Ducati 1098: Parked forever in a Dream

Heute fand ich eine E-Mail von Ducati in meinem elektronischen Briefkasten. An sich nichts Besonderes:

"Ducati bittet alle Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore bis Fahrgestellnummer ZDMH700AA7B004659 in die Werkstatt, um ein kostenloses Update der Motorsteuerungs - Software durchzuführen.

Um Ihre Fahrzeuge hinsichtlich der Motorsteuerungs-Software auf den neuesten Stand zu bringen bittet Ducati alle Besitzer der Modelle 1098, 1098s und 1098s Tricolore aus dem Fahrgestellnummern-Bereich ZDMH700AA6B000007 bis ZDMH700AA7B004659, die auf dem Motorsteuergerät hinterlegte Software zur Steuerung von Zündung und Einspritzung beim autorisierten Ducati Partner gegen die aktuelle Software-Version tauschen zu lassen.
Durch dieses Update wird ebenfalls das in Einzelfällen aufgetretene Absterben des Motors im Leerlauf abgestellt."

Aber irgendwie machte mich die E-Mail auch nachdenklich, wenn nicht gar melancholisch. (Hoffentlich liegt es am Winter ...) Vergangenheit sind offensichtlich die Zeiten,in denen das magische Dreieck des Bikens noch aus Mensch, Maschine und Asphalt bestand. Heute sind die Geräte vollgepackt mit Black-Boxes und Computercode. Erinnerungen an traumhafte Kurven werden per USB-Stick abgesaugt, in Diagramme verwandelt und der Hardisk anvertraut.

Wie heisst es bei Neil Young so treffend:

"Voicemail numbers
On an old computer screen
Rows of lovers
Parked forever in a digital dream"

Genug damit, bringt eure Schleudern in die Werkstatt. Da hängt sicher einer rum, der zuhört.

Der Platzwart

Elektroroller: Das muss mal gesagt werden...

Irgendwie scheinen die Themen Elektroroller und alternative Zweiradantriebe im Allgemeinen die Gemüter zu erregen.

Hatte gerade einen Kommentar zu der heute veröffentlichten Geschichte "Elektroroller: Absolution aus der Steckdose", den ich in seiner epischen Breite nicht veröffentlichen möchte - jedenfalls kulminierte er im Vorwurf, dass so eine Verherrlichung von "beschissenen, lautlosen E-Schleichern" nur jemandem einfallen könne, der ein "ahnungsloser journalistischer Sesselfurzer" sei, der vom "echten Motorradfahren" keine Ahnung habe.

Naja, was ist echtes Motorradfahren? Samstags mittag das Superbike putzen, kurz ausführen, und Sonntags sich dann MotoGP reinziehen? Ich weiss auch nicht.

Den Vorwurf des Sesselfurzers will ich jedenfalls nicht auf mir sitzen lassen. Hier ein kleiner Video von meiner letzten längeren Ausfahrt...



Der Platzwart

Elektroroller: Absolution aus der Steckdose

Klimabewusstes Fahren ist angesagt. Der Elektro-Roller hat das Zeug, im Frühjahr 2008 zum Trendfahrzeug zu werden. Zwei Newcomer wollen den deutschen Markt aufrollen.



Der Griff am Gasgriff zeitigt unerwartete Effekte: Holler, der Roller, er zieht los wie Schmidts Katze. Und schnurrt zufrieden wie dieselbe. Keine blauen Abgasschwaden, kein nervöser Zweitakter: Der Test eines Elektrorollers beruhigt ungemein. „Was den meisten im ersten Moment fehlt, ist der Sound. Man gleitet fast lautlos durch die Stadt“, sagt Isabel Löbl. Die junge Berlinerin ist Geschäftsführerin von Vectrix Deutschland und soll dem amerikanischen Hersteller, der bisher in Europa in Portugal, Spanien und Italien vertreten ist, im kommenden Jahr den deutschen Markt öffnen.

Vectrix, das den „MAXI-Scooter“ als erstes Modell anbietet, setzt auf ein zahlungskräftiges Publikum: „Wie in Kalifornien und Florida, wo wir eine bestimmte umweltbewusste Gruppe angesprochen haben, zielen wir auch in Deutschland auf ein gehobenes Segment“, sagt Scott Williams, der Chefverkäufer von Vectrix. Er will den Vectrix-Roller mit Standard-Technik - Nickel-NiMH-Batterien, stufenloser Elektromotor am Hinterrad, 230 kg Leergewicht – als rollenden iPod auf dem Markt positionieren: „Ein must-have“.

Wie das in Deutschland funktionieren soll, ist laut Isabel Löbl zur Zeit noch in der Schwebe: „Wir können uns ein exklusives Store-in-Store-Konzept vorstellen, bei dem wir bei anderen unterschlüpfen. Oder aber wir eröffnen in den Metropolen eigene Flagship Stores wie bereits in Mailand oder Madrid.“

Schon im Sommer 2008 soll die deutsche Niederlassung, in welcher Form auch immer, in Polen montierte Fahrzeuge ausliefern. Unterstützen sollen diese Tour de Force spektakuläre Ausstellungstücke und Elektrostudien wie das Vectrix SBK-Superbike. Die Elektro-Rennmaschine, vorgestellt vor wenigen Tagen auf der Mailänder Motorradshow, soll über 200 Stundenkilometer schnell werden und diese Leistung über 70 Kilometer Reichweite bringen. Wann das E-Geschoss in Produktion gehen soll, steht in den Sternen, aber 500 Bestellungen will Vectrix vorab verbuchen. Eine gewagte Stückzahl – bei einem High-End-Festpreis von 55.000 Euro.



