Auf den Hamburger Harley Days feierte Gründer-Urenkel Bill Davidson lustig mit - zuhause in Milwaukee hat er nichts zu lachen. Amerikas Kultbike-Firma steckt in der Krise. Eine Soli-Aktion solventer Zahnärzte und Anwälte wäre jetzt nicht schlecht.
Bei Harley-Davidson wird zurzeit viel gefeiert: Am vergangenen Wochenende eröffnete in Milwaukee mit viel Tamtam das Firmenmuseum, im nächsten Monat findet unweit des neuen Harley-Tempels zum 105. Firmengeburtstag eine große Biker-Parade statt. Dabei herrscht bei der Kultmarke eigentlich alles andere als Partystimmung; nicht nur die US-Automobilindustrie bleibt wegen des hohen Benzinpreises auf ihren Geländewagen sitzen. Auch die amerikanischen Motorradbauer geraten zusehends in den Mahlstrom: Die Verkäufe vom Maschinen über 125 ccm rauschten in den ersten drei Monaten des Jahres um gewaltige 14 Prozent in die Tiefe.
Harley-Davidson, die Bigbike-Schmiede in Milwaukee, trifft das besonders massiv. Die Zahl der zwischen New York und Los Angeles verkauften Sportster, Fat Bobs und V-Rods ging um 12,8 Prozent zurück. Harley ist extrem abhängig vom heimischen Markt: Sieben von zehn Maschinen werden dort verkauft.
Harley muss – trotz gewaltiger Rücklagen aus den fetten Jahren und steigender Verkaufszahlen in Europa - den Gürtel enger schnallen. Vorstandschef James Ziemer hat bestätigt, dass in den nächsten Monaten bis zu 730 Jobs gestrichen werden - immerhin satte acht Prozent der Belegschaft. Nur noch rund 300.000 der für 2008 geplanten 330.000 Maschinen sollen dieses Jahr ausgeliefert werden.
Ziemer macht dennoch auf Optimismus: "Wir investieren weiter in Marketing, die Entwicklung neuer Modelle und Expansion im internationalen Geschäft, um wieder in die Wachstumszone zu kommen." Flucht nach vorne also, mit gut gefüllter Kriegskasse. Ziemers Blick in Sachen Expansion geht dabei nach Italien.
Italo-amerikanische Hochzeit?
Nach Meldungen der Mailänder Finanzpresse wollen die Erben der beiden Schulfreunde William Harley und Arthur Davidson, welche die Firma 1903 in Wisconsin gründeten, für die italienische Marke MV Agusta geschätzte 200 Millionen Euro ausgeben. Die letzten Gerüchte aus Mailand besagen, dass die Übernahme kurz bevorsteht.
Strategisch würde die italo-amerikanische Hochzeit durchaus Sinn machen. Harley-Davidson würde durch MV Agusta - bekannt für Modelle wie F4 und Brutale - sein Image bei jüngeren, sportlicher orientierten Fahrern aufpolieren. Der Versuch vor einem Jahr, zu diesem Zwecke Ducati zu akquirieren, scheiterte.
Fremd sind sich die Premium-Spezialisten von MV Agusta und die amerikanischen Bigbiker ohnehin nicht: Am heutigen Sitz von MV im norditalienischen Varese stand bis 1978 das Aermacchi-Werk, das in den Siebziger Jahre Harley-Davidson gehörte. Die Amis verkauften die Anlage bald wieder an die Castiglioni-Brüder, die dort Cagiva gründeten und MV Agusta wieder Leben einhauchten.
Während MV Agusta das Harley-Image aufpolieren könnte, soll der Umsatz zukünftig aus Taiwan kommen. Neben Indonesien war Taiwan eines der letzten Länder in Asien, das die Einfuhr von hubraumstarken Motorrädern bisher offiziell untersagt hatte. Das Verbot wurde 2007 aufgehoben; vergangenen Monat wurde in Taipei ein Flagship Store eröffnet.
Rocker im Robinson-Club
In der amerikanischen Zentrale erhofft man sich aus Taipei Verkaufszahlen, die den heimischen Verlust zumindest teilweise kompensieren können, und vor allem große Strahlkraft für den wichtigen Markt auf dem chinesischen Festland. Ob das klappt, ist offen: Die Verkaufszahlen der Niederlassungen in Peking und Shanghai sind geheime Kommandosache; die Straßen- und Verkehrsverhältnisse im Reich der Mitte schreien allerdings eher nach wendigen Enduros mit langem Federweg.
Bei einer anderen Kultmarke, der Ost-Traditionsschmiede MZ im sächsischen Zschopau gehen wohl Ende des Jahres die Lichter aus. Damit Harley dieses Schicksal erspart bleibt und die Hallen in Milwaukee nicht im Dunkel versinken: Ihr Rechtsanwälte, Amtsleiter und Besserverdienende, geht Harleys kaufen!
Damit ihr die fetten neuen Mopeds auch zu beherrscht, bietet Harley-Davidson Deutschland in seiner "Academy of Motorcycling" übrigens die passenden Einsteiger-Kurse in den Robinson Clubs am Fleesensee und auf Mallorca an.
Also schön üben und hinterher dann auf Rocker machen. Hierzu der passende Video.
(c) Jochen Vorfelder
08 Juli 2008
Schifffahrt: Von Kapitänen, Kisten, und Kunst
Sabine Vielmo hat Containerschiffe und das Leben an Bord fotografiert und es geschafft, der Globalisierung zur See ein warmes, menschliches Anglitz zu geben. Ich war oft mit der Fotografin unterwegs und habe sie bei ihrer Arbeit mit den Seeleuten beobachtet.
Der Seebär
„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“
Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.
Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.
„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“
In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.
Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“
Das Geschäft
Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.
Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.
Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.
Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.
Die Fotografin
Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.
Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.
Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.
Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.
Der Hafen
Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“
Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.
Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.
Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“
Das Meer
Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.
Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.
Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“
Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.
(c) Jochen Vorfelder
Der Seebär
„Stillstand kostet Geld. Viel Geld”, sagt Michael Seidel und streicht sich durch seinen Bart. „Darum muss ein Schiff laufen. Rund um die Uhr.“ Der Alte steht auf der Nock an Backbord; knapp 50 Meter unter ihm spritzt die Gischt über die tiefblauen Wellen, die sich endlos erstrecken. „Aber die Augen musst du immer offen halten. Hier draußen wird’s nämlich langsam voll wie auf der Autobahn“, brummt Seidel, und nuckelt an seiner persönlichen Kaffeetasse. Am Horizont lassen sich andere Schiffe erahnen. Seidel war früher bei der Fischfangflotte. „Da waren wir manchmal wochenlang alleine unterwegs.“
Auf der Brücke ist Seealltag eingekehrt. Die Offiziere teilen sich die Wachen. Seidels Erster notiert die Angaben der GPS-Anlage, scannt das Radar, überfliegt Telexe und telefoniert mit dem Maschinenraum. Keine besonderen Vorkommnisse. Seit wir den Suez-Kanal passiert haben, machen wir gute Fahrt mit 23 bis 24 Knoten pro Stunde. In nur zwei Tagen haben wir das Rote Meer, Djibouti und den Golf von Aden hinter uns gelassen.
