass dem Feind gegenüber, der den Menschen über die natürlichen Grenzen hinaus antreibt und ihn in eine wirksame, gewaltsame, selektive und kalte Tötungsmaschine verwandelt. Unsere Soldaten müssen so sein.“ Auch er will alle Grenzen hinter sich lassen; ihn drängt es nach einem „prominenten Platz in der Geschichte der Weltrevolution“.

Im Jahr 1965 verlässt er Kuba und schleicht sich heimlich im Kongo ein, um dort zwecks Globalisierung der Revolution die Rebellenarmee des wahllosen Schlächters Laurant Kabila zu organisieren. Wie zwei Jahre später der Aufstand in den Anden scheitert schon das afrikanische Unternehmen kläglich.

Hätten seine Häscher in Bolivien nicht auf ihr Foto bestanden, Che wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Versenkung verschwunden und nicht als der geschundene Märtyrer von La Higuera auferstanden. Erst durch die Unsterblichkeit seines Todes wird sein Credo „Schafft ein, zwei, drei Vietnams!“ zum Schlachtruf einer ganzen Epoche und zu einem Fanal der 68er-Bewegung. Endlich einer, der lebte, liebte und starb, endlich kein Schreibtischtäter oder verschrumpelter Ideologe wie Ho-Chi Min!

Für die protestierenden Studenten Europas ist der blutrünstige Macho-Argentinier - so radikal wie kein anderer und so konsequent bis zum Tod - mit seiner Cohiba-Zigarre und dem kühnen Barett auf der Matte eine Art Indiana Jones der Weltrevolution: ein roter, schillernder Leitstern und – wie der französische Philosoph und Salonkommunist Jean-Paul Sartre fabuliert - „der vollkommenste Mensch unserer Zeit“. Ches deutsche Ziehkinder im Geiste sterben 1977 in Stammheim.

Sein anderes Erbe als ultimativer Popstar und Posterboy – geschönt, geschwärzt, gewendet – haben inzwischen andere unter sich aufgeteilt. Der Autovermieter Sixt hat mit seinem Portrait geworben; Swatch hat eine Che-Uhr auf den Markt geworfen. In Bolivien werden Che-Bier und Che-Zigaretten verkauft. An Rios Copacabana sind String-Tangas mit seinem Konterfei der letzte Schrei; der argentinische Fußballheld Diego Maradona trägt ihn als Tattoo auf dem linken Oberarm, Johnny Depp auf der Brust, Gisèle Bündchen im Dekolleté. Die Gewehrsalve von La Higuera hat aus dem gescheiterten Illusionär Guevara den Unsterblichen Che gemacht. Echte Ikonen entwickeln ihren unzerstörbaren immanenten Wert; sie brauchen als universelle Projektionsflächen keine realen Inhalte.

Dabei sind die Probleme so aktuell wie 1967: Noch immer hungern Millionen in den Anden, noch immer sterben Kinder dort wegen katastrophaler medizinischer Zustände. Internationale Konzerne nehmen sich, was sie wollen. Noch immer knechtet eine verschwindend kleine Minderheit die landlosen Bauern in Bolivien.

Deshalb hängt heute in in vielen Hütten von La Higuera – wie überall in Südamerika – immer noch Ches Bild. Direkt neben dem Kruzifix.

(c) Jochen Vorfelder




AUF DEN SPUREN DES CHE

HINKOMMEN:
Auf der „Ruta del Che“, der Straße des Che, im Osten Boliviens sind pro Jahr rund 2000 Touristen Jahren auf den Spuren des toten Revolutionärs unterwegs. Tendenz: stark steigend.

La Higuera, der Ort seiner Exekution, ist über Vallegrande zu erreichen und liegen rund zehn Autostunden von den bolivianischen Provinzstädten Sucre und Santa Cruz de la Sierra entfernt. In beiden Städten sowie im malerischen Samaipata sitzen Tour-Anbieter. Die Straße aus Santa Cruz soll in naher Zukunft vollständig asphaltiert werden.

ANKOMMEN:
Übernachtungsmöglichkeiten gibt es sowohl in Samaipata, in Vallegrande als auch in La Higuera selbst.

Zweitägige Touren mit 4x4-Fahrzeugen organisiert vor Ort u.a.: Ben Verhoef Tours, Calle Campero 217, Samaipata, Tel. +591 3944 6365, E-Mail: ben.verhoef@gmail.com, www.benverhoeftours.com, ab 70 USD pro Person.

Trabbi: härter als die Dakar-Spezialisten, härter als Afrika

Die Dakar-Rallye wurde abgesagt. Zu viele Terroristen an der Strecke für die Berufspiloten, Privatfahrer, Werksboliden und Alleinfahrer-KTMs. Mauretanien ist kein sicheres Pflaster. Oder?

Im Frühjahr haben sich zwei Jungs mit Fahrzeugen dort durchgeschlagen, die bei der Rallye sicher keine Chance gehabt, aber eine eigene Klasse verdient gehabt hätten: der Trabbi.

Im November 1957 rollte bei den VEB Sachsenring Automobilwerke in Zwickau der erste Ur-Trabant, das Modell P 50, vom Band. Mit mickriger Motorisierung, aber unzerstörbaren Karosserie aus einer Holzschliff-Baumwoll-PVC-Mischung namens Duroplast. Also genau der richtige Stoff für die realsozialistischen und nervtötenden Kopfsteinpflaster der DDR.