Ein völlig anderes Konzept, um Klima schonende Elektroroller in Deutschland an den Mann zu bringen, kommt aus Bayern. Keine spektakuläre Studie, aber solides Ingenieurwissen und bezahlbare Produkte. e-max aus Oberhaching bei München entwickelt – gestützt von einem deutschen Investoren-Konsortium – seit 2003 Elektroroller und lässt in China in der Nähe von Shanghai fertigen. Die Bayern verbauen in ihrer Modellpalette (ab 3000 Euro) zur Zeit als einzige Anbieter auf dem deutschen Markt auch Lithium-Ion-Batterien. Die Hightech-Zellen sind nicht unbedingt leichter als die konventionellen Silikon- oder Nickel-Speicher, aber spürbar schneller zu laden und wesentlich leistungsfähiger.

„Hundert Kilometer Spitzengeschwindigkeit, 150 Kilometer Reichweite und ein Ladezyklus von rund drei Stunden, mit dieser Kombination nehmen wir den Elektro-Kritikern den Wind aus den Segeln“, glaubt Thomas Grübel, der Chef von e-max. Er ist überzeugt, das ideale Gefährt für Städter, Pendler und Sonntagsausflügler im Angebot zu haben. Seinen Angriff auf die 125er-Motorrad-Klasse, den neuen 190 L mit 10 PS, will er ab Frühjahr 2008 über das bundesweite Händlernetz von Kymco mit immerhin 640 Standorten vertreiben lassen.

Auch dort werden unbequeme Kundenfragen zu beantworten sein: „Null-Emissionen, ein umweltfreundliches Fahrzeug“, ist das nicht eine schierer Marketing-Gag? Grübel kommt leicht ins Grübeln: „Die Fahrzeuge sind im Betrieb definitiv emissionsfrei. Aber woher der Strom kommt – von Greenpeace Energy, aus Kohlekraft oder Kernkraft – darauf haben wir keinen Einfluss. Dort liegen natürlich die zusätzlichen Emissionen und die tatsächlichen Umweltkosten.“

Doch vor dem Hintergrund der aktuellen Klima-Debatte sei jede Alternative zur Verbrennung fossiler Energien zunächst akzeptabel. Für die meisten Fahrer zähle ohnehin nur der Blick ins Portemonnaie und die Kostenbilanz aller Elektro-Flitzer, sagt Göbel: „Der durchschnittliche Preis für eine Kilowattstunde liegt bei 13 Cent. Für 100 Kilometer brauche ich also eine Ladung im Wert von rund 35 Cent.“ Ja und? „Ein konventioneller Roller schluckt auf der Strecke locker zwei bis drei Liter Sprit, also etwa 3,80 Euro.“

(c) Jochen Vorfelder

Australien: Bei Krokodilen und Co. im Kakadu National Park

Angenehm ist es, morgens gegen fünf Uhr im Zelt. Ein laues Lüftchen und der sternklare Himmel über dem Cooinda Camp hat die Tropennacht auf zweiundzwanzig Grad runtergekühlt. Die Moskitos sind erschlagen; jetzt wäre an ruhigen Schlaf zu denken.

Doch jetzt singt ein liebestoller Dingo zwischen den Camper-Vans und irgendwo im Busch marodiert eine Herde Brumbies. So heißen die australischen Wildpferde. Die Kakadus, notorische Frühaufsteher, beschimpfen sich in der Dämmerung lautstark im Flug. Jetzt klingelt auch noch mein Wecker. Soll das Urlaub oder gar das vielbesungene Weltkulturerbe sein?

„Die besten Eindrücke kriegt man auf der ersten Fahrt am frühen Morgen, also Aufstehen!“ hatte Margret Basset befohlen, die seit vier Jahren Bootstouren vom Yellow Water Billabong in den Jim Jim Creek führt. Margret, Mitte Vierzig, hat eine Karriere gemacht, die für viele Weiße im Northern Territory typisch ist: Vorgestern noch Sachbearbeiterin bei einer Versicherung in Sydney, gestern als Aussteigerin im VW-Bus nach Norden unterwegs und irgendwie hängen geblieben. Heute manövriert sie ihr Alu-Boot mit zwei Dutzend Touristen an Bord so souverän durch die Wasserlilien, als hätte sie ihr Lebtag nichts anderes getan.

Als sich auf dem stillen Wasser die ersten Sonnenstrahlen spiegeln, wird klar, warum der Kakadu National Park ein Refugium für Naturfreunde ist. Der Seeadler, der staksige Reiher und der Ibis, der majestätische Jabiru und der nervöse Jacana mit dem roten Helm, alle spreizen sie die Federn; misstrauisch beäugt von den Waranen und den hungrigen Krokodilen, die an der Böschung und auf den Schilfinseln nach Wärme und einem beiläufigen Frühstück gieren.

„Wir haben eigentlich für alle was im Park; für Ornithologen, Angler, für Wanderer und für Kulturbeflissene. Zumindest in der Trockenzeit“, erklärt Marget am Abend an der offenen Bar der Lodge. In der Trockenzeit? „Ja, zwischen Dezember und April sind viele der Stellen, die man unbedingt gesehen haben sollte, nicht zu erreichen. Außerdem sind die Fußwege komplett verschlammt. Vor sechs Wochen stand das Wasser hier auf dem Campingplatz noch knietief. Ich war eine der wenigen, die nicht evakuiert wurden.“ Der Rest geht in tosendem Beifall unter. Wir sitzen unter den Bildschirmen, auf denen eine Rugby-Live-Übertragung läuft.

Zum Glück ist Margret eine der raren Aussies, die von eiförmigen Lederbällen nicht sekundenschnell hypnotisiert werden. Eisern trotz sie den lärmenden Fans und arbeitet auf die Schnelle einen Plan für die nächsten Tage aus: Zunächst am Vormittag Ubirr mit seinen Felsengalerien und den ältesten Felsmalereien im Park, dann nach einer Wanderung am East Alligator River zurück über den Ort Jabiru. Am späten Nachmittag noch Nourlangie Rock mit dem herrlichen Ausblick und dem Sonnenuntergang über dem Arnhem Land-Plateau.