Seidel zeigt zum Bug und sagt: „Im Frühjahr schippern wir quasi Leergut zurück in die chinesischen Häfen. Im Spätsommer sind dann die gleichen Boxen wieder an Bord, in Richtung Rotterdam und Hamburg.“ Doch dann sind die grauen, blauen oder roten Behälter in Seidels Blickfeld randvoll mit Handelsware, deren Wert bei einem Turn gut über einer Viertel Milliarde Euro liegt. Verpackt in die Innovation, die den weltweiten Handel und die Handelsschiffahrt revolutioniert haben. Seidel fährt ein 5400 TEU-Schiff und hat auf dieser Voyage in die chinesischen Häfen knapp 3300 Zwanzig- und Vierzig-Fuß-Container an Bord.
„Ich hab das mal ausgerechnet“, sagt Seidel und lacht plötzlich. „Auf Sattelschlepper geladen und hintereinander gestellt, würde die Ladung hier an Bord einen Stau von 45 Kilometer Länge ergeben.“
In genau diesem Moment drückt Sabine Vielmo ab. Hat das Bild von einem lachenden Michael Seidel im Kasten. Wo doch alle an Bord behaupten: Der Alte würde nie und nimmer posieren oder gar lachen. Schon gar nicht für eine Fotografin, da wär’ er so verschlossen wie seine Container. Doch Vielmo ist eine Woche um ihn rumgeschlichen. Hat ihn erst genervt. Aber dann hat er sie irgendwann vergessen, weil sie mit ihrer Kamera zum Teil der Routine an Bord geworden ist.
Jetzt hat sie ihn, den alten Seebär; lachend. Und Seidel fragt artig: „Frau Vielmo, davon krieg ich doch einen Abzug, oder?“
Das Geschäft
Journalisten nennen die Besatzungen zur See gern „die modernen Kulis der Globalisierung“. Doch Kapitän Seidel, seine Crew und das Containerschiff, das unter seinem Befehl fährt, sind zu allererst die Elementarteilchen des lebenden Organismus namens Seeschiffahrt. Seidels Reisen rund um den Globus, das schnelle Löschen der Ladung – in manchen Wochen liegen drei oder vier Häfen auf der Route – und die Moves der einzelnen Container sind Herzschläge, Puls und rote Blutkörperchen des weltweiten Handels. Dieser Handel pulsiert gesund, wächst munter und expandiert scheinbar unabhängig von Weltwirtschaft und internationalen Krisen.
Deshalb boomt nicht nur der Güterumschlag auf See, sondern auch der Schiffbau. Trotz Rezession in den USA, Bankendebakel, wankelmütigen Prognosen über die Wirtschaftskraft der EU und steigenden Betriebskosten - Reeder und Schiffsfinanzierer sind optimistisch und setzen schon auf die Zeit danach. Nach Zahlen von Lloyds Register sind die Auftragsbücher der Werften weltweit prall gefüllt; mehr als 10.000 Neubauten sind derzeit in Auftrag gegeben. Seit 2006 hat sich diese Zahl fast verdoppelt. Und die Größe der Schiffe steigt stetig: Ende 2007, so der Germanische Lloyd, waren 140 Containerschiffe mit einer Größe von 13.000 TEU oder mehr bestellt. Viele werden erst nach 2013 in Einsatz kommen; Schiffe laufen wie Investitionen auf langen Wellen.
Gebaut wird das Gros der Schiffe nach Standardlayouts in chinesischen und koreanischen Werften – in Asien also, wo auch die Gründe für den enormen Wachstum der Containerschiffahrt und damit der Anlass für das Rennen um den größten MegaBoxer liegen. Während 2007 das Wirtschaftswachstum im weltweiten Schnitt bei knapp drei Prozent lag, vermeldete Asien über sieben Prozent. Der Strom der Waren muss abfließen. Die containerisierte Ladung – nun auch typisches Schüttgut wie Sojabohnen, Korn oder Zement und Kohle - hat inzwischen einen Anteil von über zehn Prozent am gesamten Umschlag. Tendenz: steigend.
Sabine Vielmo begann vor etlichen Jahren, Menschen und ihre Arbeit an Bord von Containerschiffen zu portraitieren. Sie besetzte mit dem Thema Handelsschifffahrt eine fotografische und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Nische – und zugleich das Kerngeschäft, das den weltweiten Handel am Leben erhält.
Die Fotografin
Der Steward, ein kleiner rundlicher Filipino, sitzt in der Messe und bilanziert seine Zukunft. Die Gewinnseite: „Also, wenn ich den Job noch fünfzehn Jahre mache, dann reicht es entweder für ein Restaurant oder für einen Bootsmotoren-Shop. Natürlich auf meinem eigenen Grundstück.“ Die Kosten bezahlt der Steward bereits heute. In seiner Freizeit schreibt er Briefe an seinen Frau und träumt von den zwei Töchtern und dem Sohn. Seine Kinder werden ohne Vater heranwachsen, weil er neun Monate pro Jahr anheuert.
Sabine Vielmo hat ihre Kamera weggelegt und hört dem Steward konzentriert zu. Sie fragt nach, aus echtem Interesse an seiner Geschichte. Er ist nicht der Einzige an Bord, der ihr mehr Dinge erzählt, als er anfänglich vorhatte. Vielmo kommt den Menschen und ihren kleinen Geheimnissen sehr nah – und ist doch später bei der Arbeit mit der Kamera so weit entfernt, dass sie sich unbeobachtet fühlen. Wenn Vielmo portraitiert, verschmilzt sie fast mit dem Ambiente, mit der natürlichen Umgebung ihres Motivs. So kommen Momentaufnahmen zustande, die sowohl die technische Faszination des Arbeitsplatzes Containerschiff als auch die Gefühle der Menschen, die auf diesen schwimmenden Containerburgen wohnen, in einen winzigen Kleinbildrahmen bannen.
Der Steward in blitzblankem, weißem Kittel, der Bosun in farbgetränktem Overall mit doppelt gelochtem Sicherheitsgurt, die Maschinisten mit ihren verwegenen Stirnbänder und den wehenden Putzlappen, die Offiziere auf dem blitzblanken Linoleum-Fußboden der Brücke – ihre Porträts würden nur einen modernen industriellen Arbeitsplatz widerspiegeln, wenn da nicht ihre Blicke in die Kamera, die enge Verbindung zur Fotografin, diese Sekunden der Gemeinsamkeit wären. Sie alle öffnen sich.
