Ducati: VW-Piech meldet angeblich Kaufinteresse an

Neues aus der Ducati-Gerüchteküche: Nachdem im vergangenen Herbst noch Harley-Davidson als potentieller Investor oder Käufer der italienischen Motorrad-Edelmarke genannt wurde, ist nun VW an der Reihe.

Ferdinand Piëch, nicht unumstrittener Aufsichtsrat des größten europäischen Fahrzeug-Mischkonzerns und bekannt für seine unternehmerischen Alleinfahrten, hat in einem Gespräch - vermeldet von der Süddeutschen Zeitung - anklingen lassen, dass der Konzern sehr wohl am Erwerb eines "kleinen, wertvollen Motorradherstellers" interessiert sein könnte.

Nach den Informationen der SZ trauert Piëch noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller "für einen Apfel und ein Ei" hätte kriegen können. Piëch outete sich selbst als Duc-Fahrer - es ist eine 1098: "180 PS - und mehr Leistung pro Kilogramm als eine 1001-PS-Bugatti."

Seit 1985, als Ducati tatsächlich völlig am Boden lag, hat die Edelschmiede im Bologneser Stadtteil Borge Panigale einen beachtlichen Turnaround hingelegt: „Ende der Achtziger ging es bergab, es wurde nichts mehr investiert, und Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden. Die Technik und die Maschinen wie die 916 waren Spitzenklasse, aber Geld gab es keins in der Kasse“, erzählt der Museums-Kurator und Chronist der Marke Livio Lodi. „Erst der Einstieg der TPG 1996 hat uns gerettet.“

Die TPG ist die Texas Pacific Group. Die amerikanischen Investoren kauften Ducati von der Cagiva-Gruppe der Gebrüder Castiglioni und standen bei der Übernahme unter Heuschrecken-Verdacht. Doch die Amerikaner zerschlugen die Firma nicht, sondern setzten auf eine langfristige Strategie: Sie tauschten unter der Leitung von Federico Minoli das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein, und krempelten die Produktion komplett um.

Mit neuen Modelle wie dem Superbike 996 und 1098, der Hypermotard und dem Reiseliner Multistrada ist die Marke inzwischen wieder gut aufgestellt und in die Gewinnzone gefahren. Die TGP hatte wie Kurator Lodi erkannt, dass die Marke Ducati ein noch ungehobener Schatz war.

2006 hat die TPG Ducati wieder abgegeben – an die italienischen Eigentümer von InvestIndustrial S.A. und sicher mit einer netten Rendite. Seit 2007 hat InvestIndustrial immer wieder signalisiert, dass die Investoren an einem Weiterverkauf durchaus interessiert wären. Ein Angebot von VW, das angeblich mit einem Co-Investor - einer kanadischen Finanzgruppe - bereits die Ducati-Zahlen unter die Lupe nimmt, würde also nicht auf taube Ohren treffen.

(c) Jochen Vorfelder

Ducati: Irgendwie läufts nicht so rund bei den Jungs aus Borgo Panigale ...

Nach drei MotoGP-Rennen trägt Italiens zweirädige Flag-Gondel Trauer: Casey Stoner ist in den letzten Wochen extrem schmallippig, die enttäuschenden Plätze in Spanien und Portugal entsprechen in keiner Weise den hohen Erwartungen. Düsterer siehts für den mit viel Hoffnungen angekauften Marco Melandri aus - er dödelt abgeschlagen hinterher; die Handhabung seiner Maschine ist ihm immer noch so fremd wie der Gebrauch die englische Sprache.

Dabei hatten die Meistermacher in Bologna vor der Saison voll auf MotoGp und Konzentration aufs Wesentliche, nämlich die Titelverteidigung, gesetzt - alles vorgeblich Nebensächliche war über den Löffel barbiert worden.

Beispiel 1: Die amtierende Superstock-Europameisterin der Frauen, Nina Prinz, war noch Anfang Dezember 2007 bester Erwartung, ihren Titel auch dieses Jahr auf einer 1098 verteidigen zu können. Dann kam Mitte Dezember per lapidarer Mail das Aus: kein weiterer Support für den Frauen-Rennstall mehr. Freiwillige Aufgabe des Meistertitels durch Ducati Corse, aber nicht einmal eine offizielle Presseerklärung. Eine Nachfrage bei der Pressestelle erzeugte - betretenes Schweigen. Hinter vorgehaltener Hand war lediglich zu vernehmen, dass alle verfügbaren Gelder in die MotoGP gepumpt werden sollten.

Jeder Euro ist da offensichlich nötig: Nach inoffiziellen Schätzungen kostet eine Renn-Saison der MotoGP - von Bayliss und den Supersports gar nicht zu reden - derzeit um die 45 Millionen Euro, von denen zwar der Löwenanteil von den Sponsoren gebracht wird, aber Ducati selbst muß etwa 3 Millionen beisteuern.

Sparen ist also angesagt - und nicht nur bei den Frauen.

Beispiel 2: Ducati ist zwar weiterhin noch auf der Sponsorenliste der Motogiro d'Italia, aber das in den letzten Jahren unentbehrliche Know-How, die Pressefahrzeuge, die Mechaniker und der Werkstattwagen wird abgezogen. Drastisch ausgedrückt: Die Motogiro d'Italia 2008 steht auf dem Schlauch, und der ist platt.

Wohin geht die Strategie: Über den Atlantik, in die USA. Ducati hat mit massivem Aufwand die diesjährige und erste Motogiro America supportet und alle verfügbaren Mittel dort hineingepumpt, weil auf dem amerikanischen Markt - so die Hoffnung der Verkaufsstrategen - in Zukunft die Musik beim Verkauf von Premium-bikes spielt.

Wenn sich da die Jungs mal nicht täuschen - und der in Deutschland und Italien gerade wieder bröckelte Marktanteil abgeht wie eine Lawine ins Tal.

Nina Prinz fährt jetzt übrigens Yamaha... nicht nur bei den Frauen, sondern erstmals auch bei der IDM. Die Flagge für die ersten beiden Läufe fällt am 27. April auf dem Lausitzring.

Der Sportwart

Japan: Moppet-Garage mit Haus oder Haus mit Moppet-Garage?

Toyko gehts nicht anders - oder vielleicht noch schlimmer - als anderen weltweiten Metropolen: Der Wohnraum ist begrenzt, der umbaute Raum fast unbezahlbar; der moderne Urbanist muß zurammenrücken und lebt Wabe an Wabe.


Da ist Leidensfähigkeit gefragt und Phantasie bei Architekten: Solche haben die drei Japanischen Gestalter Yuji Nakae, Akiyoshi Takagi und Hirofumi bewiesen, die gemeinsam die NE Appartements entwickelt und ihren Bau überwacht haben.