Was sie als krönenden Kakadu-Abschluß von den Jim Jim und den Twin Falls hält, will ich noch wissen. Margret winkt ab: „Sind den langen Weg nicht wert; fast sechzig Kilometer Schlammpiste.“ Und fügt geschäftstüchtig an: “Komm doch lieber noch mal mit raus auf den Billabong, kein Morgen ist wie der andere.“ Da hat sie natürlich Recht. Und außerdem: Ausschlafen kann man auch zu Hause.


HINKOMMEN:
Ab Darwin ca. 200 km über den Arnhem Highway, im eigenen Fahrzeug oder mit Guide im 4x4-Bus. Geführte Touren dauert zwischen zwei und fünf Tagen mit Übernachtung in Lodges oder Zelten; die Anbieter wie z.B. www.kakadudreams.com.au oder www.kakadutours.com.au sind allesamt kurzfristig buchbar in Darwin. Beste Reisezeit ist Anfang der Trockenzeit im Mai und Juni.

ANKOMMEN:
Zur Orientierung zunächst das Bowali Vistor Centre (www.deh.gov.au/parks/kakadu) anlaufen (täglich 09.00 bis 17.00 Uhr). Stellplätze für Camper - von einfachen Bush-Camp bis hin zur Sterne-Lodge - gibt es je nach Jahreszeit an 17 Stellen. Sehr zentral liegt die Gagudju Lodge Cooinda mit angeschlossener Campsite, Swimmingpool und Restaurant/Bar. (www.gagudju-dreaming.com) Gagudju bietet Boots-Touren zum Yellow Water Billabong am Jim Jim Creek an (ab 45 AUSD pro Person).

RUMKOMMEN:
Mit 20.000 Quadratkilometern ist das Weltkulturerbe Kakadu etwa so groß wie Rheinland-Pfalz. Von Süd nach Nord an die Küste des Van Diemen-Golfs wechseln sich steinige Hügellandschaften, Savannen mit Buschland und Eukalyptus-Bewuchs, feuchte Monsunwälder mit Schwemmgebieten und ausgedehnte Mangrovenwälder ab.

Am besten zu erschließen sind die großartigen Landschaften mit Bootsfahrten auf dem Jim Jim Creek, dem West Alligator und dem East Alligator River. Die schönsten Felsmalereien und die höchsten Aussichtpunkte findet man bei Gunlom Waterfall Creek, am Nourlangie Rock und bei Ubirr an der Grenze zum Arnhem Land.

(c) Jochen Vorfelder

EICMA 2007: die hässliche B-King

Wenig zu bieten in Mailand hatten die kleineren Japaner: Kein wirkliches neues Modell bei Kawasaki, da und dort mehr Power bei Suzuki mit der überarbeiteten Hayabusa und der B-King. Dazu ein offenes Wort: Die B-King ist ein abstruses Schwergewicht mit Fledermausohren. Am Suzuki-Flagschiff mit dem runtergeregelten Hayabusa-Motor (immer noch 184 PS) scheiden sich die Geister: War der Zeichner von Star Wars am Werke oder stammt das Design aus der Tierwelt? Ich tendiere zu Zweiterem.

Der Messewart

Ducati-Test: GT 1000 - das Bike für die Toscana-Fraktion

Zwischen der Republik San Marino, die wie eine Puppenstube auf dem Monte Titano thront, und dem vom Renaissance-Geist durchwehten Urbino führen verwinkelte, verwaiste Landstraßen durch Weinberge und Olivenhaine: das ideale Revier für die schlanke, sportliche GT 1000, auf die aber locker zwei Personen und leichtes Gepäck passen.

Weiter im Süden, nach der Fahrt über Pergola und Fabriano, sitzen wir auf der historischen Piazza von Camerino und lassen die ersten Eindrücke Revue passieren: ein klassischer Tourer - für schaltfaule Fahrer, die entspannt durch die Landschaft rollen wollen, gibt es ab 3000 Umdrehungen genügend Power aus dem Keller. Doch auch wer stramm durch die Kurven ziehen will, wird gut bedient. Die GT 1000 hängt zwar nicht am Gashahn wie eine knackige Supermoto, hat aber genügend Punch und ist dabei erstaunlich spurstabil.

Wie auf Schienen zieht die Maschine durch die Kurven; die Michelin-Bereifung lässt sich auch in engsten Kehren mühelos einlenken. Auf Bodenwellen und Schlaglöcher reagiert das Fahrwerk mit Marzocchi-Gabel und Sachs-Dämpfer gelassen; klaglos steckt es auch kleinere Fahrfehler weg. Erst bei extrem forscher Fahrt und voller Schräglage stößt das Fahrwerk, das von einer stramm zupackenden Doppelscheiben-Bremsanlage am Vorderrad unterstützt wird, an seine Grenzen.

Die Gutmütigkeit der GT 1000 liegt darin begründet, dass die Entwickler in Bolognas Vorort Borgo Panigale auf erprobten Ingredenzien zurückgreifen konnten und sie optimal aufeinander abgestimmt haben. Der Gitterrohrrahmen dient Ducatis - im doppelten Sinne - seit Jahrzehnten als tragendes Element; der luftgekühlte Motor mit 992 ccm und 92 PS ist schon ein paar Jahre alt, aber ausgereift und der rundeste Ducati-Zweizylinder mit der traditionell desmodromischen Ventilsteuerung. Er beschleunigt die GT auf über 200 km/h. Aber will man das überhaupt? Bei einem Motorrad, das im kurvigen Hinterland bei Tempo 70 bis 130 seine Stärken hat?

Nach einer Übernachtung in Ascoli Piceno im Hotel Casale steht am Sonntag der Nationalpark Gran Sasso im Herz der Abruzzen auf dem Programm. Die Anfahrt auf fast 2000 Meter Höhe ist im Spätherbst ein Vabanque-Spiel: Wenn es sich hier zuzieht (was es öfter tut), decken Kälte und Nebel die Region schneller ein, als man den Regenkombi aus dem Tankrucksack gezerrt hat.