Sabine Vielmo schafft es, ihr Vertrauen zu gewinnen und ihr Misstrauen und die Verschlossenheit, die vielen Seeleuten eigen ist, weg zu zaubern. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, heißt es – bei den Arbeiten von Sabine Vielmo kommen die guten Bilder meist zustande, nachdem die Fotografin tausend Worte gewechselt hat. So wird Dokumentation zur Bildkunst.
Der Hafen
Kapitän Seidels Schiff hat am Liegeplatz in Keppel Harbour – mit grandiosem Blick auf die Wolkenkratzer-Skyline von Singapur – festgemacht und wird gelöscht. Für eine Mannschaft und ihre Fotografin heißt das: Stress. "Wenn man mit dem Schiff unterwegs ist, sind Häfen fotografisch eine ziemliche Herausforderung“, sagt Sabine Vielmo. „Enges Timing, oft Nachtarbeit. Man muss optisch mitnehmen, was man kriegt. Und der Sicherheitsoffizier sieht es gar nicht gerne, wenn man mit den Laschern zwischen den Moves herumturnt.“
Häfen sind – um das Bild des lebenden Organismus Seeschifffahrt noch einmal zu bemühen – Kristallisationspunkte synaptischer Energie. Arbeitspferde wie Krögers 5400er reiten in Asien bis zu vier Häfen in einer Woche ab. Da zählt jede Minute. Sobald die Entlade- und Staupläne per Diskette in den Rechner eingespeist sind, legen die Container-Lascher und die Kranfahrer los. Entladen, stauen, nonstop; die Beeb-Beep-Sinfonie der Verladekräne und Containerstapler wird pausenlos gespielt. Freie Tage für die Besatzung? Gestrichen. Abenteuer? Hafenbar? War einmal. Heute heißt es: Tempo, Tempo! Schiffe verdienen ihr Geld auf See, nicht in den Häfen.
Die größten Umschlagsplätze der Welt sind inzwischen alle in Asien zu finden, an der Spitze liegen die vergleichsweise alten Häfen Hongkong und Singapur mit rund 24 bzw. 26 Mio. TEU Gesamtumschlag in 2006. Doch die chinesischen Newcomer wie Ningbo, Shanghai, Shenzen, Tienjin und Quigdao haben Handelsplätzen wie Hamburg, Antwerpen oder Long Beach mit ihren explodierenden Wachstumszahlen bereits den Rang abgelaufen.
Vielmo mag die neuen chinesischen Häfen nicht besonders: „Praktisch, quadrat, gut. Eine kilometerlange Kaimauer, das war’s aber auch schon.“ Als Fotografin liebt sie zwar die kleinen Details, jede Delle im Containerkorpus. Doch gleichzeitig hat sie den Blick fürs große Ganze: „Da macht Singapur mit den Skyline im Hintergrund und dem Großstadtflair doch optisch wesentlich mehr her.“
Das Meer
Nach Tagen auf dem Indischen Ozean ist Seidels Schiff auf Höhe der indonesischen Insel Pulau Rondo in die Straße von Malacca eingeschert: 18 Stunden bis Singapur auf historischem Kurs. In diesen Gewässern haben sich portugiesische Eroberer tastend ins Unbekannte gewagt; hier kreuzte im Jahr 1345 der arabische Kaufmann und Abenteurer Ibn Battuta auf seiner Reise nach Java und China. Heute ist die Route eine Geschäftsreise; von Abenteuer keine Spur.
Doch Romantik verströmt die Seeschiffahrt noch alle mal. „Das Meer“, sagt Ernesto Blanco, der Leitende Ingenieur an Bord, und lässt seine Worte mit einer langen Pause in Richtung Horizont entschweben, „das Meer, es hat mir sehr viel gegeben. Ich habe deshalb Hochachtung vor dem Meer, auch wenn es manchmal geheimnisvoll und grausam ist.“ Der Spanier ist der Älteste an Bord und ein Mensch mit Sinn für Poesie.
Er steht mit der Fotografin an der Reling und schaut hinüber nach Sumatra. Feierabend; jetzt bleibt die Kamera in der Owners Cabin. Blanco liebt die lauen asiatischen Abende, an denen fremde Gerüche vom Land herüber zum Schiff getragen werden, und kleine Feuer an den Stränden zu unbekannten Inseln locken. Blanco ist ein belesener Mann, und so zitiert er hier draußen mitten in Südostasien zu aller Überraschung aus Goethes Italienischer Reise: „Hierher gekommen, gleichsam gezwungen, endlich an einen Ruhepunkt, an einen stillen Ort, wie ich ihn mir nur hätte wünschen können.“
Touché, Blanco! Manchmal sind passende Worte das bessere Bild.
(c) Jochen Vorfelder
22 Juni 2008
Aprilia 850 Mana: Einsamer V-Twin sucht Zielgruppe
Kein Kuppeln, kein Schalten: Aprilia bietet mit der 850 Mana das erste Naked Bike mit Vollautomatik an. Doch kaum einer will es kaufen. Das ist ungerecht, denn die schmucke Italienerin steckt voll brillianter Ideen.
Präzises, punktgenaues Schalten gilt unter schnellen Bikern als eine Königsdisziplin. Verhinderte Moto-GP-Piloten, die sich bevorzugt am Rand des roten Bereichs bewegen, rüsten ihre Serienmaschinen deshalb gerne mit einer elektronischen Sehhilfe, dem so genannten „Schaltblitz“, auf. Der italienische Hersteller Aprilia baut nun ein Sport-Modell, das auf den ganzen Firlefanz komplett verzichtet: Die vollautomatische 850 Mana kommt seit Anfang des Jahres ohne Kupplung und ohne manuelles Schaltgetriebe daher. Ein erfolgreiches Konzept im Rollerbau, doch ist das noch ein Motorrad?
Während der ersten Kilometern auf der Mana ist der Phantomschmerz fast unerträglich. Beim Abbiegen an der Kreuzung oder wenn sich der fließende Verkehr aufstaut, greift die linke Hand im Reflex ins Leere. Die suchenden Fingerspitzen melden Alarm, die Kopfhaut unter dem Helm brennt augenblicklich, und die Synapsen kreischen: Der Hebel ist weg! Das hört sich lustig an, ist es aber nicht, wenn man mit einem Bike mit immerhin 76 PS und über 230 Kilogramm Schubgewicht unterwegs ist.
Die Panik lässt bald nach und weicht erstaunlichem Fahrspaß. Die Mana fährt sich flüssig, ist wenig nervös beim entspannten Wedeln, und erinnert – agil wie sie ist - etwas an die extreme Buell mit deren kurzem Radstand. Für große Fahrer über 1,80 ist sie fast zu kompakt gebaut; da steht der Tankrand dem Knieschluss im Wege. Dennoch: Hat man die Kupplung vergessen, fühlt man sich auf der Mana zuhause. Obwohl die Vielfalt der Schaltmöglichkeiten wahrlich irritierend sind. Im Selbstschalt-Modus „Sport Gear“ können mit dem Fußpedal sieben Gänge durchgeschaltet werden - fast konventionell also, sieht man vom fehlenden Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang und der verschwundenen Kupplung ab.