Da kann die Sahara nicht härter sein, dachten sich die beiden, offen gesagt ziemlich exzentrischen Engländer Matt Jones und Sam Glover - und heizten im Juni 2007 in knapp vierzehn Tagen insgesamt 7000 Kilometer von Banjul in Gambia zu einem Trabi-Meeting nach Zwickau. Ihre Mission: zwei gestrandete Plastebomber vom Typ 601 namens Trixi und Priscilla pünktlich zum 50. Trabant-Jubiläum heim zu führen. Wir fragten nach, wie man auf so eine abgedrehte Schnapsidee kommen kann.

"Schuld sind die absolut bescheuerten Gebrauchtwagenhändler in Gambia, die von coolen Autos echt keine Ahnung haben", rumpelt Matt, der im richtigen Leben als Redakteur beim englischen Automagazin Practical Classics am Schreibtisch sitzt, sofort los. "Aber angefangen hat natürlich alles mit der Rallye Plymouth-Dakar im letzten Jahr. Da haben Teams mit Trabis dran teilgenommen, aber die Wagen nicht verkauft gekriegt ...“ Stopp, stopp, Matt. Jetzt mal langsam und ganz von vorn.

Plymouth-Dakar ist eine jährliche Fernfahrt von England nach Gambia mit durchaus interessanten Teilnahme-Bedingungen: Wie viele Fahrer das Team hat, was für ein Fahrzeug eingesetzt wird, alles egal. Entscheidend ist, dass die Karre steinalt ist, und nachweislich für weniger als 100 englische Pfund erstanden wurde. Lange Rede, kurzer Sinn: Vier Bekannte von Sam schnappten sich vergangenes Jahr zwei 601er Trabis, Baujahr jeweils Anfang der Achtziger, und ritten die beiden Biester durch Mittel- und Südeuropa, Marokko, Mauretanien und den Senegal bis nach Gambia. Um sie dort – und damit sind wir bei der zweiten eisernen Regel von Plymouth-Dakar – für einen guten Zweck zu verkaufen. Denn die Erlöse der Rallye-Fahrzeuge, die die eisenharte Strecke überlebt haben, kommt lokalen Hilfsorganisationen zu Gute.

Womit wir wieder bei Matt Jones wären: „Keiner der Gebrauchtwagenhändler in Banjul wollte die Trabis haben; einer hatte ja auch einen Maschinenschaden. Und so standen die beiden Beauties einfach da im Safari Garden Hotel und verrotteten, das darf doch nicht sein, oder?“ Nein. Was liegt da näher, als nach Banjul zu fliegen, um eine Rettungs- und Rückführungsaktion zu starten.


Als Jones und Glover Ende Mai in Banjul landeten, wartete bereits ein Austauschmotor im Zoll. Es dauerte wesentlich länger, das Aggregat dort mit Hilfe guter Worte und einiger Euros herauszulotsen, als ihn im Safari Garden Hotel in Priscilla, den Trabant-Kombi 601 universal in beige, einzubauen.



Trixi, die Standard-Ausführung in gewagtem matt-pink, war nach einigen Einstellungen am Vergaser ohnehin abfahrbereit. Vier Ersatzkanister, ein paar Einkäufe im lokalen Supermarkt, und 20 Liter Wasser – am 4. Juni startete der Plaste-Konvoi und querte den Grenzfluss zum Senegal.

„Wir waren ziemlich unter Druck, weil der andere Matt, mein Chef bei Practical Classics, gedroht hatte, mich rauszuschmeißen, wenn ich nicht drei Wochen später pünktlich am Schreibtisch sitze,“ erklärt Jones die flotte Fahrt, die er und Glover entlang der westafrikanischen Küste an den Tag legten. Für den Senegal nur einen Tag, die mauretanische Wüste – „Wow, wir haben Kamele gesehen und hatten echte Sandstürme, einmal hat es die Trabis fast von der Piste geblasen“ – in dreieinhalb Tagen, wie war das zu schaffen? „Na, ja, Speed, Speed, Speed. Und 32 Stunden nonstop hinterm Steuer. Dreimal Pinkeln.“

Auch die beiden Trabis hielten sich tapfer. Matt: „Ein kleinerer Riss in der Verteilerkappe von Trixi und seltsame Töne von Priscilla, weil wir den halben Auspuff verloren hatten, aber die Damen machten alle Schadtaten mit.“ Bis zum 9. Juni in Südmarokko. Glover und Jones hatten nach dem Grenzübergang gerade getankt, ein Ortsausgangsschild passiert, und waren auf dem Weg nach Marrakesch, als Trixi ihren Geist aufgab. Motorhaube hoch, erster Check: Totalschaden. Pleuel gebrochen. „Wir hatten definitiv keine Chance. Wir haben sie in das Dorf zurückgeschleppt, aber der Schmied, der dort die Werkstatt betreibt, hat uns nur mit traurigen Augen angeglotzt. Nichts zu machen.“

Von Marokko bis nach Zwickau wurde es eng, nicht nur im Zeitplan. Auch im Trabi. Sowohl Glover als auch Jones sind mit etwa Einmeterneunzig nicht gerade klein gewachsen, und hatten sich mit Mitbringseln aus dem geheimnisvollen Afrika üppig eingedeckt: „Na, ja, jeder hatte eine Trommel und so Masken. Das haben wir alles in den Kombi gestopft, und dann aus dem ganzen Kram und unserem Gepäck eine Art Kuhle für den Baufahrer gebaut.“ Der Beifahrersitz blieb in Marokko.