Dieses Jahr haben wir Glück; strahlender Sonnenschein auch noch, als wir in Isola del Gran Sasso Stopp machen und gepflegt einkehren. Binnen kurzer Zeit sind wir dort die Attraktion: Die Sachverständigen auf der Rentner-Bank haben sofort erkannt, dass Ducati mit der GT 1000 eine Replika des hauseigenen Klassikers GT 750 auf die Markt gebracht hat.

Als die 750er im Jahr 1971 vorgestellt wurde, war die Neuentwicklung aus der Feder des Konstrukteurs Fabio Taglioni eine echte Sensation. Schnittig, attraktiv und stark; so stark, daß der Engländer Paul Smart ein Jahr später quasi aus dem Stand heraus damit das prestigeträchtige Langstreckenrennen von Imola gewinnen konnte.

Mit der GT 1000 als dritte Tochter der SportClassic-Familie (nach dem ultrasportlichen Einsitzer Sport 1000 und dem Cafe-Racer 1000 S) ist Ducati eine tiefe Verbeugung vor der eigenen Geschichte und ein beeindruckender Wurf gelungen. Im Vergleich zum Original funktioniert an der neuen GT einfach alles einfacher und leicht: Die Kupplung im Ölbad ist leichtgängig, das 6-Gang-Getriebe präzise zu schalten. Die Elektrik inklusive Schalter ist absolut funktional und macht wie die verchromten Instrumente (leider mit Plastikkern) einen grundsoliden Eindruck. Die Sitzposition ist für Piloteure bis etwa 190 cm und Sozia absolut entspannt; insgesamt vermittelt die GT 1000 ein Gefühl von ungetrübter Sorglosigkeit – Steig auf, lass es laufen, den Rest macht die Maschine. Das dumpfe Gefühl bei den alten Ducatis – nämlich in Wahrheit einen Amboss durch die Gegend zu schieben - ist längst passé.

Aber ist die GT 1000 deshalb ein fehlerfreies Fahrzeug? Mitnichten. Ein rundum alltagstaugliches Produkt zwar – und damit eine gewisse Novität für Kreationen aus Bologna. Aber wie alle Motorräder, die in der Via Cavalieri Ducati aus der Fabrikhalle rollen, ist die GT 1000 lediglich die Basis für intensive Heimarbeit und Edelschrauber. Kaum ein Ducatista lässt seine Diva di Bologna unverändert.

Auch bei der GT 1000, die in Ducati-Rot, Grau und elegantem Creme/schwarz für 10.250 Euro zu haben ist, fallen spätesten nach den ersten Fahrkilometern einige schludrige Details auf, die man sofort beheben möchte. Über Schuhgröße 43 passt kein Fahrer mehr richtig in die Fuß-Pedalerie; der Schalthebel ist schlichtweg zu kurz. Nicht lang genug ist auch die ansonsten extrem bequeme Sitzbank; sie könnte für den Soziusbetrieb gut zehn Zentimeter mehr vertragen.

Größtes Manko der GT 1000 sind die Vibrationen am Lenkerende: Während der Motor in Sachen nutzbares Drehzahlband und Durchzug alles richtig macht, quält er den Fahrer mit kräftigen Vibrationen und nach spätesten 150 Kilometern mit einem tauben Daumen und Zeigefinger an der Gashand. Hier helfen womöglich weichere Griffhülsen oder die Lagerung des Lenkers in Gummidämpfern – was bei der Multistrada, die dieses Problem auch kennt, ab dem Baujahr 2007 schon im Werk geschieht. Weitere sinnvolle Investitionen für sportliches Cruisen wären eine Touring-Scheibe, eine Tankschutzhaube samt kleinem Rucksack und die eleganten schwarzen Lederpacktaschen aus dem Zubehörkatalog für den amerikanischen Markt.

Nach einer weiteren Nacht in Ascolo Piceno sowie Abstechern durch die endlose Hügellandschaft bei Jesi kommen wir nach drei Tagen zurück nach Rimini: Montagabend, der Zug zurück nach München ruft. Schade eigentlich - sowohl wegen der genialen Strecken, die die Marken und der Abruzzenrand noch zu bieten hätten, als auch wegen der GT 1000.

Ein gutes Stück, ein Motorrad mit viel individuellem Stil, ein charmanter Kontrapunkt gegen die Uniformität der japanischen Supersportler und amerikanischen Chromchopper.

Very trendy und cool genug für junge Designer und Medienschaffende... Doch richtig lieben werden die GT 1000 die Wiedereinsteiger nach der Babypause und die ergrauten Veteranen der Toskana-Fraktion.

Für die ist diese Retro-Ducati die richtige Maschine, um bei gemütlicher Fahrt durch die Weinberge in Erinnerungen an die wilden 70er Jahre zu schwelgen.


(c) Jochen Vorfelder

EICMA 2007: BMW F 800 GS –Volle Planwirtschaft

BMW versucht, mit fünf neuen Maschinen gegen die italienische Modell-Attacke gegenzuhalten.

Neu in Mailand: Die Mittelklasse-Modellreihe, basierend auf dem F 800-Zweizylinder-Motor, wird um die sportlichen F 800 GS-Enduro und die abgespeckte F 650 GS erweitert; die große R 1200 RS wird sowohl als Basismodell als auch als Adventure ab 2008 weiter verfeinert.

Ein billiges Einsteigermotorrad, das den deutschen Zulassungsschwund auffangen könnte, fehlt aber nach wie vor.

Der Messewart

EICMA 2007: Ducati Monster reloaded

Premiere bei den Bolognesern: Die technische Plattform der Monster wird nach 14 Jahren am Markt komplett neu definiert.

Moderner Motor, von Grund auf neu entwickelter Rahmen (komisch dicke Rohre ...) Kein großer Wurf wie die 1098 vor 12 Monaten; die Begeisterung am Stand und auf der Pressekonferenz war verhalten.