Alternativ dazu funktioniert der „Sport Gear“-Modus auch über zwei Tasten an der linken Lenkerarmatur, eine Art Tiptronic, wie sie z.B. Audi oder Citroen am PKW-Lenkrad anbieten. Weil die Mana leider keinen Drehzahlmesser hat, erinnert ein gelbes Warnlicht an der Armatur ans Hochschalten. In der Praxis hat man das Fußpedal schnell vergessen, ignoriert im Regelfall auch den „Sport Gear“, und verlässt sich auf die Vollautomatik, die an Güte und Gutmütigkeit nicht zu überbieten ist.
Der „Autodrive“ bietet drei verschiedene so genannte „Mappings“, also von einer elektronischen Blackbox gesteuerte Fahrmodi an: Touring, Sport und Rain. Letzterer reduziert die verfügbare Leistung und das Drehmoment; die Mana fährt sich damit wie unter Valium – was auf schlüpfligem Kopfsteinpflaster oder in verregneten Autobahn-Baustellen neben einem LKW nicht das schlechteste aller Gefühle ist.
Über das „Sport“-Mapping, bei dem der Motor fast bis ans Ende des Drehzahlbandes ausgedreht wird, lässt sich trefflich streiten: Auf Strecken mit harten Steigungen und kurzen Serpentinen wird man es lieben, im norddeutschen Flachland oder in niederrheinischen Kreisverkehren ist es definitiv obsolet. Sportliches Fahren erledigt der Piloteur ohnehin mit den Tasten am Lenker.
Im alltäglichen Fahrbetrieb oder für das lockere Gleiten über Landstraßen reicht der „Touring“-Modus, bei dem die Automatik ohne spürbaren Ruck die sieben virtuellen Gänge durchschaltet – virtuell deshalb, weil das Getriebe vom Mutterkonzern Piaggio mit seinen Scheiben und Riemen eigentlich stufenlos ist. Kompliment an die Entwickler und Programmierer: Der von Rollern bekannte Gummiband-Effekt bei der Beschleunigung ist völlig verschwunden. Selbst grobes Dreh am Gasgriff beeindruckt die Man nicht, Lastwechsel und schlackernde Kette sind unbekannt.
Ohnehin haben die Entwickler von Aprilia viel Hirnschmalz auf die Mana verwandt und sich witzige Details wie die Handbremse für den sicheren Stand auch am Berg ausgedacht. Wo bei anderen Motorrädern der Sprit eingefüllt wird, sitzt bei der Mana ein für Zweiradverhältnisse voluminöser Kofferraum mit großer Klappe. Dort lässt sich ein großer Integralhelm samt Regenzeug verstauen; die 12 Volt-Steckdose und ein Handy-Fach ist dort auch untergebracht. Der Tank liegt unter der geteilten Sitzbank; der Einfüllstutzen ist über das klappbare Soziusteil zu erreichen.
Auch sonst ist die Mana State of the Art: modernes Design mit der derzeit bei italienischen Bikes unvermeidlichen Schlupfaugen-Scheinwerfer an einer 43er Upside-Down-Gabel und einem kühn geknickten Edelstahl-Schalldämpfer. Am Motor sind für meinen Geschmack zu viele Plastikverkleidungen montiert, doch das Aggregat selbst ist über jeden Zweifel erhaben. Der wassergekühlte 90-Grad-V2-Viertakter, der übrigens auch im Gilera-Roller GP 800 verbaut wird, hängt in einem grazilen Gitterrohrrahmen. 17-Zoll-Räder mit einem 180er Breitreifen hinten werden von drei Scheibenbremsen locker beherrscht. Als Zubehör bietet Aprilia ein Kofferset mit Topcase sowie eine halbhohe Scheibe an.
Was der Mana fehlt, sind neben feineren Einstellungsmöglichkeiten für die Federung, einem serienmäßigem ABS und einem wartungsfreien Riemenantrieb die erhofften Käufer. Seit Anfang des Jahres hat Aprilia in Deutschland unter Hundert Exemplare der Mana ausgeliefert; verkauft wurden noch weit weniger. Motorrad-Automatik ist Neuland; nicht im nur im technischen Sinne, sondern auch psychologisch betrachtet. Obwohl die vielseitige Mana alle Merkmale für ein erfolgreiches Motorrad besitzt, bleibt sie doch für viele Kaufinteressenten ein verkleideter Roller.
Doch in der Verkaufskrise von Aprilia liegt die charmante Chance für den potentiellen Käufer – noch kann er handverlesener Erstbesitzer eines Automatik-Tourer, des Sendboten einer völlig neuen Motorrad-Klasse, werden.
(c) Jochen Vorfelder
Präzises, punktgenaues Schalten gilt unter schnellen Bikern als eine Königsdisziplin. Verhinderte Moto-GP-Piloten, die sich bevorzugt am Rand des roten Bereichs bewegen, rüsten ihre Serienmaschinen deshalb gerne mit einer elektronischen Sehhilfe, dem so genannten „Schaltblitz“, auf. Der italienische Hersteller Aprilia baut nun ein Sport-Modell, das auf den ganzen Firlefanz komplett verzichtet: Die vollautomatische 850 Mana kommt seit Anfang des Jahres ohne Kupplung und ohne manuelles Schaltgetriebe daher. Ein erfolgreiches Konzept im Rollerbau, doch ist das noch ein Motorrad?
Während der ersten Kilometern auf der Mana ist der Phantomschmerz fast unerträglich. Beim Abbiegen an der Kreuzung oder wenn sich der fließende Verkehr aufstaut, greift die linke Hand im Reflex ins Leere. Die suchenden Fingerspitzen melden Alarm, die Kopfhaut unter dem Helm brennt augenblicklich, und die Synapsen kreischen: Der Hebel ist weg! Das hört sich lustig an, ist es aber nicht, wenn man mit einem Bike mit immerhin 76 PS und über 230 Kilogramm Schubgewicht unterwegs ist.
Die Panik lässt bald nach und weicht erstaunlichem Fahrspaß. Die Mana fährt sich flüssig, ist wenig nervös beim entspannten Wedeln, und erinnert – agil wie sie ist - etwas an die extreme Buell mit deren kurzem Radstand. Für große Fahrer über 1,80 ist sie fast zu kompakt gebaut; da steht der Tankrand dem Knieschluss im Wege. Dennoch: Hat man die Kupplung vergessen, fühlt man sich auf der Mana zuhause. Obwohl die Vielfalt der Schaltmöglichkeiten wahrlich irritierend sind. Im Selbstschalt-Modus „Sport Gear“ können mit dem Fußpedal sieben Gänge durchgeschaltet werden - fast konventionell also, sieht man vom fehlenden Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang und der verschwundenen Kupplung ab.