Das besondere an dem Block mit acht Wohneinheiten außer dem geschmeidigen Äußere und Innere: Das Gebäude ist mit direkter Zufahrt zu einer kleinen Garge mit Werkstatt und Trockener speziell für Motorradfahrer konzipiert.

Mehr Infos: hier bei dezeenmit weiteren guten Fotos.

Der Stylewart

Video: Maradona eröffnet Fußballfilmfestival

Nachdem gestern die Übertragung des spanischen MotoGP-Laufs ganz großen Sport geboten hat - mein Ducati-Herz weint - wenden wir uns heute einer anderen Kultsportart zu: Fußball.

Da verhält es sich wie beim MotoGP-Lauf: Am besten ist die Angelegenheit vor Ort zu goutieren, und wer von der wochenendlichen Stadionbesuchen nicht genug bekommen kann, dem bietet sich nun am kommenden Wochenende in Berlin die Gelegenheit, das 5. Internationale Fußballfilmfestival "11mm" auf Großleinwand zu geniessen.

Lassen wir die Macher zu Wort kommen: "Besonders stolz sind wir, dass es uns auch in diesem Jahr gelungen ist, wieder Produktionen aus insgesamt 12 verschiedenen Ländern und diverse Deutschland-Premieren nach Berlin zu holen“. Wow, ganz schön staatstragender Text für ein Alternativ-Festival ...

Neben dem in Italien und Spanien gefeierten Maradona-Eröffnungsfilm gibt’s beispielsweise die Dokumentation "Once in a lifetime" über den amerikanischen Fußballverein New York Cosmos, der in den späten siebziger Jahren einen rasanten Aufstieg erlebte, als es gelang, Spieler wie Pelé und Beckenbauer nach New York zu holen.

Aus Argentinien kommt der Spielfilm „El camino de San Diego" über einen Fußballfan, der quer durch Argentinien reist, um Diego Maradona eine diesem ähnelnde Wurzel zu übergeben, die ihm helfen soll, seine gesundheitlichen Probleme in den Griff zu bekommen.

Außerdem im Programm der diesjährige Berlinale-Beitrag „Football Under Cover“ über eine Kreuzberger Frauenfußballmannschaft, die nach Teheran reist, um dort gegen die iranische Frauenfußball-Nationalmannschaft anzutreten.

„Ein weiteres Highlight wird sicherlich die Verleihung unseres Fußball-Kurzfilmpreises 11mm shortkicks“, so die Organisatoren. Filmemacher aus aller Welt waren seit vergangenem Jahr dazu aufgerufen, sich mit ihrem Beitrag um den Preis zu bewerben. „Bei der Kino-Endausscheidung wird eine prominent besetzte Jury gemeinsam mit dem Publikum die Gewinner bestimmen.“

Aber "11mm" ist nicht nur Kino. So zeigen die Festivalmacher erstmals in Deutschland außerhalb der letztjährigen Documenta die viel besprochene WM 2006-Installation „Deep Play“ des Berliner Künstlers und Filmemachers Harun Farocki im Kinofoyer.

Wo findet das Festival nun statt? wie gesagt in Berlin, im babylon, Berlin-Mitte, Rosa-Luxemburg-Str.30, 10178 Berlin, ab Freitag, 4.04.08, 20:00 Uhr.

Hier der offizielle Trailer von der Website www.11-mm.de



Der Videowart

Äthiopien: Die chinesischen Billigheimer reiten ein

An einer staubigen Ausfallstraßen von Addis Ababa: Der metastasenartig wuchernde Stadtverkehr schleppt sich vorbei. Überfüllte Minibusse liefern sich Stopp- and Go-Rennen um die Fahrgäste am Straßenrand. LKW-Fahrer, die ob der schieren Größe ihres Fahrzeugs immer Vorfahrt haben, hupen sich ihren Weg durchs Chaos.

Was fehlt, sind Motorräder. Sind Mopeds. Kein Vergleich mit Asien; mit Thailand, Indonesien oder Vietnam, wo er Erwerb eines Rollers oder Mopeds quasi das öffentliche Zeichnen für das persönliche Wohlergehen und ein ökonomischer Indikator für eine sich herausbildende Mittelschicht ist.

In Äthiopien gibt es keine Mittelschicht; keinen Markt für Mopeds und Scooter. Die wenigen Zweiräder, die auf dem Land unterwegs waren, stammten meist von Suzuki und Yamaha - am verbreitesten waren die TS 185 und die DT 175, zwei Maschinen, die so nicht mehr gebaut werden, aber auf dem Gebrauchtmarkt immer noch horrende Preise erzielen.



Gut erhaltene Exemplare kosten bei den Gebrauchthändler an der Bole Road bis zu 28.000 Birr - also bis zu 2.000 Euro: kompletter Wahnsinn bei den lokalen Löhnen. Eine Arbeiterin beim Sortieren und "Handpicking" von Kaffee geht nach acht Stunden Arbeit mit 14 Birr - einem Euro - nach Hause.

Die Mopeddichte wird sich jetzt ändern - glaubt jedenfalls der chinesische Massenhersteller Lifan. Er hat seit zwei Jahren einen Importeur draußen an der Bole Road und der hat nach eigenen Angaben in dieser Zeit 1800 Stück ausgeliefert. Ob die Käufer auf die Qualität schauen? Eher nicht. Schlagendes Argument ist eher der Kampfpreis von 10.500 Birr.


(c) Jochen Vorfelder

Out of town: Wo der Kaffee wächst...

Ja, das wars jetzt erst mal wieder für ein paar Tage.

moto1203 ist bis 14. März incommunicado weil im Süden Äthiopiens unterwegs - in der Privinz Kaffa, wo in einigen weniger erhaltenen Regenwaldfetzen der Kaffee noch im Wald statt auf Plantagen wächst ...

Aber auch da müssen die Leute mobil sein, mal schauen welche witzigen Zweiräder mir so unterkommen.

Avanti dilettanti.

Beirut: Mit welcher Maschine fahrn wir heut? Honda oder Simson?

Die ersten Frühlingssonnenstrahlen lassen nicht nur hier in Hamburg und weiterer Umgebung die Herzen schneller schlagen und die Gashand etwas unruhig werden.

Folgende Geschichte erreichte mich von einem Bike-Bruder aus dem Libanon: "Yeah, ich habe meine CB 750er Honda wieder. Habe sie bei exakt dem Typen gefunden, der sie von mir 1981 in Beirut gekauft hatte. Sieht natürlich frustrierend aus...

Aber als Bonus hat er noch seine 70er Simpson draufgepackt ... alles für schlappe 1350 Euro, inkl. neue Reifen, Taschen für die Honda und eine Kiste voll sonstiger Teile …


Die Zonen-Simpson, Baujahr 1983, hat nur 600 km auf dem Tacho; sie wird schnell wieder auf Trab gebracht sein, schätze ich ...