Sicher feine Details, aber runder, barocker als die Ur-Monster. Wirkt wie gestaucht, hat ein MV Agusta-Gesicht, ist aber mit 161 kg sehr leicht für die 80 PS. Warten wir, bis der 1100er Motor darin Platz findet.

Summe der ersten Eindrücke: kein Grund, die Multistrada in der Garage zu lassen.

Der Messewart

EICMA 2007: Viele Ballermänner, kein Big Bang

Die Mailänder Motorradmesse EICMA wuchert mit einer Masse von Neuerscheinungen.

Seit gestern werden dem Publikum über vier Dutzend neue Modelle für 2008 präsentiert.

moto1203 hat bei einem Rundgang für SPIEGEL ONLINE die Trends sortiert.

Zur Übersicht und Fotoshow bei SPIEGEL ONLINE

Der Messewart

EICMA 2007: Schnelle Träume für die Massen

2006 pilgerten an sieben Tagen über 530.00 Besucher in die Mailänder Messehallen. In dieser Woche sollen es auf der Motorrad-Show EICMA 2007 noch mehr werden.

Die Aussteller haben die Verkleidungen gerade gelüftet. Sicher ist schon mal: Die PS-Junkies kriegen neuen Stoff.

Häppchen, Hostessen und Hayabusa - ganz so, als hätte es die Klima-Debatte der letzten zwölf Monate nicht gegeben, hat heute in Mailand die weltgrößte Motorradmesse ihre Pforten für ein breites Publik. Mit einer Modell-Offensive unter dem Motto "Gib Stoff, was geht" ist zu rechnen. Ausgefeilte technische Feinheiten, noch mehr PS und Druck am Hinterrad; die Hersteller der einspurigen Power-Boliden reagieren mit Macht auf die Krise auf dem europäischen Markt. Die Zahl der verkauften Maschinen hat in den letzten Jahre stagniert.

Von den großen Hersteller hat sich BMW die massivste Kundenattacke vorgenommen. "Fünf Weltpremieren" haben die bayrischen Boxerbauer für Mailand angekündigt; in einschlägigen Internet-Foren wird u.a. über Weiterentwicklungen auf der Basis der bisher glücklosen F 800-Reihe mit dem 2-Zylinder-Reihenmotor und 85 PS gemunkelt. Dass die ersehnte kleine GS auf der F 800er-Basis am Mailänder Stand schon an den Start geht, ist inzwischen bestätigt.

Die großen Japaner wollen in Mailand mit flächendeckender Modellpflege punkten. Honda schickt u.a. bei den Supersportlern die 2008er Fireblade mit "sensationell niedrigem Gewicht und höherer Leistung" ins Rennen und hat als Allrounder die CBF 600 angekündigt. Neu ist tatsächlich die Wiedervorlage der legendären Reise-Enduro Transalp im "dynamischem Adventure-Sports-Look". Kawasaki und vor allem Suzuki zeigen ihre neuen Muskelpakete wie die Hayabusa 1300 und die B-King mit 197 respektive 184 PS. Die Hayabusa wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 299 kmh elektronisch abgeregelt; also genau das richtige Teil für die aktuelle 130-Debatte und den Stopp and Go im Stadtverkehr.

Ein echtes Heimspiel wird Mailand wie jedes Jahr für die italienischen Edel-Hersteller. Guzzi hat die neue Stelvio im Angebot und MV Agusta angeblich einen potenten Reihendreizylinder entwickelt, der Triumph mit seiner Daytona 675 Konkurrenz machen soll. Das wird spannend, ob sich MV Agusta auf diesen Markt wagt - vor allem bei dem Kampfpreis, mit dem die Engländer ihren Aspaltbraten an den Mann bringen.

Weiter glänzen will auch Ducati. Nach einem der erfolgreichsten Jahre der Firmengeschichte - mit den Verkaufsrekorden des im vergangenen Jahr vorgestellten Superbikes 1098 und der Weltmeisterschaft in der MotoGP - soll die Erfolgsstory jetzt weiter geschrieben werden. Am Stand die kleine Schwester der 1098, eine Ducati 848 mit immer noch 137 PS, und die überfällige Brot- und Buttermaschine der Bologneser, die neue Monster.

Also alles neu? Mitnichten. Das Mailänder Präsentationsfeuerwerk, das auch dieses Jahr über die Besucher niedergehen wird, kommt nicht von ungefähr. Die PS-Blendgranaten sollen den Blick auf das hausgemachte Dilemma vernebeln, mit dem alle gut drei Dutzend Motorrad- und Rollerhersteller, die sich in Mailand zeigen, zu kämpfen haben: Das Zweirad-Konzept ist seit Jahrzehnten nicht grundlegend weiter entwickelt worden.

Bei Rollern und kleinen Stadtflitzern sind Elektromotoren stark im Kommen. Doch ihr Einsatz auch bei schwereren Maschinen oder ökologisch sinnvolle Alternativen wie etwa der Brennstoffzellenantrieb bleiben bisher Bastlern oder Newcomern vorbehalten. Das Wort Klimawandel hat sich BMW-Motorrad, Honda oder Yamaha noch nicht rum gesprochen. Folge: Die von den Massenherstellern alljährlich ausgerufene Modell-Revolution entpuppt sich regelmäßig als Kriechgang aus kaum noch wahrnehmbaren evolutionären Nuancen. Hier eine ABS-verbesserte Bremsanlage, dort ein unter dem Druck von EU-Abgasnormen schrittweise optimierter Verbrennungsmotor, verpackt in neues Design und Farbgebung - Zukunft sieht anders aus.

Innovationen kommen nicht von den Großen im Geschäft, sondern von tapferen Nischenherstellern oder Exoten wie Aprilia. Thomas Bayer von Aprilia Deutschland: "In Mailand steht zum ersten Mal die neue Mana 850 in exakt der Ausführung, in der sie ab Anfang Dezember in den Verkaufsräumen geht."