Alternativ dazu funktioniert der „Sport Gear“-Modus auch über zwei Tasten an der linken Lenkerarmatur, eine Art Tiptronic, wie sie z.B. Audi oder Citroen am PKW-Lenkrad anbieten. Weil die Mana leider keinen Drehzahlmesser hat, erinnert ein gelbes Warnlicht an der Armatur ans Hochschalten. In der Praxis hat man das Fußpedal schnell vergessen, ignoriert im Regelfall auch den „Sport Gear“, und verlässt sich auf die Vollautomatik, die an Güte und Gutmütigkeit nicht zu überbieten ist.
Der „Autodrive“ bietet drei verschiedene so genannte „Mappings“, also von einer elektronischen Blackbox gesteuerte Fahrmodi an: Touring, Sport und Rain. Letzterer reduziert die verfügbare Leistung und das Drehmoment; die Mana fährt sich damit wie unter Valium – was auf schlüpfligem Kopfsteinpflaster oder in verregneten Autobahn-Baustellen neben einem LKW nicht das schlechteste aller Gefühle ist.
Über das „Sport“-Mapping, bei dem der Motor fast bis ans Ende des Drehzahlbandes ausgedreht wird, lässt sich trefflich streiten: Auf Strecken mit harten Steigungen und kurzen Serpentinen wird man es lieben, im norddeutschen Flachland oder in niederrheinischen Kreisverkehren ist es definitiv obsolet. Sportliches Fahren erledigt der Piloteur ohnehin mit den Tasten am Lenker.
Im alltäglichen Fahrbetrieb oder für das lockere Gleiten über Landstraßen reicht der „Touring“-Modus, bei dem die Automatik ohne spürbaren Ruck die sieben virtuellen Gänge durchschaltet – virtuell deshalb, weil das Getriebe vom Mutterkonzern Piaggio mit seinen Scheiben und Riemen eigentlich stufenlos ist. Kompliment an die Entwickler und Programmierer: Der von Rollern bekannte Gummiband-Effekt bei der Beschleunigung ist völlig verschwunden. Selbst grobes Dreh am Gasgriff beeindruckt die Man nicht, Lastwechsel und schlackernde Kette sind unbekannt.
Ohnehin haben die Entwickler von Aprilia viel Hirnschmalz auf die Mana verwandt und sich witzige Details wie die Handbremse für den sicheren Stand auch am Berg ausgedacht. Wo bei anderen Motorrädern der Sprit eingefüllt wird, sitzt bei der Mana ein für Zweiradverhältnisse voluminöser Kofferraum mit großer Klappe. Dort lässt sich ein großer Integralhelm samt Regenzeug verstauen; die 12 Volt-Steckdose und ein Handy-Fach ist dort auch untergebracht. Der Tank liegt unter der geteilten Sitzbank; der Einfüllstutzen ist über das klappbare Soziusteil zu erreichen.
Auch sonst ist die Mana State of the Art: modernes Design mit der derzeit bei italienischen Bikes unvermeidlichen Schlupfaugen-Scheinwerfer an einer 43er Upside-Down-Gabel und einem kühn geknickten Edelstahl-Schalldämpfer. Am Motor sind für meinen Geschmack zu viele Plastikverkleidungen montiert, doch das Aggregat selbst ist über jeden Zweifel erhaben. Der wassergekühlte 90-Grad-V2-Viertakter, der übrigens auch im Gilera-Roller GP 800 verbaut wird, hängt in einem grazilen Gitterrohrrahmen. 17-Zoll-Räder mit einem 180er Breitreifen hinten werden von drei Scheibenbremsen locker beherrscht. Als Zubehör bietet Aprilia ein Kofferset mit Topcase sowie eine halbhohe Scheibe an.
Was der Mana fehlt, sind neben feineren Einstellungsmöglichkeiten für die Federung, einem serienmäßigem ABS und einem wartungsfreien Riemenantrieb die erhofften Käufer. Seit Anfang des Jahres hat Aprilia in Deutschland unter Hundert Exemplare der Mana ausgeliefert; verkauft wurden noch weit weniger. Motorrad-Automatik ist Neuland; nicht im nur im technischen Sinne, sondern auch psychologisch betrachtet. Obwohl die vielseitige Mana alle Merkmale für ein erfolgreiches Motorrad besitzt, bleibt sie doch für viele Kaufinteressenten ein verkleideter Roller.
Doch in der Verkaufskrise von Aprilia liegt die charmante Chance für den potentiellen Käufer – noch kann er handverlesener Erstbesitzer eines Automatik-Tourer, des Sendboten einer völlig neuen Motorrad-Klasse, werden.
(c) Jochen Vorfelder
16 Juni 2008
MZ: Belegschaft will weiter kämpfen
Die Belegschaft des maroden Motorradherstellers MZ, dessen malayische Investor Hong Leong die Schließung des Zschopauer Werkes für Ende 12008 angekündigt hat, will weiter um den Erhalt der Produktion und die 40 verbliebenen Arbeitsplätze kämpfen. Steve Yap, der von Hong Leong eingesetzte Geschäftsführer von MZ, erklärte auch nach einem Besuch des sächsischen Wirtschaftsministers Thomas Jurk (SPD) im Unternehmen, sein Unternehmen halte an der beschlossenen Schließung fest. Allerdings sei der Konzern, der seit 1999 bei MZ das Sagen hat, an, weiter nach potentiellen Investoren für eine Übernahme Ausschau halten zu wollen. Die Tür sei offen, so Yap.
An die vage Perspektive einer Finanzspritze durch Übernahme klammert sich auch die Belegschaft. Sie demonstrierte am vergangenen Freitag in Dresden vor der Sächsischen Aufbaubank (SAB) und nutzte den Besuch des ministers im Werk, entschlossenheit zu zeigen. Ob das etwas nützt - und potentielle Geldgeber gar positiv stimmt - darf nach den einschlägigen Erfahrungen aus dem Bochumer Nokia-Werk eher negativ beurteilt werden.
Das Land Sachsen jedenfalls, so Wirtschaftsminister Jurk, sei nicht in der Lage, unterstützend einzugreifen. MZ ist bereits seit 1990 durch Zuschüsse in zweistelliger Millionenhöhe gefördert worden. Für Firmen, die bereits gefördert wurden, könne man nicht noch einmal Fördermittel ausschütten.