Die Honda, Baujahr 1977, wird etwas länger brauchen, bis sie wieder fahrbereit ist. Sie hat zwar nur 40.000 Km auf dem Tacho, ist aber seit 1997 nicht gefahren worden ...

Basteln ist also angesagt. Aber wenn die CB wieder fliegt, wird es nur noch voran gehen, auch wenn das Land jede Minute auseinander fliegen kann."

Good luck, F. Ich komm dann vorbei für die Tour runter ins Bekaa-Tal ... und die gute DDR-Simson nicht verwechseln mit den Simpsons ausm Fernsehn...

Vietnam: zu Fuß durch den Norden

Dreißig. Zwanzig. Zehn. Geschafft. Nächster Anstieg. Noch dreißig, noch zwanzig, noch zehn Schritte, wieder geschafft. Pause. Der Schweiß läuft von der Stirn; der Rucksack klebt an Hemd und Rücken. Es ist ein diesiger Wintertag und die Sonne strahlt nur verborgen hinter dichten Wolken, doch der Trekk heizt gewaltig ein. Seit zwei Tagen sind wir zu Fuß im äußersten Norden Vietnams unterwegs und seit zwei Tagen geht es bergauf, bergab.

Noch einmal dreißig Schritte, noch ein Anstieg; wir hangeln uns zur nächsten Rast. Der steile Hohlweg durch den Bambushain öffnet sich und gibt den Blick auf das Tal frei. Grandios. "Dort hinten liegt Ban Ho, dort wollen wir bis heut nachmittag hin. Kein Problem", erklärt Tranh, unser Führer, und deutet in die Ferne, wo der Moung Hoa-Fluss sich durch die Reisterrassen windet und im Dunst verschwindet.

Zu Beginn hatte sich das viertägige Wanderabenteuer, spontan gebucht in Hanoi, noch bequem angelassen. Eine kurzweilige Nacht hatte die Fahrt im Schlafwagen nach Lao Cai gedauert; von dem öden Endbahnhof war es nach der Ankunft am frühen Morgen nur noch ein Katzensprung nach Sapa. Rund zwölf Stunden - doch zwischen den beiden Orten liegen Welten.

Dort das Herz Vietnams mit der pulsierenden Altstadt um die 36 Gassen der Handwerkszünfte - volle Märkte für über drei Millionen Einwohner, kokelnde Feuer am Straßenrand, Garküchen und Motorrad-Werkstätten, fliegende Händler und schicke Kunstgalerien. Hier die verschlafene, von den Franzosen vor einem Jahrhundert gegründete Sommerfrische. Die kleine Stadt an den Flanken der Hoang Lien-Berge dient als Marktflecken für die umliegenden Dörfer der Hmong-, Dzao- und Tay-Tribes. Seit ein paar Jahren ist sie auch das Ziel aller Trekking-Touristen im Norden Vietnams.



Ban Ho. Auf der Terrasse des Gästehauses ist die Anstrengung des Sechs-Stunden-Marschs längst vergessen. Tranh ist mit dem Hausherren in der Küche verschwunden; das Söhnchen lukt mit großen Augen um die Ecke. Das Dorf, das ausschließlich von Tay-Montagnards bewohnt wird, liegt schläfrig im späten Nachmittagslicht. Wasserbüffel suhlen sich im Schlamm; Enten schnattern vorbei.

Autos gibt es hier keine. Gelegentlich knattert ein Moped. Doch die staubige Hauptstraße gehört den Kindern und den vagabundierenden Hängebauchschweinen. Vor dem Kiosk halten die Dorfältesten und die Parteikader Hof; eine Gruppe von amerikanischen Touristen kommt vom Bad am Wasserfall zurück und deckt sich mit Marlboros ein. Die Amis spendieren eine Runde: Geredet wird mit Händen und Füßen, gelacht aus vollem Hals.

Vor Jahrzehnten wäre die Eintracht zwischen Amerikanern und vietnamesischen Berglern noch Hochverrrat gewesen. Die ethnischen Minderheiten lebten abgeschottet in dem politisch sensiblen Grenzgebiet zu China; von der kommunistischen Partei in Hanoi misstrauisch beäugt. Die Hill-tribes bauten Opium zum Eigenbedarf an und darbten an den kargen Erträgen, die ihre Reisfelder hergaben.

Sapa und Umgebung war vergessenes Land. Erst "Doi Moi" - die große wirtschaftliche Neuorientierung gen Westen zu Anfang der Neunziger Jahre - öffnete Vietnam. In den Jahren darauf versöhnten sich die Reformer an der Spitze der Sozialistischen Republik mit den kapitalistischen Nachbarn wie Japan und Thailand; 2000 folgte ein Handelsabkommen mit den USA.

Binnen kurzer Frist ist so aus dem vom Krieg geschundenen Land einer der erfolgreichen asiatischen Tiger-Staaten geworden - mit enormer Anziehungskraft auch für westliche Touristen. Der Aufschwung gab auch den Bergstämmen eine Perspektive. Ausländische Entwicklungshilfe floss in die abgelegenen Hochtäler; Geld für die Wasserleitungen wurden genauso begierig angenommen wie Kochkurse für westliche Homestay-Gäste. Die Kinder der Hmong und Tay gingen zur Schule, lernten jede erdenkliche Sprache, die mit den Besuchern ins Dorf kam, und sind heute die cleversten Guides der Gegend für die steigenden Zahl der weißen Wanderer und Mountainbiker.


"Das Geld kommt durch Trekks, die Übernachtungen und den Verkauf von Souvenirs", sagt Thranh beim Abendessen, das wir gemeinsam mit der Gastfamilie im Schneidersitz einnehmen. "Ja, es geht in riesigen Schritten vorwärts", bestätigt Hausherr Herr Van Minh und schenkt noch eine Runde Reisschnaps nach. "Unglaublich, was sich hier bei uns in den letzten Jahren getan hat."


Die Hill-tribes - allen voran die Hmong-Frauen, die den Trekkern gelegentlich im Dutzend auflauern - haben den lukrativen Färberei- und Webdecken-Markt fest im Griff. Sie seien die geborenen Entrepreneurs, sagen anerkennend sogar die Tieflandvietnamesen, die selbst ob ihrer Geschäftstüchtigkeit gefürchtet sind.

Nach einer zweiten Homestay-Nacht - von November bis März kann es in Sapa und den umliegenden "tonkinesischen Alpen" unangenehm kalt werden - machen wir uns auf den Rückweg. Die bisherigen Tagesetappen waren fast dreimal so lang; die letzten zwei Stunden Aufstieg können jetzt nicht mehr schrecken. An der Asphalt-Straße wartet der ausrangierte Militärjeep, der uns wieder in die Stadt zurückbringt.