Der Kick des mit 76 PS moderaten V-Twins: das Getriebe, bei dem der Fahrer entweder die Vollautomatik wählt, oder manuell ohne Kupplung sieben Gänge durchschaltet. Der Automatikmodus der Mana bietet drei Programme: „Touring“, „Sport“ und „Rain“. Auch wenn es den PS-Fanatikern nicht gefallen wird: Endlich mal was Neues!

Die 65. EICMA findet vom 6. bis 11. November im Mailänder Messezentrum Fiera Milano statt. Der 6. und 7. November sind Tage für Fachpublikum, ab dem 8. November ist die Show für alle Besucher geöffnet. Die Tageskarte kostet 18 Euro.

(c) Jochen Vorfelder

Kimberley-Video: Am Ende aller Wege

Nachdem ihr es nun in den letzten Postings in aller Ausführlichkeit lesen durftet und die Details des Kimberley-Trips bei Google Maps nachschlagen könnt, will ich euch auch den Video nicht vorenthalten.

Hauptdarsteller: Andreas Rust aus Deutschland, Wally Ross aus Australien und meine Wenigkeit auf XT 600, Hardy Meyer aus Australien vom Veranstalter Biketours Australia im Landcruiser.



Der Videowart

Kimberley 4: Neunhundert Millimeter Wasser

In der letzten Nacht vor der langen Rückfahrt nach Darwin campen wir auf dem Zeltplatz von Halls Creek. Hier im Süden fasert das tropische Kimberley aus und macht dem trockenen ariden Klima Platz, das in den Weiten der Great Sandy Desert und der Tanami-Wüste herrscht. Ideales Motorradgeläuf, das haben wir bei unserem Abstecher zum Wolfe Creek Meteoritenkrater erkundet. „So ein, zwei Tage könnte ich hier noch gut bleiben. Einfach runter von den Straßen und wirklich rein ins Gelände“, räsoniert Andreas. „Ja, wenn wir noch Zeit hätten...,“ stimmt ihm Wally zu.

Ja, irgendwie ist die Zeit wie im Flug vergangen. Dabei haben wir gar nicht alles gesehen. Broome haben wir ausgelassen; wir hatten keine Lust auf asphaltierte Straßen und nächtliche Exkursionen ins Kneipenleben. Und an einem anderen Ziel, das wir uns unbedingt vorgenommen hatten, sind wir mit unseren Maschinen gescheitert: an den Mitchell Falls, wohl den schönsten Wasserfällen im Kimberley.

Der Weg zu den dreistufigen Kaskaden führt zwingend durch eine tückische Furt am King Edward River. Wally war sichtlich beeindruckt: „In der Mitte liegen große Felsen unter Wasser, ich bin mir wirklich nicht sicher, ob wir das hinkriegen.“ Verständlich; mit seinen Einssechzig standen ihm die Fluten bis zur Hüfte.

Auch Hardy, der nicht zum ersten Mal an einer kritischen Flussdurchfahrt stand, war sich nicht sicher: „Über neunhundert Millimeter Wasser ist schon ziemlich viel Holz für die Enduros. Wenn eine kippt, läuft uns die Brühe in die Luftfilter und den Motor. Dann ist Ende, Schluss mit lustig.“

Den Ausschlag gabt schließlich das Gerippe eines ausgebrannten Ford-Pick-ups. Vor ein paar Tagen, so war uns berichtet worden, hatte sich der Fahrer im Fluss festgerödelt und musste mit Hilfe einer Seilwinde freigeschleppt werden. Offensichtlich hat der genervte Fahrer versucht, den triefnassen Truck sofort wieder zu starten. Die Folge: Kabelbrand. Totalschaden. Knapp 60.000 Euro und alle Urlaubsträume perdu. Das war's dann. Für ihn und für uns.

Wir schlugen unsere Zelte gemütlich weiter unten am Fluss auf und beratschlagen am Lagerfeuer die Lage. Hardy holte noch ein Bier aus der Eisbox, stocherte in der Glut und fasste lapidar zusammen: „Eine Fahrt durch das Kimberley verläuft selten nach Plan. Aber Spaß hat man allemal.“

Eine Übersicht über die Tour bei Google Maps mit weiteren Infos

(c) Jochen Vorfelder

Kimberley 3: Vegemite für die XT-Ketten

Schotter und Staub. Unter diesen Verhältnissen ist keine elaborierte Verkehrsführung zu erwarten: Die Gibb River Road ist zwar die Lebensader der Region und kommt auf der Straßenkarte als fette Linie daher. In Wahrheit ist sie eine rund 700 Kilometer lange und kurvige, bucklige und staubige, extrem hinterhältige Lehm- und Waschbrettpiste. Auf ihr wechseln sich tückische Sprunghügel mit überraschenden Flussdurchfahrten und tiefe Spurrillen mit üblen Schlammlöchern ab.

Mit knappen Worten: Die Strecke ist eine der schönsten Urlaubsrouten, die man in Australien finden kann.

Auf halber Strecke zwischen Kununurra und Derby liegt an der Gibb River Road das Mount Barnett Roadhouse. Mit „Free Coffee for Drivers“ hatte die Tankstelle, die zu einer kleinen Aborigines-Gemeinde gehört, gelockt. Hinter dem Tresen steht Mary Swenson, Mitte Fünfzig, energisch, mit sonnengegerbtem Gesicht und fast türkisen Augen. Mary ist eine strenge Mamsell, bis sie ins Erzählen kommt. Wie die meisten „Einheimischen“ ist auch sie nur Teilzeitkraft. Die weitaus meisten Stationen im Kimberley sind in der Regenzeit dicht. Die Angestellten wie Mary verbringen die Zwangsferien dann im Süden oder Queensland. Mary sagt, dass ihr der Wechsel gerade recht kommt: „Nach zwölf Monaten im Kimberley wäre ich total verbuscht.“