Der Markwart
13 Juni 2008
Motorrad-Auktion: 300 Preziosen unterm Hammer
Das englische Auktionshaus Bonhams versteigert am 30. Juni im RAF-Museum in Hendon bei London 300 historische Motorräder des österreichischen Sammlers Prof. Fritz Ehn. Die „Ehn Collection“ ist die bis dato größte Motorrad-Einzelsammlung, die auf einen Schlag unter den Hammer kommt.Den Besitzer wechseln sollen kostbare Einzelstücke wie eine 1927er Böhmerland Reisemodell, eine Brough Superior 1 von 1935, eine Laurent et Klement von 1904, mehrere Vincent Black Shadow, eine 1929er Neander P3 und mehrere Norton mit Königswelle. Aber auch Youngtimer wie eine MV Agusta 750S America von 1976 und ein Prototyp der Suzuki Katana stehen neben jüngeren Motorrädern und Rollern zum Verkauf. Der Auktionator Bonhams rechnet mit Einzelerlösen bis zu 50.000 Euro und einem Gesamtergebnis weit über einer Mio. Euro.
Die angebotenen Maschinen stammen allesamt aus dem Motorradmuseum Eggenburg bei Wien. Ehn, der seit über vier Jahrzehnten sammelt, hatte das Museum 1981 gegründet; inzwischen war dort der Bestand auf über 500 kostbare Einzelstücke angewachsen. „Wissens, es war schon a bisserl voll“, sagte Ehn in einem Gespräch mit SPIEGEL Online. „Und jetzt, wo Ich über 60 bin, will ich es doch a bisserl langsamer angehen lassen.“ Ehn will in Eggenburg neben Sonderausstellungen nur noch rund 200 Zweiräder österreichischer Provenienz zeigen.
Das Sammeln kann Ehn allerdings nicht lassen. Doch „auf sanften Druck meiner Frau“, der Motorräder schon immer zu schnell und zu gefährlich waren, will er sich nun einem weitaus gemütlicheren Fortbewegungsmittel zuwenden. Einen Großteil des Erlöses der Motorrad-Auktion wird Ehn zukünftig in den Erwerb von historischen Traktoren stecken: „Für mich wird das quasi die Entdeckung der Langsamkeit.“
10 Juni 2008
MZ: Zschopau macht zum Jahresende dicht
Bei einer weiteren ostdeutschen Traditionsmarke gehen die Lichter aus: Die Firmenleitung der Motorrad- und Zweiradwerke Zschopau (MZ) hat die Schließung des Werkes zu Ende 2008 angekündigt, nachdem der malaysische Investor Hong Leong Industries Berhad Ende vergangener Woche die finanzielle Unterstützung aufgekündigt hatte. Hong Leong war 1996 bei MZ eingestiegen.Durch die Schließung des Werks verlieren die 40 Mitarbeiter, die in Zschopau noch Motorräder bauen, ihren Arbeitsplatz. Der Betriebsratschef Steffen Dögnitz hat inzwischen Protestaktionen angekündigt; am kommenden Freitag soll eine erste Kundgebung in Dresden vor der Sächsischen Aufbaubank (SAB) stattfinden. Zudem sei man, so Dögnitz, in Kontakt mit einem potenziellen ausländischen Investor, der Hong Leong ein "ordentliches Angebot" zur Übernahme vorgelegt habe. Der sächsische Wirtschaftsminister Thomas Jurk (SPD) kündigte bei einem Krisengespräch am Dienstag Nachmittag im Zschopauer Werk an, alles zu tun, um MZ am Leben zu erhalten. "Das Wichtigste ist, dass die 40 MZ-Mitarbeiter in der Region eine berufliche Perspektive finden", sagte Jurk.
Pikant ist der Zeitpunkt der angekündigten Schließung: Ende 2008 läuft für Hong Leong die Bindefrist für die Fördermittel des Landes Sachsen aus, die über Jahre in das notleidende Unternehmen flossen. Eine Sprecherin des sächsischen Wirtschaftsministeriums kündigte an zu prüfen, ob alle Bedingungen der Förderung auch eingehalten worden seien.
Bei MZ wurden in den vergangenen Jahren Zweiräder von 125 bis 1000 ccm gebaut; das Topmodell der aktuellen Modell-Palette ist die 1000 SF, ein Naked Bike mit einem wassergekühlten Viertakt-Reihenzweizylinder-Motor mit 113 PS.
Fernsehen: NDR masht die Telekom...
Frage: Was kommt raus, wenn man bayrische Altrocker ("Skandal im Sperrbezirk"), einen öffentlich-rechtlichen Sender ("NDR") und die deutschen Abhör-Europameister ("Telekom") in Web 2.0 masht?
Antwort: ein durchaus amüsanter Videobetrag...
Antwort: ein durchaus amüsanter Videobetrag...
09 Juni 2008
e-max-Scooter: Rollendes Sparschwein
Klimawandel, hohe Spritpreise – von den großen Motorradhersteller kommen keine Antworten. Die kleine bayrische Firma e-max präsentiert jetzt einen Elektroroller auf dem deutschen Markt. moto1203 fuhr den Scooter mit eingebautem Sparmodus exklusiv für SPIEGEL Online.Wer hätte das gedacht, dass Stop-and-Go richtig Laune machen kann. Ran an die Ampel, Handbremse betätigt, und plötzlich ist sie da: die e-max-Stille. Kein nervöses Knattern. Wo sich bei einem normalen 50-ccm-Roller der Verbrennungsmotor verbirgt, ist beim neuen e-max 90s eine Silicon-Batterie untergebracht. Sie gibt ihre Kraft an den fast lautlosen Elektromotor ab. Kein Scheppern dringt aus der Verkleidung. Man hört plötzlich wieder Amseln zwitschern und technisch beschlagene Fußgänger nicken wohlmeinend herüber. Seit ich mit dem Elektroroller unterwegs bin, wird das Pendeln in die Hamburger Innenstadt zum Wohlfühl-Erlebnis.
Bildstrecke bei SPIEGEL Online
Der neue 90s sei auf dem deutschen Markt schlichtweg einzigartig - so stellt ihn Thomas Grübel, der Chef von e-max, vor: ein Roller, durch den E-Motor absolut abgasfrei, aber mit einer Spitzenleistung von 3,85 kW vergleichbar mit jedem handelsüblichen 50-ccm-Flitzer. Und als Clou, passend zur aktuellen Spritpreis-Explosion: unschlagbar billig. „Sie können an jeder Steckdose, an der Sie vorbei kommen, nachladen“, hatte Göbel gesagt, „und das zu einem Preis, den kein anderer Roller schlagen kann. Ungefähr 3 Kilowattstunden, umgerechnet also etwa 55 Cent, verbraucht der e-max pro Hundert Kilometer.“ Das hört sich gut an: Ein konventioneller Scooter verbraucht auf der gleichen Distanz bis zu drei Liter Mischung, die derzeit mit rund 4,50 Euro zu Buche schlagen.
Also los. Das Ladegerät wird in einer geräumigen Luke unter der Sitzbank verstaut. Auf den ersten Blick unterscheidet sich der 90s kaum von seiner Zweitakter-Verwandtschaft: schnelles italienisches Design wie bei einer eleganten Vespa, schnittige Trittbretter und eine voluminöse Sitzbank für Zwei auf den üblichen 13-Zoll-Räder. Der Tacho ist übersichtlich und zeigt auch die Restladung und die maximale Reichweite an.