In Zwickau, zum XIV. Internationalen Trabantenfahrertreffen, kamen die beiden Wüstenritter mit verspanntem Rücken, aber immerhin pünktlich am 15. Juni an. Priscilla hatte ihr Bestes gegeben; jetzt ist sie endgültig repatriiert an ihren englischen Rallye-Freund und Besitzer, der sie letztes Jahr für unter 100 englische Pfund erworben hat. Er will Priscilla wieder aufbauen und bei Sonntagsausflug in Yorkshire zum Einsatz bringen.

Sorgen macht sich Matt Jones daher nur um die einsame Trixi: „Der blöde Schmied scheint mir nicht der richtige Partner für eine sicher Zukunft zu sein. Aber vielleicht findet sich ja jemand, der einen Trabant-Motor einpackt, nach Marokko runter fährt und sie nach Hause gondelt?“

Sicher, Matt, sicher. Engländer mit abstrusen Ideen gibt es zu Hauf.

(c) Jochen Vorfelder (Beitrag für www.carsablanca.com - Liebe geht durch den Wagen)

2008: Back in town

Ja, zurück in Hamburg nach drei Wochen in Asien. Keinen Kilometer mit nem Moppet gefahren, nur am Strand entlang gelatscht und die Wellen gezählt.

Und gelegentlich etwas geschrieben oder Geschriebenes überarbeitet. z.B. über Che Guevara. Oder über zwei Trabbis, die durch die mauretanische Wüste fuhren. Was ja nach der Absage der Dakar-Rallye nicht ganz unaktuell ist.

Der Textwart

Mopeten.tv: Gratulation zur 20. Sendung!

Die Freunde von Mopeten.tv sind wieder frisch auf Sendung: Diesmal mit der zwanzigsten Sendung. Gratulation!

Was gibt es diesmal im Angebot:
Anlässlich dieses kleinen Jubiläums zeigen wir euch die schönsten Szenen aus den Folgen 1-19.
Und natürlich gibt es zur 20. Folge auch etwas zu gewinnen:
Wir verlosen 5 exklusive mopeten.tv Fan-Pakete. Mehr Infos dazu in der Sendung.
Wir wünschen gute Unterhaltung.

Folgende Themen erwarten euch:
Unterwegs: Die schönsten Szenen aus Folge 1-19
Technik, die begeistert: Taschenlampe mit Handkurbel
Du und Dein Bike: Honni Rasant
Tipps mit Meffi: Sicherheitseinrichtungen
Schöner Motorradfahren in Holland: Beesels Broek, Kreisverkehr Rijskweg / Bussereindseweg

Also mal wieder ein rundes Paket... :-)

Der Videowart

Ducati 1098: Parked forever in a Dream

Heute fand ich eine E-Mail von Ducati in meinem elektronischen Briefkasten. An sich nichts Besonderes:

"Ducati bittet alle Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore bis Fahrgestellnummer ZDMH700AA7B004659 in die Werkstatt, um ein kostenloses Update der Motorsteuerungs - Software durchzuführen.

Um Ihre Fahrzeuge hinsichtlich der Motorsteuerungs-Software auf den neuesten Stand zu bringen bittet Ducati alle Besitzer der Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore aus dem Fahrgestellnummern-Bereich ZDMH700AA6B000007 bis ZDMH700AA7B004659, die auf dem Motorsteuergerät hinterlegte Software zur Steuerung von Zündung und Einspritzung beim autorisierten Ducati Partner gegen die aktuelle Software-Version tauschen zu lassen.
Durch dieses Update wird ebenfalls das in Einzelfällen aufgetretene Absterben des Motors im Leerlauf abgestellt."

Aber irgendwie machte mich die E-Mail auch nachdenklich, wenn nicht gar melancholisch. (Hoffentlich liegt es am Winter ...) Vergangenheit sind offensichtlich die Zeiten,in denen das magische Dreieck des Bikens noch aus Mensch, Maschine und Asphalt bestand. Heute sind die Geräte vollgepackt mit Black-Boxes und Computercode. Erinnerungen an traumhafte Kurven werden per USB-Stick abgesaugt, in Diagramme verwandelt und der Hardisk anvertraut.

Wie heisst es bei Neil Young so treffend:

"Voicemail numbers
On an old computer screen
Rows of lovers
Parked forever in a digital dream"

Genug damit, bringt eure Schleudern in die Werkstatt. Da hängt sicher einer rum, der zuhört.

Der Platzwart

Elektroroller: Das muss mal gesagt werden...

Irgendwie scheinen die Themen Elektroroller und alternative Zweiradantriebe im Allgemeinen die Gemüter zu erregen.

Hatte gerade einen Kommentar zu der heute veröffentlichten Geschichte "Elektroroller: Absolution aus der Steckdose", den ich in seiner epischen Breite nicht veröffentlichen möchte - jedenfalls kulminierte er im Vorwurf, dass so eine Verherrlichung von "beschissenen, lautlosen E-Schleichern" nur jemandem einfallen könne, der ein "ahnungsloser journalistischer Sesselfurzer" sei, der vom "echten Motorradfahren" keine Ahnung habe.

Naja, was ist echtes Motorradfahren? Samstags mittag das Superbike putzen, kurz ausführen, und Sonntags sich dann MotoGP reinziehen? Ich weiss auch nicht.

Den Vorwurf des Sesselfurzers will ich jedenfalls nicht auf mir sitzen lassen. Hier ein kleiner Video von meiner letzten längeren Ausfahrt...