Und siehe da, nach den zwei Tagen in den abgelegenen, friedlichen Dörfern wirkt Sapa, dieser kleine Flecken, plötzlich so geschäftig wie Hanoi. Markttag: Vor den überquellenden Gemüseständen drängeln die Einheimischen. Wildes Palaver. Alte Dzao-Damen mit hochrasierter Stirn unter dem roten Turban feilschen um einige hundert Dong Nachlass. Das sind Cent, aber es geht um die Ehre.

Am Stand der Motorrad-Taxen unter der roten Fahne mit dem gelben Stern werden die Maschinen mit Einkäufen vollgepackt. Junge Hmong-Mädchen mit schwarzen Hüten und strammen Wadenwickeln flanieren untergehakt die Hauptstraße entlang und signalisieren, dass es Zeit für Brautschau und Heirat wird.

Ihre Mütter haben derweil einige arglosen Rucksacktouristen umzingelt und handeln sie routiniert in Grund und Boden: "You buy me, I give you special price." Zehn. Zwanzig. Dreißig. Dollar. Die erste Decke ist verkauft. Zehn. Zwanzig. Wieder Dreißig. Das nächste Andenken wechselt flottt den Besitzer - ein wunderbares Schauspiel.

Schade, dass der Nachtzug nach Hanoi schon gebucht ist.

(c) Jochen Vorfelder

Andorra: US State Departement zahlt neues Motorrad für jeden Andorraner

Gute Nachricht für alle Andorraner und Andorranerinnen: Die beiden Staatsoberhäupter Co-Fürst Joan Enric Vives i Sicília und Co-Fürst Nicolas Sarkozy haben gestern bekannt gegeben, daß noch dieses Jahr jeder Einwohner des Zwergstaates ein kostenloses Motorrad der eigenen Wahl aus dem wohlgefüllten Staatssäckel finanziert wird. Der Ansturm der insgesamt etwa 82.000 Anwohner (Stand 2007) auf die beiden Roller- und Bikeshops im Lande ist enorm.

Die finanziellen Mittel für die überraschende Aktion stammen aus einem unerwarteten Spendensegen in Höhe von 3 Milliarden US-Dollar allein für das Jahr 2007, der durch ein Versehen im US-amerikanischen State Department (Außenministerium) zu Stande kam.

Die Behörde in Washington hatte versehentlich angenommen, dass Andorra - eine begüterte politische Enklave in einem Hochtal der Pyrenäen vergleichbar mit Liechtenstein - irgendwo im Süden Afrikas liege. Das State Department in einer ersten Stellungnahme: "Der Name klang afrikanisch, und wir nahmen an, dass das Land furchbar arm sei. Da wollten wir helfen."

Amerikanische Medien haben den Geldtransfer und die Verwendung des Geldes inzwischen scharf kritisiert. Siehe CNN:


Nation Of Andorra Not In Africa, Shocked U.S. State Dept. Reports

Daß die unerwartetn Einnahmen dafür verwendet werden, die Andorraner noch mobiler zu machen, steht im Zusammenhang mit dem Hobby von Fürst Joan Enric Vives i Sicília, der das Land gemeinsam mit dem französischen Amtskollegen Nicolas Sarkozy führt:

Vives ist passionierter Harley-Fahrer und ein begeisterter Fan des italienischen MotoGP-Piloten Valentino Rossi. Fürst Vives soll Rossi für den Fall von weiterer Verfolgung durch die italienischen Finanzbehörden bereits eine der seltenen Ehren-Staatsbürgerschaften Andorras angeboten haben. Zuletzt hatte die Staatsbürgerschaft der Schweizer Dramatiker Max Frisch für sein Stück "Andorra", durch welches das Fürstentums überhaupt der breiteren Öffentlichkeit bekannt wurde, erhalten.

Der Nachrichtenwart

Perth & Fremantle: Australiens ungleiche Schwestern

Während das geschäftige Perth den Ruf der steifen Metropole loswerden will, lockt das quirlige Fremantle mit Laissez-Fair und Nightlife.


In Perth gehen die Uhren anders. Die Millionen-Metropole von Western Australia ist bar jeder geografischen Logik an der Zeitzone des weit westlicher liegenden Singapur andockt. Den Sinn erschließt erst ein Spaziergang durch den zentralen Business-Distrikt – in Perth denken die Locals derzeit nur an Geschäfte. An der Hay Street schießen die neuen Wolkenkratzer von internationalen Banken und asiatischen Konzernen in den Himmel. Der Laden Perth brummt.

Die Folge: Die Nadelstreifen- und Krawattenträger-Dichte ist die höchste in Western Australia. Das verbreitet Downtown in den Fußgängerzonen und Coffee Shops eine gewisse Hektik. Gut, dass es den pieksauberen Kings Park, die relaxten Stadtquartiere wie Northbridge und Subiaco sowie die sportlichen Strandvororte am Indischen Ozean gibt.

Dort liegt auch Fremantle, das - wenn man Einheimische aus „Freo“ befragt - weitaus bessere Perth. Seit 1983 die Yacht Australia II in den Gewässern vor Fremantle den America’s Cup gewann, boomt das Städtchen an der Mündung des Swan Rivers. Außer dem imposanten Maritime Museum gibt es einiges zu sehen und erleben: Die alteingesessen Hippies gehen mit der Zeit und haben schicke Designer-Läden eröffnet.

Die University of Notre Dame sorgt für junges lustiges Volk und interessantes Programm. Und die Brauereien, Restaurants und Pubs rund um den Hafen und auf dem „Cappuccino-Strip“ an der South Terrace sind längst auf dem Trend-Radar der internationalen Party- und Club-Szene.


Was tun vor Ort? Wir haben fünf Tipps.


Natur und Staat en Miniature
Seit 1901 wurden 400 Hektar im Herzen von Perth zu einer wunderbaren Parklandschaft und einem Spiegelbild von Western Australia, seiner Bewohner und ihrer wechselhaften Geschichte kultiviert.

Die Gärtner haben ein Refugium für 2500 Baum-, Blumen- und Pflanzenarten geschaffen. Die ranken rund um das moderne Design- und Kulturzentrum und die Memorials für die australische Expeditions-Korps vom Ersten Weltkrieg bis aktuell in den Irak; die Palmen an den Alleen wurden von den Müttern der toten Soldaten gestiftet. Der grandiose Federation Walkway aus Glas und Stahl schwebt durch die Baumwipfel und gibt den Blick auf Innenstadt und Swan River frei.
Kings Park, Fraser Avenue, Perth
Tel: +61 8 9480 3600
www.bgpa.wa.gov.au/kingspark


Wo das Herz schlägt
Nach Büroschluß ist das Zentrum von Perth – mit Regierungsviertel, Shopping-Malls und Financial Centre - ziemlich ausgestorben. Der Puls der Stadt schlägt weiter in den Stadtteilen Subiaco und vor allem im begehrten Wohnquartier Northbridge rund um die Francis Street.