Der kleine Laden führt neben Sprit alles, was man so braucht: Zeitungen, nur drei Tage alt. Säcke voller Eis, Bier in Dosen, eine kleine Auswahl an frischem Gemüse, tief gefrorene Känguruh-Steaks und natürlich Vegemite, die Kraft-Paste mit Suppenwürfelgeschmack, für Wally. Hardy hat zu dem für echte Australier unerlässlichen Frühstücks-additiv seine eigene Meinung: „Wenn Wally es nicht alle macht, nehmen wir's zum Schmieren der XT-Ketten.“

Im Mount Barnett Roadhouse werden auch die Tickets für den Zeltplatz am Manning River verkauft, zu dem wir über einen sieben Kilometer langen, ausgewaschenen Knüppelpfad gelangen. Das Lager ist wieder schnell aufgeschlagen; Hardy kocht wie üblich wie ein junger Küchengott. Der Abend am Feuer und die Nacht vergehen lau und sternenklar. Das Kreuz des Südens und die Milchstraße sind so gleißend und eindrucksvoll, als seien sie direkt auf die Netzhaut gelasert.

Dann ist Morgen und auch der ist perfekt: Wally und ich sitzen in Badehosen auf einem Fels an der Manning Gorge, die man über einen Fußpfad durch den Busch erreicht. Die Mühe und der einstündige Anmarsch haben sich gelohnt. Wir lassen uns von oben berieseln, und lauschen dem Wasserfall, der neben uns über kleine Stufen mäandert, und in unser Tauchbecken stürzt. Libellen schwirren vorbei; die Sonne bricht sich in der Gischt und wirft einen kleinen Regenbogen. Der Himmel ist berauschend blau.

Das ist im Kimberley nicht immer so. In der „Wet Season“ ist die Gibb River Road und damit fast jeder Zugang gesperrt, weil zwischen November und April sintflutartige Regenfälle niederprasseln. Erst ab Mai weichen die dunklen Wolken, die tagelang wie eine feuchte Rheumadecke über dem Gebiet hängen, den ersten Sonnenwochen.

Die beste Reisezeit: die Monate der „Dry Season“ ab Mai, wenn die Gräser der Savannen und die Eukalyptus-Wälder in vollem Saft stehen. Dann treiben die flaschenförmigen Boab-Bäume, die nur im Kimberley zu finden sind, aus und die weiten Ebenen verwandeln sich in wogende Blumenmeere. Es duftet und riecht nach frischem, feuchten Leben; die Wasserfälle, Tümpel und versteckten Badestellen, die den Besuch des Kimberley so einzigartig machen, quellen über vor Nass.

Schon Wochen später – im August oder September – lernt man das zweite Gesicht des Kimberley kennen. Nur noch klägliche Rinnsale tröpfeln über die nackten Felskaskaden und die unbarmherzige Tropensonne („Between eleven and three slip under a tree!“) hat jegliches Sprießen und Ranken ausnahmslos verdorrt. Fünfundvierzig Grad im Schatten sind in den Kimberley-Sommern keine Seltenheit.

Eine Übersicht über die Tour bei Google Maps mit weiteren Infos

(c) Jochen Vorfelder

Kimberley 2: Waltzing Mathilda aus dem Autoradio

Einige der losen Etappenziele haben wir bereits hinter uns gelassen: Nach einem kurzen Abstecher zum Kakadu National Park sind wir zügig über Katherine, wo den einsame Victoria Highway nach Westen beginnt, und das gottverlassene Timber Creek nach Kununurra gefahren.

Am Tag danach hatte das Offroad-Abenteuer im Kimberley begonnen: Die Region ist ein Eldorado für Reisende, die wie wir Orte der Entschleunigung und der Abgeschiedenheit suchen. Hundert bis zweihundert Kilometer im Sattel sind uns auf den Schotten- und Staubpisten genug pro Fahrtag. Und alle in unserer Gruppe wollen lieber draußen im Outback bleiben, als sich in den quirligen Städtchen wie Kununurra oder Broome zu vergnügen. Broome mit seiner historischen Altstadt hat sich in den letzten Jahren gar zu einem Backpacker- und Surfer-Mekka mit einer schicken Restaurant-Szene entwickelt. Dort kann man durchaus eine zweite Übernachtung einlegen und hippes Nightlife genießen.

Auch an der Windjana Gorge lassen wir es langsam angehen. Hardy hantiert an seinen Kochplatten mit den Küchenutensilien, während Wally vergnügt unseren Tour-Klassiker „Waltzing Mathilda“ mitpfeift und die Kartoffeln schält. Wally liebt Kartoffeln. Täglich. Andreas, kurz im Busch verschwunden, kommt mit Feuerholz im Schlepptau zurück und bereitet den Grill für die Steaks vor. Andreas liebt Steaks. Auch gerne täglich. Ich habe mein Zelt aufgebaut und hieve noch zwei Sprit-Kanister vom Dachgepäckträger, um die Tanks unserer Yamahas nachzufüllen. Die Handgriffe und die Rollen sind nach fast zwei Wochen on the Road gut verteilt.

Obwohl wir uns allesamt in Darwin bei der Abfahrt das erste Mal getroffen haben, vertragen wir uns prächtig. Dazu trägt nicht zuletzt das Fortbewegungsmittel Motorrad bei. Auch grundverschiedene Charaktere kommen gut miteinander aus, wenn tagsüber der Abstand mehrere hundert Meter beträgt. Jeder kann seinen eigenen Gedanken nachhängen, und keiner ist gezwungen, den anderen in einer stickigen Fahrerkabine ertragen zu müssen.