Der Platzwart

Elektroroller: Absolution aus der Steckdose

Klimabewusstes Fahren ist angesagt. Der Elektro-Roller hat das Zeug, im Frühjahr 2008 zum Trendfahrzeug zu werden. Zwei Newcomer wollen den deutschen Markt aufrollen.



Der Griff am Gasgriff zeitigt unerwartete Effekte: Holler, der Roller, er zieht los wie Schmidts Katze. Und schnurrt zufrieden wie dieselbe. Keine blauen Abgasschwaden, kein nervöser Zweitakter: Der Test eines Elektrorollers beruhigt ungemein. „Was den meisten im ersten Moment fehlt, ist der Sound. Man gleitet fast lautlos durch die Stadt“, sagt Isabel Löbl. Die junge Berlinerin ist Geschäftsführerin von Vectrix Deutschland und soll dem amerikanischen Hersteller, der bisher in Europa in Portugal, Spanien und Italien vertreten ist, im kommenden Jahr den deutschen Markt öffnen.

Vectrix, das den „MAXI-Scooter“ als erstes Modell anbietet, setzt auf ein zahlungskräftiges Publikum: „Wie in Kalifornien und Florida, wo wir eine bestimmte umweltbewusste Gruppe angesprochen haben, zielen wir auch in Deutschland auf ein gehobenes Segment“, sagt Scott Williams, der Chefverkäufer von Vectrix. Er will den Vectrix-Roller mit Standard-Technik - Nickel-NiMH-Batterien, stufenloser Elektromotor am Hinterrad, 230 kg Leergewicht – als rollenden iPod auf dem Markt positionieren: „Ein must-have“.

Wie das in Deutschland funktionieren soll, ist laut Isabel Löbl zur Zeit noch in der Schwebe: „Wir können uns ein exklusives Store-in-Store-Konzept vorstellen, bei dem wir bei anderen unterschlüpfen. Oder aber wir eröffnen in den Metropolen eigene Flagship Stores wie bereits in Mailand oder Madrid.“

Schon im Sommer 2008 soll die deutsche Niederlassung, in welcher Form auch immer, in Polen montierte Fahrzeuge ausliefern. Unterstützen sollen diese Tour de Force spektakuläre Ausstellungstücke und Elektrostudien wie das Vectrix SBK-Superbike. Die Elektro-Rennmaschine, vorgestellt vor wenigen Tagen auf der Mailänder Motorradshow, soll über 200 Stundenkilometer schnell werden und diese Leistung über 70 Kilometer Reichweite bringen. Wann das E-Geschoss in Produktion gehen soll, steht in den Sternen, aber 500 Bestellungen will Vectrix vorab verbuchen. Eine gewagte Stückzahl – bei einem High-End-Festpreis von 55.000 Euro.



Ein völlig anderes Konzept, um Klima schonende Elektroroller in Deutschland an den Mann zu bringen, kommt aus Bayern. Keine spektakuläre Studie, aber solides Ingenieurwissen und bezahlbare Produkte. e-max aus Oberhaching bei München entwickelt – gestützt von einem deutschen Investoren-Konsortium – seit 2003 Elektroroller und lässt in China in der Nähe von Shanghai fertigen. Die Bayern verbauen in ihrer Modellpalette (ab 3000 Euro) zur Zeit als einzige Anbieter auf dem deutschen Markt auch Lithium-Ion-Batterien. Die Hightech-Zellen sind nicht unbedingt leichter als die konventionellen Silikon- oder Nickel-Speicher, aber spürbar schneller zu laden und wesentlich leistungsfähiger.

„Hundert Kilometer Spitzengeschwindigkeit, 150 Kilometer Reichweite und ein Ladezyklus von rund drei Stunden, mit dieser Kombination nehmen wir den Elektro-Kritikern den Wind aus den Segeln“, glaubt Thomas Grübel, der Chef von e-max. Er ist überzeugt, das ideale Gefährt für Städter, Pendler und Sonntagsausflügler im Angebot zu haben. Seinen Angriff auf die 125er-Motorrad-Klasse, den neuen 190 L mit 10 PS, will er ab Frühjahr 2008 über das bundesweite Händlernetz von Kymco mit immerhin 640 Standorten vertreiben lassen.

Auch dort werden unbequeme Kundenfragen zu beantworten sein: „Null-Emissionen, ein umweltfreundliches Fahrzeug“, ist das nicht eine schierer Marketing-Gag? Grübel kommt leicht ins Grübeln: „Die Fahrzeuge sind im Betrieb definitiv emissionsfrei. Aber woher der Strom kommt – von Greenpeace Energy, aus Kohlekraft oder Kernkraft – darauf haben wir keinen Einfluss. Dort liegen natürlich die zusätzlichen Emissionen und die tatsächlichen Umweltkosten.“

Doch vor dem Hintergrund der aktuellen Klima-Debatte sei jede Alternative zur Verbrennung fossiler Energien zunächst akzeptabel. Für die meisten Fahrer zähle ohnehin nur der Blick ins Portemonnaie und die Kostenbilanz aller Elektro-Flitzer, sagt Göbel: „Der durchschnittliche Preis für eine Kilowattstunde liegt bei 13 Cent. Für 100 Kilometer brauche ich also eine Ladung im Wert von rund 35 Cent.“ Ja und? „Ein konventioneller Roller schluckt auf der Strecke locker zwei bis drei Liter Sprit, also etwa 3,80 Euro.“

(c) Jochen Vorfelder

Australien: Bei Krokodilen und Co. im Kakadu National Park

Angenehm ist es, morgens gegen fünf Uhr im Zelt. Ein laues Lüftchen und der sternklare Himmel über dem Cooinda Camp hat die Tropennacht auf zweiundzwanzig Grad runtergekühlt. Die Moskitos sind erschlagen; jetzt wäre an ruhigen Schlaf zu denken.