Trödler, Straßenkünstler und Musikanten vor und in Designer-Boutiquen, hippen Restaurants, coolen Bars und Nachtclubs – wenn etwas trendy ist in Perth, liegt es meist nördlich der Innenstadt in dem Viertel mit dem leicht verruchten Ruf. Was in den angesagten Läden läuft, listet das wöchentlich erscheinende Xpress-Magazin auf.
www.xpressmag.com.au


Neues Wahrzeichen am historischen Landepunkt
Näher können Tradition und Gegenwart nicht zusammen rücken. Nur wenige Fußminuten vom ältesten Gebäude West Australiens, dem „Round House“, ragen an der Mündung des Swan Rivers die strahlend weißen Stehlen des Western Australian Maritime Museums in den Himmel.


Das Gebäude macht architektonisch der Sydney Oper locker Konkurrenz und auch seine Exponate haben viel zu bieten. Hier erfährt man alles über die maritime Vergangenheit des Fünften Kontinent, die alten Kontakt zu Asien, die Geschichte der modernen Handels- und Containerschiffahrt und die verrückte Liebe der Australier zur See.
The Maritime Museum, Victoria Quay, Fremantle
Tel: +61 8 9431 8334
www.museum.wa.gov.au/maritime


Designer-Bier aus der Blechgarage
Auf so eine Idee muss man erst mal kommen: Auf ein Grundstück am Hafenrand eine Billig-Blechhalle hochziehen, eine komplett transparente Brauerei und einen riesigen Pizza-Ofen installieren, und das Ensemble als Designer-Ambiente mit dem verwirrendem Namen „Little Creatures“ vermarkten.

Die Szene von Perth und Fremantle hat es begeistert angenommen; der Laden mit ellenlanger Bar und wechselnden Fotoausstellungen ist jeden Tag brechend voll und kann neben Italo-Küche und preisgekrönten Bieren eine großartige Stimmung bieten.
Little Creatures
40 Mews Rd, Fremantle, Tel. +61 8 9430 5155
www.littlecreatures.com.au


Früher Gefängnis, heute Wochenendparadies
Als die holländischen Entdecker 1696 auf dem Eiland 12 Seemeilen von Fremantle landeten, verwechselten sie die kleinen Quokkas – nachtaktive Beuteltiere – mit Ratten; daher der Name „Rattennest“. Bis weit ins 19. Jahrhundert wurden verurteilte Aborigines nach Rottnest Island deportiert.

Heute ist die Insel mit den langen Sandstränden ein autofreies Paradies für Surfer, Segler und Taucher. Am Wochenende und in den Schulferien sollte man den Besuch tunlichst meiden; unter der Woche dagegen sind die Bungalows und Pensionen selten ausgebucht.
Tägliche Fährverbindung nach Rottnest Island, Returnticket ab 53 A$: Rottnest Express, C' Shed, Victoria Quay, Fremantle
www.rottnestexpress.com.au

Wo kann man bleiben?

Hotel Northbridge
Grand Hotel von 1912 im Herz von Northbridge, etwas verblichen, aber mit viel Charme. DZ ab 149 A$.
210 Lake Street, Northbridge, Perth, Tel: +61 8 9328 5254
www.hotelnorthbridge.com.au

Norfolk Hotel
Absolut zentral gelegen auf der Party-Meile von Fremantle, mit beliebtem Biergarten, funktionale DZ ab 82 A$.
47 South Terrace, Fremantle, Tel: +61 8 9335 5405 www.norfolkhotel.com.au

Esplanade Hotel Fremantle
Vier-Sterne-Komfort, 2006 renoviert, 300 Zimmern, aber überraschend familär. Zentral und ruhig. DZ ab 235 A$.
44-54 Marine Terrace, Fremantle, Tel: +61 8 9432 4000
www.esplanadehotelfremantle.com.au

Wo gibts was auf den Teller?

The Cappucino-Strip
Die heiße Meile von Fremantle, besteht aus Market Street und South Terrace mit Cafes, Snackbars, Restaurants und Nachtclubs. Hier tobt das Leben.

Sail & Anchor Pub Brewery
Eine Aussie-Institution. Sports-Pub, feines Restaurant, eigene Biersorten.
64 South Terrace, Fremantle
Tel. +61 8 9335 8433
www.sailandanchor.com.au

Thai Elephant
Wenn Asiaten in Perth Essen gehen, dann in den thailändischen Gourmet-Tempel.
3/323 William Street, Northbridge, Perth, Tel. +61 8 9227 5738

Wo kann ich mein Geld loswerden?

Fremantle Markets
Souvenirs, Krimskrams und erlesene Antiquitäten in historischen Markhallen.
Henderson Street Ecke South Terrace, Fremantle, geöffnet Fr. (9-21 Uhr), Sa. (9-17 Uhr) und So. (10-17 Uhr)
www.fremantlemarkets.com.au

Weiter Infos zur Güte:

Western Australian Visitor Centre
Albert Facey House, Wellington Street, Perth, Tel: +61 8 9483 1111 www.experienceperth.com

Fremantle Visitor Centre
Kings Square, High Street, Fremantle, Tel: +61 8 9431 7878 www.fremantlewesternaustralia.com

(c) Jochen Vorfelder

Vietnam: Wo das Schweinetaxi 5000 Dong kostet

Vietnam hat eine viertel Million Straßenkilometer. Die in den Bergen wären meist unpassierbar – wenn es nicht die Motorradtaxen gäbe. In Sapa an der Grenze zu China lieben die Fahrer ihre uralten Minsk russischer Provenienz und transportieren alles ,was Beine hat.

Tranh lungert vor der riesigen Markthalle von Sapa rum– um Fahrgäste anzulocken, lässt er seine rote Minsk, Baujahr 1976, im Leerlauf husten. Der schrabbelige Zweitakter röchelt kurz auf und stößt eine bläuliche Abgaswolke aus.

Tranh ist 22 Jahre jung, doch das Motorrad hat schon sein verstorbener Onkel gefahren; damals, als nur Parteikader sich ein Motorrad leisten konnten, und lange bevor die modernen Honda- und Yamaha-Viertakter den Markt überschwemmten. Die 250er Minsk, von Draht und Klebeband zusammen gehalten, gehört zur Familie wie eine alte Tante.