Die Einsamkeit und Ruhe im Kimberley hat nicht nur uns angezogen, sondern auch andere Urlauber, die in Australiens Weiten nach den abgelegensten Winkel suchen. Auf dem Campingplatz, den die Windjana-Ranger unterhalten, hat sich ein buntes Völkchen versammelt. Ein deutsches Pärchen mit einem gemieteten 4x4-Camper, bleich vom europäischen Winter und sichtlich noch nicht lange unterwegs, kämpft mit einer Spraydose gegen die Moskitos in ihrem Kokon. Eine australische Familie, auf Reisen mit drei strohblonden Sprösslingen wie Orgelpfeifen, hat neben dem riesigen Wohnmobil den Gasgrill angeworfen. Ein bärtiger Einzelgänger, Marke „Crocodile Dundee“, in einem uralten Landcruiser beschallt mit dem Autoradio den Platz und kramt auf der offenen Pritsche. Das Kimberley, vor wenigen Jahren noch als Geheimtipp gehandelt und immer noch weit ab der gängigen touristischen Trampelpfade, lockt zunehmend mehr Reisende an.

Die meisten kommen über die Gibb River Road. Die grobe Offroad-Piste ist die spannende Alternative zu dem auf ganzer Länge asphaltierten Great Northern Highway weit im Süden, und die einzige Straße, die durchs nördliche Kernland des Kimberleys führt. Die Traverse erschließt zwischen Kununurra und Derby ein Dutzend Rinderfarmen, deren Weiden sich mit den Flächen Belgiens oder der Niederlande durchaus messen können. Von der Gibb River Road führen eine Handvoll Stichstraßen zu einer überschaubaren Zahl von Aborigine-Siedlungen. Das war's.

Das Kimberley ist selbst für australische Verhältnisse „very remote“ und faktisch erst kürzlich erschlossen. Erst ab 1878 kamen die ersten Rinderzüchter wie die Duracks, McDonalds oder Bradshaws mit ihren Herden aus New South Wales oder Queensland und nahmen die Einöden in Besitz, in denen zuvor Aborigine-Ureinwohner gesiedelt hatten. Manche vitale Landverbindung wie etwa die Trasse zur ältesten Missionsstation vor Ort und heutigen Aborigine-Gemeinde Kalumburu wurden erst vor 50 Jahren vermessen.

Kein Wunder also, dass auf einer Fläche, die um ein Viertel größer als die Bundesrepublik ist, inklusive der Stadtbewohner von Derby, Kununurra und Broome gerade einmal 35.000 Menschen siedeln. In manchen Ecken des Kimberley trifft man tagelang auf kein entgegenkommendes Fahrzeug.

Eine Übersicht über die Tour bei Google Maps mit weiteren Infos

(c) Jochen Vorfelder

Kimberley 1: von Grillen und Krokodilen in der Windjana Gorge

Grillen zirpen; es raschelt im Unterholz. Vogelschwärme schweben, von warmen Winden scheinbar mühelos getragen, vorbei. Hoch oben kreisen gefiederte Räuber. Die steil aufragenden Wände der Schlucht strahlen in rotem Licht; Wolken wie rosa Zuckerwatte ziehen auf.

Der Sonnenuntergang und die jähe Dämmerung an der Windjana Gorge könnten spektakulärer nicht sein. Idyllen und Illusionen, wie man sie sonst nur von Postkarten kennt, werden perfekt bedient. Wir sitzen staunend auf einem Fels.

„Ist doch faszinierend“, sagt Wally aus Sydney, mit dem ich auf unserer Motorradtour durch das Kimberley an der Windjana Gorge Station mache. „Man hat immer die gleichen Bilder von Australien im Kopf. Von der strahlend weißen Sydney-Oper. Oder vom kargen Ayers Rock im trockenen, roten Hinterland.“ Er denkt nach und kratzt seinen schütteren Haarkranz. „Eigentlich ist alles ganz anders. Die Oper ist grau und baufällig. Und das Outback ist in Wirklichkeit feucht und grün.“

In der Tat. An der Windjana-Schlucht zwängt sich der Lennard River spektakulär durch den Kalkstein der Napier Range, einer kargen Felsbarriere im äußersten Nordwesten Australiens. Vor 350 Millionen Jahren im Devon, einer kurzen geochronologischen Periode des Paläozoikums, brandeten hier die Wellen einer tropischen Ursee gegen ein riesiges Korallenriff.

Wasser gibt es am Lennard River noch heute im Überfluss. In dem kilometerlangen Tal, das der Fluss ausgewaschen hat, wogt ein dichter, duftender Eukalyptuswald; die Gräser stehen in sattem Grün. Im Kimberley ist das Outback anders, als man es erwartet: saftig und blühend. Aber auch gefährlich vital. Vor uns, in dem klaren Becken unterhalb einer kleinen Stromschnelle, driftet ein Dutzend Süßwasserkrokodile ziellos wie geflößte Baumstämme.

Bevor es dunkel wird, laufen Wally und ich uns zurück zu unserem Zeltplatz. Unser Leben unter freiem Himmel ist längst Routine. Vor zwölf Tagen sind wir zu der Rundtour, die uns in knapp drei Wochen von Darwin durch das Kimberley bis an den Indischen Ozean und zurück führen soll, gestartet: Außer mir sind der Australier Wally, mit 57 Jahren der Älteste in unserer Gruppe, Andreas, ein blonder Zweimeter-Hüne aus dem Sauerland, und Hardy mit von der Partie.

Hardy hat es vor 20 Jahren aus der norddeutschen Tiefebene ins Outback und in die Dienste von Bike Tours Australia verschlagen. Jetzt ist er unser Tourguide, unser Koch und die gute Seele der Reisetruppe. Hardy steuert den Toyota Landcruiser samt Anhänger, in dem unser Gepäck, unsere Camping-Ausrüstung, die Feldküche und eine Werkstatt samt Ersatzmotorrad in Einzelteilen verstaut sind.

Den fast 4000 Kilometer langen Rundkurs durch das Northern Territory und Western Australia, den die meisten Reisenden mit gemieteten 4x4-Wohnmobilen in Angriff nehmen, wollen wir drei Motorrad-Fahrer mit XT600-Enduro-Maschinen bewältigen. Mal sehen, was draus wird. Ein Video vielleicht?

Eine Übersicht über die Tour bei Google Maps mit weiteren Infos

(c) Jochen Vorfelder