Doch jetzt singt ein liebestoller Dingo zwischen den Camper-Vans und irgendwo im Busch marodiert eine Herde Brumbies. So heißen die australischen Wildpferde. Die Kakadus, notorische Frühaufsteher, beschimpfen sich in der Dämmerung lautstark im Flug. Jetzt klingelt auch noch mein Wecker. Soll das Urlaub oder gar das vielbesungene Weltkulturerbe sein?

„Die besten Eindrücke kriegt man auf der ersten Fahrt am frühen Morgen, also Aufstehen!“ hatte Margret Basset befohlen, die seit vier Jahren Bootstouren vom Yellow Water Billabong in den Jim Jim Creek führt. Margret, Mitte Vierzig, hat eine Karriere gemacht, die für viele Weiße im Northern Territory typisch ist: Vorgestern noch Sachbearbeiterin bei einer Versicherung in Sydney, gestern als Aussteigerin im VW-Bus nach Norden unterwegs und irgendwie hängen geblieben. Heute manövriert sie ihr Alu-Boot mit zwei Dutzend Touristen an Bord so souverän durch die Wasserlilien, als hätte sie ihr Lebtag nichts anderes getan.

Als sich auf dem stillen Wasser die ersten Sonnenstrahlen spiegeln, wird klar, warum der Kakadu National Park ein Refugium für Naturfreunde ist. Der Seeadler, der staksige Reiher und der Ibis, der majestätische Jabiru und der nervöse Jacana mit dem roten Helm, alle spreizen sie die Federn; misstrauisch beäugt von den Waranen und den hungrigen Krokodilen, die an der Böschung und auf den Schilfinseln nach Wärme und einem beiläufigen Frühstück gieren.

„Wir haben eigentlich für alle was im Park; für Ornithologen, Angler, für Wanderer und für Kulturbeflissene. Zumindest in der Trockenzeit“, erklärt Marget am Abend an der offenen Bar der Lodge. In der Trockenzeit? „Ja, zwischen Dezember und April sind viele der Stellen, die man unbedingt gesehen haben sollte, nicht zu erreichen. Außerdem sind die Fußwege komplett verschlammt. Vor sechs Wochen stand das Wasser hier auf dem Campingplatz noch knietief. Ich war eine der wenigen, die nicht evakuiert wurden.“ Der Rest geht in tosendem Beifall unter. Wir sitzen unter den Bildschirmen, auf denen eine Rugby-Live-Übertragung läuft.

Zum Glück ist Margret eine der raren Aussies, die von eiförmigen Lederbällen nicht sekundenschnell hypnotisiert werden. Eisern trotz sie den lärmenden Fans und arbeitet auf die Schnelle einen Plan für die nächsten Tage aus: Zunächst am Vormittag Ubirr mit seinen Felsengalerien und den ältesten Felsmalereien im Park, dann nach einer Wanderung am East Alligator River zurück über den Ort Jabiru. Am späten Nachmittag noch Nourlangie Rock mit dem herrlichen Ausblick und dem Sonnenuntergang über dem Arnhem Land-Plateau.

Was sie als krönenden Kakadu-Abschluß von den Jim Jim und den Twin Falls hält, will ich noch wissen. Margret winkt ab: „Sind den langen Weg nicht wert; fast sechzig Kilometer Schlammpiste.“ Und fügt geschäftstüchtig an: “Komm doch lieber noch mal mit raus auf den Billabong, kein Morgen ist wie der andere.“ Da hat sie natürlich Recht. Und außerdem: Ausschlafen kann man auch zu Hause.


HINKOMMEN:
Ab Darwin ca. 200 km über den Arnhem Highway, im eigenen Fahrzeug oder mit Guide im 4x4-Bus. Geführte Touren dauert zwischen zwei und fünf Tagen mit Übernachtung in Lodges oder Zelten; die Anbieter wie z.B. www.kakadudreams.com.au oder www.kakadutours.com.au sind allesamt kurzfristig buchbar in Darwin. Beste Reisezeit ist Anfang der Trockenzeit im Mai und Juni.

ANKOMMEN:
Zur Orientierung zunächst das Bowali Vistor Centre (www.deh.gov.au/parks/kakadu) anlaufen (täglich 09.00 bis 17.00 Uhr). Stellplätze für Camper - von einfachen Bush-Camp bis hin zur Sterne-Lodge - gibt es je nach Jahreszeit an 17 Stellen. Sehr zentral liegt die Gagudju Lodge Cooinda mit angeschlossener Campsite, Swimmingpool und Restaurant/Bar. (www.gagudju-dreaming.com) Gagudju bietet Boots-Touren zum Yellow Water Billabong am Jim Jim Creek an (ab 45 AUSD pro Person).

RUMKOMMEN:
Mit 20.000 Quadratkilometern ist das Weltkulturerbe Kakadu etwa so groß wie Rheinland-Pfalz. Von Süd nach Nord an die Küste des Van Diemen-Golfs wechseln sich steinige Hügellandschaften, Savannen mit Buschland und Eukalyptus-Bewuchs, feuchte Monsunwälder mit Schwemmgebieten und ausgedehnte Mangrovenwälder ab.