Erst bei genauerem Hinsehen entdeckt man an der bayrischen Elektro-Novität technische Feinheiten wie zwei Scheibenbremsen und die freiliegende Einarmschwinge. Sie wird durch keinen Auspuff verdeckt und führt das Hinterrad, in dessen Nabe der 4000 W-Elektromotor surrt. Er treibt den Roller direkt an, ohne Getriebe und ohne oder die üblichen Verschleißteile wie Keilriemen oder Kette. Kupplung und Schaltung sucht man ebenfalls vergeblich, deshalb ist der Betrieb auch ohne Motorradführerschein kinderleicht: Aufsteigen, Schlüssel rein, am Gasgriff drehen und auf geht’s.
Der e-max schnurrt wie ein Kätzchen, zügig und flott zieht er davon; wer mag, kann den roten „Boost“-Schalter neben dem Gasgriff drücken und extra Leistung zuschalten. Die Tücken der Stadtfahrt macht der e-max klaglos mit: Die Gabel schluckt das Kopfsteinpflaster; die beiden Bremsen geben keinen Anlass zur Klage. Auch zu Zweit kariolt es sich munter auf dem e-max. Leider hält der Fahrspaß nicht lange vor: Die maximale Reichweite liegt bei rund 50 Kilometer. Beim Schwestermodell, dem bis auf die Batterie baugleichen 110s, ist nach 75 Kilometern Schluss. Doch ist das tatsächlich ein gravierender Nachteil?
Jein. Die durchschnittliche Laufleistung von 50-ccm-Rollern liegt in Deutschland bei etwa 4000 Kilometer pro Jahr. Und Fernfahrten sind die absolute Ausnahme. „Wir bauen keine Langstreckenfahrzeuge,“ sagt Grübel, „sondern eine kluge Alternative für überfüllte Innenstädte und Büro-Pendler.“ Und die fahren in der Regel pro Arbeitstag kaum mehr als dreißig Kilometer, kommen abends nach Hause – und hängen den Roller für mindestens 3 bis 4 Stunden ans Netz.
Erprobt ist das Konzept ohnehin: In China, wo der e-max nahe Shanghai in einer eigenen Fabrik gefertigt wird, wurden allein im Jahr 2006 rund 23 Millionen Stromer produziert; in einigen versmogten Großstädten sind Verbrennungsmotoren bereits gebannt. Der Trend reicht bereits bis nach Südtirol: In Bozen haben E-Roller eine Sonderzulassung für die verkehrsfreie Quartier im Zentrum.
Thomas Grübel und seine Partner von System Auto Parts SAP, die den 90s und den 110s ab Mitte Juni zunächst über 120 Partner des Kymco-Händlernetzes bundesweit vertreiben, quittieren den Durchmarsch des Elektroantriebs mit einer gewissen Genugtuung. Als Grübel vor sieben Jahren angefangen hat, den e-max zu planen, wurde er mitunter belächelt. Doch der Bayer war und ist felsenfest davon überzeugt, dass Elektrorollern in der Zukunft des individuellen Nahverkehrs eine wichtige Rolle spielen werden. Ein erster Kooperationsvertrag mit Honda für den japanischen Markt ist vereinbart.
Und die Kritiker, die darauf verweisen, dass Strom ja per se nicht völlig emissionslos gewonnen werden kann oder gar aus einem AKW stammt? Denen kommt er inzwischen schlitzohrig mit einem Hinweis auf der Roller-Website entgegen: „Viele Stromanbieter haben spezielle Ökostrom-Pakete im Angebot. So haben Sie die Möglichkeit, die Energie aus Wind, Wasser oder Sonne in Ihren e-max zu packen.“
Nach einer Woche Fahrbetrieb bin auch ich vom e-max überzeugt, sogar begeistert. Mit einem E-Roller im Verbund mit S- und U-Bahn bin ich in einer Großstadt wie Hamburg rundum mobil, spare Geld im Vergleich zum konventionellen Motoroller und kann mir ein Öko-Label auf den Helm kleben. Doch uneingeschränkt zum Kauf empfehlen kann man ihn dennoch nicht: Der e-max ist zu langsam und damit gefährlich.
Doch dieser Vorwurf gilt gleichwohl nicht nur für ihn, sondern für alle Fahrzeuge seiner Klasse, die steuerfrei und mit dem kleinen Versicherungskennzeichen gefahren werden dürfen. Sie sind durch die gesetzlich vorgeschriebene Drosselung auf maximal 45 Kilometer pro Stunde rollende Verkehrshindernisse. Statt mit fünfzig oder sechzig locker im fließenden Verkehr mit zu schwimmen, wurde von hinten gedrängelt, von der Seite schräg angeschaut, und von vorne geschnitten. Der Bleifuß, er kennt kein Erbarmen.
Nur im Stop-Modus, direkt an der Ampel, da ist es dann wieder da: das e-max-Gefühl. Das Gefühl, das in der Stille ruht.
Mehr Infos zum e-max-Roller
06 Juni 2008
Globalisierung: Inder kaufen italienische Designer
Quasi als Nachschlag zur gestrigen "Schräglage"-These - dem Osten gehört die Zukunft auf dem Motorrad-Markt - kam heute die Meldung über den Ticker, dass das große indische Hersteller-Konglomerat Mahindra Group 100 Prozent Anteile an der italienischen Motorrad-Designern Engines Engineering S.p.A. gekauft hat.
Engines Engineering, dessen Name in Fragen Motorradtechnik und Design meist nicht in der ersten Reihe genannt wird, betreut im Hintergrund Firmen wie Ducati, Malaguti, Benelli, Gilera und asiatische Brands wie Yamaha und die Chiniesen von Loncin.
Damit hat Mahindra, eine der zehn größten indischen Industrie-Gruppen mit einem Schwerpunkt auf Fahrzeugfertigung, sich einen reichen Fundus an technischem und optischen Know-How an Bord geholt und ist bestens aufgestellt, auch in der Zweirad-Produktion - im Massernmarkt Indfien und darüber hinaus eine wichtige Rolle zu spielen.
Interessant im Zusammenhang mit dem Artikel von gestern ist vor allem die Verbindung von Loncin und Mahindra - bei Loncin werden die ersten BMW-Motoren in China produziert. Ja, das ist Globalisierung - jeder weiß alles, jeder baut alles. Nur machen es die Einen eben billiger.
Engines Engineering, dessen Name in Fragen Motorradtechnik und Design meist nicht in der ersten Reihe genannt wird, betreut im Hintergrund Firmen wie Ducati, Malaguti, Benelli, Gilera und asiatische Brands wie Yamaha und die Chiniesen von Loncin.