Tranh ist einer der knapp hundert Motorrad-Taxifahrer von Sapa. Das verschlafene, von den Franzosen als Sommerfrische gegründete Städtchen ist der Marktflecken für die umliegenden Dörfer der Hmong-, Dzao- und Tay-Tribes. Hier im Hochland und bei diesem rustikalen Publikum sind die klimatisierten Taxi-Limousinen, die sich in Hanoi und Saigon als kommodes Transportmittel längst durchgesetzt haben, vollkommen unnütz. Regenzeit, Schlamm, Erdrutsche und teilweise dubiose Fracht; in Sapa schwören die Taxler auf zwei Räder und die unverwüstliche Minsk.

Alle Fahrer sind Teil der lokalen Transport-Kooperative – ein Überbleibsel aus kommunistischen Tagen und heute die feine Umschreibung für das Preiskartell. Für die Fahrten in die nahe gelegenen Dörfer gibt es daher feste Tarife – Ban Ho, eine winziger Weiler an den Flanken der Hoang Lien-Berge, etwa ist nur nach der abenteuerlichen Querung des Moung Hoa-Flusses zu erreichen.

Tranh berechnet dafür 5000 Dong – knapp 25 Cent. Eine Bäuerin mit fünf Packtaschen, eine Kleinfamilie mit zwei Säuglingen: Wen oder was er als Sozius transportiert - der Phantasie und den Packkünsten sind dabei keine Grenzen gesetzt. Heute quiekt es nervös auf dem Rücksitz: Ein Bauer hat ihm seinen Einkauf, zwei lebende Schweine, anvertraut. Kein Problem für Tranh und eine Minsk.



Motorrad-Steckbrief: Vietnam
Geschätzte Zahl der Motorräder und Mopeds: 12 Millionen

Gängige Marken:
Den Scooter- und Mopedmarkt teilen sich Honda und Yamaha, die alten Minsk-Zweitakter sind nur noch im nördlichen Hochland zu finden.

Benzinpreis (Normal): um die 12.000 Dong (55 Cent)

Der Straßenwart

Biker: Der Heilige von La Higuera

Manche Motorradfahrer werden nach nur einer Fahrt berühmt. Che Guevara z.B. trifft man in Bolivien fast an jeder Straßenecke, weil aus aus dem politischen Abenteurer ein unsterblicher Mythos wurde.

Am 8. Oktober 1967 waren 650 Ranger des bolivianischen Heeres und ihre Berater von der CIA auf der Jagd. Auf Menschenjagd. Sie hatten den Haufen, der hochtrabend unter dem Banner der „Nationalen Befreiungsarmee“ durchs Land zog, mit Hubschraubern und Napalm monatelang durch die Hänge der unwegsamen Ost-Anden gehetzt und fast aufgerieben.

Die Überlebenden, zwei Dutzend Guerilleros, waren schlecht bewaffnet, halb verhungert und verzweifelt. Ihr revolutionärer Feldzug, um das „Unrecht hinwegzufegen“ und Bolivien aus dem Würgegriff eines Militärregimes zu befreien, war ein militärischer Flop. Die Bauern, auf deren Erhebung und Unterstützung die bunt zusammen gewürfelte Truppe gehofft hatte, blieben nach dem Tagebuch des Guerilla-Führers taub für die sozial-revolutionäre Propaganda und „stumpf wie Stein“. Verstärkung und Nachschub waren ausgeblieben; das Funkgerät war kaputt. Die Schlinge zog sich zusammen.

Am 8. Oktober schließlich wurde der Anführer der Rebellen, der die Revolution zu seiner persönlichen Mission gemacht hatte, nach einer Schießerei in einem ausgetrockneten Flussbett nahe des Hundert-Seelen-Weilers La Higuera gestellt: Ernesto Rafael Guevara de la Serna , genannt Che, war zerlumpt, verlaust und völlig am Ende. Mit seinem bolivianischen Abenteuer, das ihm selbst nach dem erfolgreichen Umsturz in Kuba eine weitere Erfolgsstory und den USA ein zweites Vietnam bescheren sollte, war er kläglich gescheitert.

Am Tag darauf, zur Mittagszeit des 9. Oktober 1967, wurde Che Guevara von Mario Terán, einem besoffenen Feldwebel der bolivianischen Armee, in der Waschküche von La Higuera mit neun Kugeln exekutiert. Teráns Vorgesetzten ließen den Leichnam waschen und posierten für einen eilig herbeigerufenen Fotografen wie Großwildjäger mit ihrer halbnackten Trophäe. Doch was als Beweisführung für die Generäle in La Paz gedacht war, ging wie ein medialer Fangschuss nach hinten los.

Die grobkernige Schwarz-Weiß-Fotografie, die noch am selben Tag von Agenturen weltweit verbreitet wurde, machte aus dem aufgebahrten Revolutionär mit den offenen, gütigen Augen und der offenen Wunde unter dem Herz einen modernen Jesus Christus. Che starb, seine Leiche wurde auf dem Flugplatz des Provinzstädtchens Vallegrande verscharrt. Doch der Mythos vom Heiland der Revolution ward geboren.

Der Medizinstudent Ernesto Rafael Guevara de la Serna, der 1951 mit seinem Freund Alberto Granado und dem Hund Comeback zu einer Motorradtour durch Südamerika aufbricht, ist ein junger, von heftigen Asthmaschüben geplagter Bonvivant und Herumtreiber aus Buenos Aires. An Politik ist er nicht interessiert; Guevara glaubt, seine Berufung sei es, „ewig unterwegs zu sein auf den Straßen und Meeren dieser Erde“.

Auch nach der Motorradreise (2004 verfilmt als „Die Reise des jungen Che“), auf der Guevara zum ersten Mal mit dem Elend der Landbevölkerung in Südamerika konfrontiert wird, lässt er sich ziellos treiben. Seine wahre Bestimmung findet Guevara erst, als er Mitte der Fünfziger Jahre in Mexiko in Kontakt mit den kubanischen Revolutionären um Fidel Castro kommt. Mit ihnen zusammen nimmt er Schießunterricht, kämpft 1959 um Kuba – und gewinnt.

Aus dem Arzt und zweiten Comandante der Revolutionstruppen wird der erste kubanische Industrieminister, der Leiter der Nationalbank und nicht zuletzt der Oberste Ankläger im Foltergefängnis La Cabaña. In ihm werden nach der Revolution hunderte Anhänger des alten Diktators Batista, Kooperateure mit den USA und Homosexuelle nach dem Urteil von revolutionären Schnellgerichten getötet.

Guevara, inzwischen ein glühender Verfechter eines stalinistischen Krypto-Kommunismus, ist die treibende Kraft bei dieser gnadenlosen Abrechnung. Er ist der permanenten Revolution und dem Pulverdampf verfallen, der Kampf bis zum Tod wird zu seiner Droge. Er schreibt: „(...) der unbeugsame Hass dem Feind gegenüber, der den Menschen über die natürlichen Grenzen hinaus antreibt und ihn in eine wirksame, gewaltsame, selektive und kalte Tötungsmaschine verwandelt. Unsere Soldaten müssen so sein.“ Auch er will alle Grenzen hinter sich lassen; ihn drängt es nach einem „prominenten Platz in der Geschichte der Weltrevolution“.