Am besten zu erschließen sind die großartigen Landschaften mit Bootsfahrten auf dem Jim Jim Creek, dem West Alligator und dem East Alligator River. Die schönsten Felsmalereien und die höchsten Aussichtpunkte findet man bei Gunlom Waterfall Creek, am Nourlangie Rock und bei Ubirr an der Grenze zum Arnhem Land.

(c) Jochen Vorfelder

EICMA 2007: die hässliche B-King

Wenig zu bieten in Mailand hatten die kleineren Japaner: Kein wirkliches neues Modell bei Kawasaki, da und dort mehr Power bei Suzuki mit der überarbeiteten Hayabusa und der B-King. Dazu ein offenes Wort: Die B-King ist ein abstruses Schwergewicht mit Fledermausohren. Am Suzuki-Flagschiff mit dem runtergeregelten Hayabusa-Motor (immer noch 184 PS) scheiden sich die Geister: War der Zeichner von Star Wars am Werke oder stammt das Design aus der Tierwelt? Ich tendiere zu Zweiterem.

Der Messewart

Ducati-Test: GT 1000 - das Bike für die Toscana-Fraktion

Zwischen der Republik San Marino, die wie eine Puppenstube auf dem Monte Titano thront, und dem vom Renaissance-Geist durchwehten Urbino führen verwinkelte, verwaiste Landstraßen durch Weinberge und Olivenhaine: das ideale Revier für die schlanke, sportliche GT 1000, auf die aber locker zwei Personen und leichtes Gepäck passen.

Weiter im Süden, nach der Fahrt über Pergola und Fabriano, sitzen wir auf der historischen Piazza von Camerino und lassen die ersten Eindrücke Revue passieren: ein klassischer Tourer - für schaltfaule Fahrer, die entspannt durch die Landschaft rollen wollen, gibt es ab 3000 Umdrehungen genügend Power aus dem Keller. Doch auch wer stramm durch die Kurven ziehen will, wird gut bedient. Die GT 1000 hängt zwar nicht am Gashahn wie eine knackige Supermoto, hat aber genügend Punch und ist dabei erstaunlich spurstabil.

Wie auf Schienen zieht die Maschine durch die Kurven; die Michelin-Bereifung lässt sich auch in engsten Kehren mühelos einlenken. Auf Bodenwellen und Schlaglöcher reagiert das Fahrwerk mit Marzocchi-Gabel und Sachs-Dämpfer gelassen; klaglos steckt es auch kleinere Fahrfehler weg. Erst bei extrem forscher Fahrt und voller Schräglage stößt das Fahrwerk, das von einer stramm zupackenden Doppelscheiben-Bremsanlage am Vorderrad unterstützt wird, an seine Grenzen.

Die Gutmütigkeit der GT 1000 liegt darin begründet, dass die Entwickler in Bolognas Vorort Borgo Panigale auf erprobten Ingredenzien zurückgreifen konnten und sie optimal aufeinander abgestimmt haben. Der Gitterrohrrahmen dient Ducatis - im doppelten Sinne - seit Jahrzehnten als tragendes Element; der luftgekühlte Motor mit 992 ccm und 92 PS ist schon ein paar Jahre alt, aber ausgereift und der rundeste Ducati-Zweizylinder mit der traditionell desmodromischen Ventilsteuerung. Er beschleunigt die GT auf über 200 km/h. Aber will man das überhaupt? Bei einem Motorrad, das im kurvigen Hinterland bei Tempo 70 bis 130 seine Stärken hat?

Nach einer Übernachtung in Ascoli Piceno im Hotel Casale steht am Sonntag der Nationalpark Gran Sasso im Herz der Abruzzen auf dem Programm. Die Anfahrt auf fast 2000 Meter Höhe ist im Spätherbst ein Vabanque-Spiel: Wenn es sich hier zuzieht (was es öfter tut), decken Kälte und Nebel die Region schneller ein, als man den Regenkombi aus dem Tankrucksack gezerrt hat.

Dieses Jahr haben wir Glück; strahlender Sonnenschein auch noch, als wir in Isola del Gran Sasso Stopp machen und gepflegt einkehren. Binnen kurzer Zeit sind wir dort die Attraktion: Die Sachverständigen auf der Rentner-Bank haben sofort erkannt, dass Ducati mit der GT 1000 eine Replika des hauseigenen Klassikers GT 750 auf die Markt gebracht hat.

Als die 750er im Jahr 1971 vorgestellt wurde, war die Neuentwicklung aus der Feder des Konstrukteurs Fabio Taglioni eine echte Sensation. Schnittig, attraktiv und stark; so stark, daß der Engländer Paul Smart ein Jahr später quasi aus dem Stand heraus damit das prestigeträchtige Langstreckenrennen von Imola gewinnen konnte.

Mit der GT 1000 als dritte Tochter der SportClassic-Familie (nach dem ultrasportlichen Einsitzer Sport 1000 und dem Cafe-Racer 1000 S) ist Ducati eine tiefe Verbeugung vor der eigenen Geschichte und ein beeindruckender Wurf gelungen. Im Vergleich zum Original funktioniert an der neuen GT einfach alles einfacher und leicht: Die Kupplung im Ölbad ist leichtgängig, das 6-Gang-Getriebe präzise zu schalten. Die Elektrik inklusive Schalter ist absolut funktional und macht wie die verchromten Instrumente (leider mit Plastikkern) einen grundsoliden Eindruck. Die Sitzposition ist für Piloteure bis etwa 190 cm und Sozia absolut entspannt; insgesamt vermittelt die GT 1000 ein Gefühl von ungetrübter Sorglosigkeit – Steig auf, lass es laufen, den Rest macht die Maschine. Das dumpfe Gefühl bei den alten Ducatis – nämlich in Wahrheit einen Amboss durch die Gegend zu schieben - ist längst passé.

Aber ist die GT 1000 deshalb ein fehlerfreies Fahrzeug? Mitnichten. Ein rundum alltagstaugliches Produkt zwar – und damit eine gewisse Novität für Kreationen aus Bologna. Aber wie alle Motorräder, die in der Via Cavalieri Ducati aus der Fabrikhalle rollen, ist die GT 1000 lediglich die Basis für intensive Heimarbeit und Edelschrauber. Kaum ein Ducatista lässt seine Diva di Bologna unverändert.

Auch bei der GT 1000, die in Ducati-Rot, Grau und elegantem Creme/schwarz für 10.250 Euro zu haben ist, fallen spätesten nach den ersten Fahrkilometern einige schludrige Details auf, die man sofort beheben möchte. Über Schuhgröße 43 passt kein Fahrer mehr richtig in die Fuß-Pedalerie; der Schalthebel ist schlichtweg zu kurz. Nicht lang genug ist auch die ansonsten extrem bequeme Sitzbank; sie könnte für den Soziusbetrieb gut zehn Zentimeter mehr vertragen.

Größtes Manko der GT 1000 sind die Vibrationen am Lenkerende: Während der Motor in Sachen nutzbares Drehzahlband und Durchzug alles richtig macht, quält er den Fahrer mit kräftigen Vibrationen und nach spätesten 150 Kilometern mit einem tauben Daumen und Zeigefinger an der Gashand. Hier helfen womöglich weichere Griffhülsen oder die Lagerung des Lenkers in Gummidämpfern – was bei der Multistrada, die dieses Problem auch kennt, ab dem Baujahr 2007 schon im Werk geschieht. Weitere sinnvolle Investitionen für sportliches Cruisen wären eine Touring-Scheibe, eine Tankschutzhaube samt kleinem Rucksack und die eleganten schwarzen Lederpacktaschen aus dem Zubehörkatalog für den amerikanischen Markt.

Nach einer weiteren Nacht in Ascolo Piceno sowie Abstechern durch die endlose Hügellandschaft bei Jesi kommen wir nach drei Tagen zurück nach Rimini: Montagabend, der Zug zurück nach München ruft. Schade eigentlich - sowohl wegen der genialen Strecken, die die Marken und der Abruzzenrand noch zu bieten hätten, als auch wegen der GT 1000.

Ein gutes Stück, ein Motorrad mit viel individuellem Stil, ein charmanter Kontrapunkt gegen die Uniformität der japanischen Supersportler und amerikanischen Chromchopper.

Very trendy und cool genug für junge Designer und Medienschaffende... Doch richtig lieben werden die GT 1000 die Wiedereinsteiger nach der Babypause und die ergrauten Veteranen der Toskana-Fraktion.

Für die ist diese Retro-Ducati die richtige Maschine, um bei gemütlicher Fahrt durch die Weinberge in Erinnerungen an die wilden 70er Jahre zu schwelgen.


(c) Jochen Vorfelder

EICMA 2007: BMW F 800 GS –Volle Planwirtschaft

BMW versucht, mit fünf neuen Maschinen gegen die italienische Modell-Attacke gegenzuhalten.

Neu in Mailand: Die Mittelklasse-Modellreihe, basierend auf dem F 800-Zweizylinder-Motor, wird um die sportlichen F 800 GS-Enduro und die abgespeckte F 650 GS erweitert; die große R 1200 RS wird sowohl als Basismodell als auch als Adventure ab 2008 weiter verfeinert.

Ein billiges Einsteigermotorrad, das den deutschen Zulassungsschwund auffangen könnte, fehlt aber nach wie vor.

Der Messewart

EICMA 2007: Ducati Monster reloaded

Premiere bei den Bolognesern: Die technische Plattform der Monster wird nach 14 Jahren am Markt komplett neu definiert.

Moderner Motor, von Grund auf neu entwickelter Rahmen (komisch dicke Rohre ...) Kein großer Wurf wie die 1098 vor 12 Monaten; die Begeisterung am Stand und auf der Pressekonferenz war verhalten.

Sicher feine Details, aber runder, barocker als die Ur-Monster. Wirkt wie gestaucht, hat ein MV Agusta-Gesicht, ist aber mit 161 kg sehr leicht für die 80 PS. Warten wir, bis der 1100er Motor darin Platz findet.

Summe der ersten Eindrücke: kein Grund, die Multistrada in der Garage zu lassen.

Der Messewart

EICMA 2007: Viele Ballermänner, kein Big Bang

Die Mailänder Motorradmesse EICMA wuchert mit einer Masse von Neuerscheinungen.

Seit gestern werden dem Publikum über vier Dutzend neue Modelle für 2008 präsentiert.

moto1203 hat bei einem Rundgang für SPIEGEL ONLINE die Trends sortiert.

Zur Übersicht und Fotoshow bei SPIEGEL ONLINE

Der Messewart

EICMA 2007: Schnelle Träume für die Massen

2006 pilgerten an sieben Tagen über 530.00 Besucher in die Mailänder Messehallen. In dieser Woche sollen es auf der Motorrad-Show EICMA 2007 noch mehr werden.