Im Jahr 1965 verlässt er Kuba und schleicht sich heimlich im Kongo ein, um dort zwecks Globalisierung der Revolution die Rebellenarmee des wahllosen Schlächters Laurant Kabila zu organisieren. Wie zwei Jahre später der Aufstand in den Anden scheitert schon das afrikanische Unternehmen kläglich.

Hätten seine Häscher in Bolivien nicht auf ihr Foto bestanden, Che wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Versenkung verschwunden und nicht als der geschundene Märtyrer von La Higuera auferstanden. Erst durch die Unsterblichkeit seines Todes wird sein Credo „Schafft ein, zwei, drei Vietnams!“ zum Schlachtruf einer ganzen Epoche und zu einem Fanal der 68er-Bewegung. Endlich einer, der lebte, liebte und starb, endlich kein Schreibtischtäter oder verschrumpelter Ideologe wie Ho-Chi Min!

Für die protestierenden Studenten Europas ist der blutrünstige Macho-Argentinier - so radikal wie kein anderer und so konsequent bis zum Tod - mit seiner Cohiba-Zigarre und dem kühnen Barett auf der Matte eine Art Indiana Jones der Weltrevolution: ein roter, schillernder Leitstern und – wie der französische Philosoph und Salonkommunist Jean-Paul Sartre fabuliert - „der vollkommenste Mensch unserer Zeit“. Ches deutsche Ziehkinder im Geiste sterben 1977 in Stammheim.

Sein anderes Erbe als ultimativer Popstar und Posterboy – geschönt, geschwärzt, gewendet – haben inzwischen andere unter sich aufgeteilt. Der Autovermieter Sixt hat mit seinem Portrait geworben; Swatch hat eine Che-Uhr auf den Markt geworfen. In Bolivien werden Che-Bier und Che-Zigaretten verkauft. An Rios Copacabana sind String-Tangas mit seinem Konterfei der letzte Schrei; der argentinische Fußballheld Diego Maradona trägt ihn als Tattoo auf dem linken Oberarm, Johnny Depp auf der Brust, Gisèle Bündchen im Dekolleté. Die Gewehrsalve von La Higuera hat aus dem gescheiterten Illusionär Guevara den Unsterblichen Che gemacht. Echte Ikonen entwickeln ihren unzerstörbaren immanenten Wert; sie brauchen als universelle Projektionsflächen keine realen Inhalte.

Dabei sind die Probleme so aktuell wie 1967: Noch immer hungern Millionen in den Anden, noch immer sterben Kinder dort wegen katastrophaler medizinischer Zustände. Internationale Konzerne nehmen sich, was sie wollen. Noch immer knechtet eine verschwindend kleine Minderheit die landlosen Bauern in Bolivien.

Deshalb hängt heute in in vielen Hütten von La Higuera – wie überall in Südamerika – immer noch Ches Bild. Direkt neben dem Kruzifix.

(c) Jochen Vorfelder




AUF DEN SPUREN DES CHE

HINKOMMEN:
Auf der „Ruta del Che“, der Straße des Che, im Osten Boliviens sind pro Jahr rund 2000 Touristen Jahren auf den Spuren des toten Revolutionärs unterwegs. Tendenz: stark steigend.

La Higuera, der Ort seiner Exekution, ist über Vallegrande zu erreichen und liegen rund zehn Autostunden von den bolivianischen Provinzstädten Sucre und Santa Cruz de la Sierra entfernt. In beiden Städten sowie im malerischen Samaipata sitzen Tour-Anbieter. Die Straße aus Santa Cruz soll in naher Zukunft vollständig asphaltiert werden.

ANKOMMEN:
Übernachtungsmöglichkeiten gibt es sowohl in Samaipata, in Vallegrande als auch in La Higuera selbst.

Zweitägige Touren mit 4x4-Fahrzeugen organisiert vor Ort u.a.: Ben Verhoef Tours, Calle Campero 217, Samaipata, Tel. +591 3944 6365, E-Mail: ben.verhoef@gmail.com, www.benverhoeftours.com, ab 70 USD pro Person.

Trabbi: härter als die Dakar-Spezialisten, härter als Afrika

Die Dakar-Rallye wurde abgesagt. Zu viele Terroristen an der Strecke für die Berufspiloten, Privatfahrer, Werksboliden und Alleinfahrer-KTMs. Mauretanien ist kein sicheres Pflaster. Oder?

Im Frühjahr haben sich zwei Jungs mit Fahrzeugen dort durchgeschlagen, die bei der Rallye sicher keine Chance gehabt, aber eine eigene Klasse verdient gehabt hätten: der Trabbi.

Im November 1957 rollte bei den VEB Sachsenring Automobilwerke in Zwickau der erste Ur-Trabant, das Modell P 50, vom Band. Mit mickriger Motorisierung, aber unzerstörbaren Karosserie aus einer Holzschliff-Baumwoll-PVC-Mischung namens Duroplast. Also genau der richtige Stoff für die realsozialistischen und nervtötenden Kopfsteinpflaster der DDR.

Da kann die Sahara nicht härter sein, dachten sich die beiden, offen gesagt ziemlich exzentrischen Engländer Matt Jones und Sam Glover - und heizten im Juni 2007 in knapp vierzehn Tagen insgesamt 7000 Kilometer von Banjul in Gambia zu einem Trabi-Meeting nach Zwickau. Ihre Mission: zwei gestrandete Plastebomber vom Typ 601 namens Trixi und Priscilla pünktlich zum 50. Trabant-Jubiläum heim zu führen. Wir fragten nach, wie man auf so eine abgedrehte Schnapsidee kommen kann.

"Schuld sind die absolut bescheuerten Gebrauchtwagenhändler in Gambia, die von coolen Autos echt keine Ahnung haben", rumpelt Matt, der im richtigen Leben als Redakteur beim englischen Automagazin Practical Classics am Schreibtisch sitzt, sofort los. "Aber angefangen hat natürlich alles mit der Rallye Plymouth-Dakar im letzten Jahr. Da haben Teams mit Trabis dran teilgenommen, aber die Wagen nicht verkauft gekriegt ...“ Stopp, stopp, Matt. Jetzt mal langsam und ganz von vorn.