Die Aussteller haben die Verkleidungen gerade gelüftet. Sicher ist schon mal: Die PS-Junkies kriegen neuen Stoff.

Häppchen, Hostessen und Hayabusa - ganz so, als hätte es die Klima-Debatte der letzten zwölf Monate nicht gegeben, hat heute in Mailand die weltgrößte Motorradmesse ihre Pforten für ein breites Publik. Mit einer Modell-Offensive unter dem Motto "Gib Stoff, was geht" ist zu rechnen. Ausgefeilte technische Feinheiten, noch mehr PS und Druck am Hinterrad; die Hersteller der einspurigen Power-Boliden reagieren mit Macht auf die Krise auf dem europäischen Markt. Die Zahl der verkauften Maschinen hat in den letzten Jahre stagniert.

Von den großen Hersteller hat sich BMW die massivste Kundenattacke vorgenommen. "Fünf Weltpremieren" haben die bayrischen Boxerbauer für Mailand angekündigt; in einschlägigen Internet-Foren wird u.a. über Weiterentwicklungen auf der Basis der bisher glücklosen F 800-Reihe mit dem 2-Zylinder-Reihenmotor und 85 PS gemunkelt. Dass die ersehnte kleine GS auf der F 800er-Basis am Mailänder Stand schon an den Start geht, ist inzwischen bestätigt.

Die großen Japaner wollen in Mailand mit flächendeckender Modellpflege punkten. Honda schickt u.a. bei den Supersportlern die 2008er Fireblade mit "sensationell niedrigem Gewicht und höherer Leistung" ins Rennen und hat als Allrounder die CBF 600 angekündigt. Neu ist tatsächlich die Wiedervorlage der legendären Reise-Enduro Transalp im "dynamischem Adventure-Sports-Look". Kawasaki und vor allem Suzuki zeigen ihre neuen Muskelpakete wie die Hayabusa 1300 und die B-King mit 197 respektive 184 PS. Die Hayabusa wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 299 kmh elektronisch abgeregelt; also genau das richtige Teil für die aktuelle 130-Debatte und den Stopp and Go im Stadtverkehr.

Ein echtes Heimspiel wird Mailand wie jedes Jahr für die italienischen Edel-Hersteller. Guzzi hat die neue Stelvio im Angebot und MV Agusta angeblich einen potenten Reihendreizylinder entwickelt, der Triumph mit seiner Daytona 675 Konkurrenz machen soll. Das wird spannend, ob sich MV Agusta auf diesen Markt wagt - vor allem bei dem Kampfpreis, mit dem die Engländer ihren Aspaltbraten an den Mann bringen.

Weiter glänzen will auch Ducati. Nach einem der erfolgreichsten Jahre der Firmengeschichte - mit den Verkaufsrekorden des im vergangenen Jahr vorgestellten Superbikes 1098 und der Weltmeisterschaft in der MotoGP - soll die Erfolgsstory jetzt weiter geschrieben werden. Am Stand die kleine Schwester der 1098, eine Ducati 848 mit immer noch 137 PS, und die überfällige Brot- und Buttermaschine der Bologneser, die neue Monster.

Also alles neu? Mitnichten. Das Mailänder Präsentationsfeuerwerk, das auch dieses Jahr über die Besucher niedergehen wird, kommt nicht von ungefähr. Die PS-Blendgranaten sollen den Blick auf das hausgemachte Dilemma vernebeln, mit dem alle gut drei Dutzend Motorrad- und Rollerhersteller, die sich in Mailand zeigen, zu kämpfen haben: Das Zweirad-Konzept ist seit Jahrzehnten nicht grundlegend weiter entwickelt worden.

Bei Rollern und kleinen Stadtflitzern sind Elektromotoren stark im Kommen. Doch ihr Einsatz auch bei schwereren Maschinen oder ökologisch sinnvolle Alternativen wie etwa der Brennstoffzellenantrieb bleiben bisher Bastlern oder Newcomern vorbehalten. Das Wort Klimawandel hat sich BMW-Motorrad, Honda oder Yamaha noch nicht rum gesprochen. Folge: Die von den Massenherstellern alljährlich ausgerufene Modell-Revolution entpuppt sich regelmäßig als Kriechgang aus kaum noch wahrnehmbaren evolutionären Nuancen. Hier eine ABS-verbesserte Bremsanlage, dort ein unter dem Druck von EU-Abgasnormen schrittweise optimierter Verbrennungsmotor, verpackt in neues Design und Farbgebung - Zukunft sieht anders aus.

Innovationen kommen nicht von den Großen im Geschäft, sondern von tapferen Nischenherstellern oder Exoten wie Aprilia. Thomas Bayer von Aprilia Deutschland: "In Mailand steht zum ersten Mal die neue Mana 850 in exakt der Ausführung, in der sie ab Anfang Dezember in den Verkaufsräumen geht."

Der Kick des mit 76 PS moderaten V-Twins: das Getriebe, bei dem der Fahrer entweder die Vollautomatik wählt, oder manuell ohne Kupplung sieben Gänge durchschaltet. Der Automatikmodus der Mana bietet drei Programme: „Touring“, „Sport“ und „Rain“. Auch wenn es den PS-Fanatikern nicht gefallen wird: Endlich mal was Neues!

Die 65. EICMA findet vom 6. bis 11. November im Mailänder Messezentrum Fiera Milano statt. Der 6. und 7. November sind Tage für Fachpublikum, ab dem 8. November ist die Show für alle Besucher geöffnet. Die Tageskarte kostet 18 Euro.

(c) Jochen Vorfelder