Plymouth-Dakar ist eine jährliche Fernfahrt von England nach Gambia mit durchaus interessanten Teilnahme-Bedingungen: Wie viele Fahrer das Team hat, was für ein Fahrzeug eingesetzt wird, alles egal. Entscheidend ist, dass die Karre steinalt ist, und nachweislich für weniger als 100 englische Pfund erstanden wurde. Lange Rede, kurzer Sinn: Vier Bekannte von Sam schnappten sich vergangenes Jahr zwei 601er Trabis, Baujahr jeweils Anfang der Achtziger, und ritten die beiden Biester durch Mittel- und Südeuropa, Marokko, Mauretanien und den Senegal bis nach Gambia. Um sie dort – und damit sind wir bei der zweiten eisernen Regel von Plymouth-Dakar – für einen guten Zweck zu verkaufen. Denn die Erlöse der Rallye-Fahrzeuge, die die eisenharte Strecke überlebt haben, kommt lokalen Hilfsorganisationen zu Gute.

Womit wir wieder bei Matt Jones wären: „Keiner der Gebrauchtwagenhändler in Banjul wollte die Trabis haben; einer hatte ja auch einen Maschinenschaden. Und so standen die beiden Beauties einfach da im Safari Garden Hotel und verrotteten, das darf doch nicht sein, oder?“ Nein. Was liegt da näher, als nach Banjul zu fliegen, um eine Rettungs- und Rückführungsaktion zu starten.


Als Jones und Glover Ende Mai in Banjul landeten, wartete bereits ein Austauschmotor im Zoll. Es dauerte wesentlich länger, das Aggregat dort mit Hilfe guter Worte und einiger Euros herauszulotsen, als ihn im Safari Garden Hotel in Priscilla, den Trabant-Kombi 601 universal in beige, einzubauen.



Trixi, die Standard-Ausführung in gewagtem matt-pink, war nach einigen Einstellungen am Vergaser ohnehin abfahrbereit. Vier Ersatzkanister, ein paar Einkäufe im lokalen Supermarkt, und 20 Liter Wasser – am 4. Juni startete der Plaste-Konvoi und querte den Grenzfluss zum Senegal.

„Wir waren ziemlich unter Druck, weil der andere Matt, mein Chef bei Practical Classics, gedroht hatte, mich rauszuschmeißen, wenn ich nicht drei Wochen später pünktlich am Schreibtisch sitze,“ erklärt Jones die flotte Fahrt, die er und Glover entlang der westafrikanischen Küste an den Tag legten. Für den Senegal nur einen Tag, die mauretanische Wüste – „Wow, wir haben Kamele gesehen und hatten echte Sandstürme, einmal hat es die Trabis fast von der Piste geblasen“ – in dreieinhalb Tagen, wie war das zu schaffen? „Na, ja, Speed, Speed, Speed. Und 32 Stunden nonstop hinterm Steuer. Dreimal Pinkeln.“

Auch die beiden Trabis hielten sich tapfer. Matt: „Ein kleinerer Riss in der Verteilerkappe von Trixi und seltsame Töne von Priscilla, weil wir den halben Auspuff verloren hatten, aber die Damen machten alle Schadtaten mit.“ Bis zum 9. Juni in Südmarokko. Glover und Jones hatten nach dem Grenzübergang gerade getankt, ein Ortsausgangsschild passiert, und waren auf dem Weg nach Marrakesch, als Trixi ihren Geist aufgab. Motorhaube hoch, erster Check: Totalschaden. Pleuel gebrochen. „Wir hatten definitiv keine Chance. Wir haben sie in das Dorf zurückgeschleppt, aber der Schmied, der dort die Werkstatt betreibt, hat uns nur mit traurigen Augen angeglotzt. Nichts zu machen.“

Von Marokko bis nach Zwickau wurde es eng, nicht nur im Zeitplan. Auch im Trabi. Sowohl Glover als auch Jones sind mit etwa Einmeterneunzig nicht gerade klein gewachsen, und hatten sich mit Mitbringseln aus dem geheimnisvollen Afrika üppig eingedeckt: „Na, ja, jeder hatte eine Trommel und so Masken. Das haben wir alles in den Kombi gestopft, und dann aus dem ganzen Kram und unserem Gepäck eine Art Kuhle für den Baufahrer gebaut.“ Der Beifahrersitz blieb in Marokko.


In Zwickau, zum XIV. Internationalen Trabantenfahrertreffen, kamen die beiden Wüstenritter mit verspanntem Rücken, aber immerhin pünktlich am 15. Juni an. Priscilla hatte ihr Bestes gegeben; jetzt ist sie endgültig repatriiert an ihren englischen Rallye-Freund und Besitzer, der sie letztes Jahr für unter 100 englische Pfund erworben hat. Er will Priscilla wieder aufbauen und bei Sonntagsausflug in Yorkshire zum Einsatz bringen.

Sorgen macht sich Matt Jones daher nur um die einsame Trixi: „Der blöde Schmied scheint mir nicht der richtige Partner für eine sicher Zukunft zu sein. Aber vielleicht findet sich ja jemand, der einen Trabant-Motor einpackt, nach Marokko runter fährt und sie nach Hause gondelt?“

Sicher, Matt, sicher. Engländer mit abstrusen Ideen gibt es zu Hauf.

(c) Jochen Vorfelder (Beitrag für www.carsablanca.com - Liebe geht durch den Wagen)

2008: Back in town

Ja, zurück in Hamburg nach drei Wochen in Asien. Keinen Kilometer mit nem Moppet gefahren, nur am Strand entlang gelatscht und die Wellen gezählt.

Und gelegentlich etwas geschrieben oder Geschriebenes überarbeitet. z.B. über Che Guevara. Oder über zwei Trabbis, die durch die mauretanische Wüste fuhren. Was ja nach der Absage der Dakar-Rallye nicht ganz unaktuell ist.

Der Textwart

Mopeten.tv: Gratulation zur 20. Sendung!

Die Freunde von Mopeten.tv sind wieder frisch auf Sendung: Diesmal mit der zwanzigsten Sendung. Gratulation!

Was gibt es diesmal im Angebot:
Anlässlich dieses kleinen Jubiläums zeigen wir euch die schönsten Szenen aus den Folgen 1-19.
Und natürlich gibt es zur 20. Folge auch etwas zu gewinnen:
Wir verlosen 5 exklusive mopeten.tv Fan-Pakete. Mehr Infos dazu in der Sendung.
Wir wünschen gute Unterhaltung.

Folgende Themen erwarten euch:
Unterwegs: Die schönsten Szenen aus Folge 1-19
Technik, die begeistert: Taschenlampe mit Handkurbel
Du und Dein Bike: Honni Rasant
Tipps mit Meffi: Sicherheitseinrichtungen
Schöner Motorradfahren in Holland: Beesels Broek, Kreisverkehr Rijskweg / Bussereindseweg

Also mal wieder ein rundes Paket... :-)

Der Videowart