Damit hat Mahindra, eine der zehn größten indischen Industrie-Gruppen mit einem Schwerpunkt auf Fahrzeugfertigung, sich einen reichen Fundus an technischem und optischen Know-How an Bord geholt und ist bestens aufgestellt, auch in der Zweirad-Produktion - im Massernmarkt Indfien und darüber hinaus eine wichtige Rolle zu spielen.
Interessant im Zusammenhang mit dem Artikel von gestern ist vor allem die Verbindung von Loncin und Mahindra - bei Loncin werden die ersten BMW-Motoren in China produziert. Ja, das ist Globalisierung - jeder weiß alles, jeder baut alles. Nur machen es die Einen eben billiger.
05 Juni 2008
Schräglage: Genosse von Kuenheim, übernehmen Sie!
Keine Lust auf asiatische Zweiräder und amerikanisches Heavy Metal? Dann waren BMW-Motorräder bisher die erste Wahl. Inzwischen kommen einige Motoren der weiß-blauen Bikes aus Fernost. Für die Münchner könnte das aus zwei Gründen gefährlich werden: Die Marke "Made in Germany" droht zu verwässern und schon haben Chinesen einen bayerischen Bike-Klassiker geklont. Mehr in der Kolumne "Schräglage" bei SPIEGEL Online.Der Platzwart
01 Juni 2008
Überlandtour: Enfields und Fahrer in New Dehli
Die zehn Enfield-Fahrer, die vor einigen Wochen in Schnewerdingen (Heide) gestartet sind, sind inzwischen gut in New Dehli angekommen. Gratulation auch von moto1203!Hier der ausführliche Reise-Blog
Der Reisewart
27 Mai 2008
Übersetzung: Wenn Behälterblutgeschwür vom Wodka
Den Artikel über die Irbit Bike Show hat die russische Online-Agentur "INOPRESSA" ins Russiche übersetzt.
Siehe: http://www.inopressa.ru/spiegel/2008/05/27/14:08:34/vodka
Ich habe kein Wort verstanden, nur einzelne Wort erkannt. Warum also das ganze nicht mit Babelfish ins Englische zurück übersetzen, und die englische Babelfish-Version gleich wieder für die Übersetzung ins Deutsche verwenden?
Gesagt, getan. Hier der Artikel nach der lange Reise ins Russische, Englische und wieder zurück ins Deutsche. Genau das wollte ich sagen, die Schriftleitung
Wenn Behälterblutgeschwür vom Wodka [Yokhen] von [forfelder]
Sie [smerdyat], sie [tarakhtyat] und [khripyat]: die Reise zum sibirischen Motorrad des Erscheinens zu Irbit ist der Reise in der Zeit ähnlich. [Baykery] werden „mit Kraftstoff“ in den nicht kleineren Volumen, als ihre schäbigen flannelettes geladen. Die [irbitskiy] Motorradanlage kämpft für das Überleben - und versucht zur kompletten Spule
[Stiks] Felsen und wird dann begies$t. Trotz der brennenden Sonne auf diesen Russen wird auf woolen Kappe, auf den Füßen gesetzt - schwere Armeeaufladungen und Lederweste wird mit Fettpunkten bedeckt. Wiederholt, vorbei gasend [kikstarterom] vom Motorrad, verlängert es um sich den Geruch des Wodkas, der durch Liter aufgesogen wird. Alles vergeblich: seine „Urals“, das schwarze Monster von 1990 der Freigabe, hysterisch [khripit], aber es wird nicht begonnen. Anna, seine attraktive Freundin, die im Motorradwagen geordnet wurde, studieren still ihre Nägel, bedeckt mit Japan.
Russen [baykery], das diese Paare und neuen Freund Deutschen umgab, werden unangenehm geschlagen. [Stiks] geht die Verein des Schwarzen von knifes voran, und sein anwesender Name ist vergessen sehr langes. Mitglieder [baykerskogo] der Vereins von Ekaterinburg begleitet den Ruhm der Gefährten mit der besonders steilen Einteilung. [Stiks] wird für sein spritzt von der Wut gemerkt. Oh, jetzt ist etwas. Ruhm zum Gott, im Kurs geht nur der neue Teil des Wodkas. [Stiks] dehnt zu mir Flasche aus, wieder gast sie und durch das Gelächter bricht den Fluss von Wörtern aus. Ich verstehe nicht Wort auf russisch, aber hier verstandenes alles: Monster, Wodka, Freundschaft!
„Sie das, gingen balmy?“ - fragte meine gestörten Freunde, als ich zu ihnen beschrieb, dass ich mit dem Zelt und dem Schlafsack für Irbit gehen möchte. Irbit wird in 300 Kilometern zum Osten von den Ural Bergen gefunden. 363 Tage im Jahr dort etwas, von der Langeweile zu bilden - etwas fährt nur 48 Stunden jährlich fort. Aber so! Hier bereits 10 Jahre innen als alles nicht wahrnehmbares provinzielles Platzdurchlauf Motorrad des Erscheinens, „Flug“ von [baykerov], über den viele Gerüchte gehen. Sie zeigen an, dass im Vergleich mit dem [irbitskim] Erscheinen, das der deutsche Kongreß von [baykerov] von elefantentreffen, schneller dem Treffen der rechtschaffenen Nonnen ähnelt. Teilnehmer an das Erscheinen - ununterbrochen reist die nicht meisten beachtlichen Bürger, Majoritäten von ihnen sein Zeitraum auf der Regelung ab.
Jedoch ist nicht alles so dunkel.
Am Erscheinen kamen fast 5 tausend [baykerov] mit seinem vorbei Eigentum an und errichteten gesamtes Zeltlager auf dem ungleichen Ufer von kleinem See. Feuer schieden sich, shashlik Fischrogen, bewegliche Stereolithographieinstallation und Automobildonnern Radiotonbandgeräte von überall. Ural schweres Schicksal: die Rutschen, von denen sie die Musik in der Art von schwerem des Metalls und des Festivalabfalls beschäftigen, werden zusammen von den gleichen feuchten Brettern wie Toilettenkabinen gehammert, vor denen werden den Umdrehungen aufgebaut. Der Geruch von Spiritus, gebraten auf dem Feuer von Fleisch- und Abgase Straight-away es Fall über der Zeltstadt; aufwärts in den blauen Himmel wird nur der enormen Szene geregelt, auf der unterschiedliches Schicksal - Gruppe und die Metallarbeiter, ändernd, Versuch, um mehr Dezibel ein wenig zu produzieren. Die Anarchieherrschaften vor der Szene; Motorräder mit 7-8 Mitfahrern hetzen unter der Masse der Zuschauer. In diesem Fall werden alle friedlich und freundlich abgeschafft.
Ohne den Feiertag in der Stadt würde das Problem entstehen
Nachdem dem Ankommen von entferntem Moskau am Erscheinen traf [baykery] von allen Ecken von Russland als z.B. sprödes Ludmila, das 1800 Kilometer führte. Oder Sergey und Spaltung von der Verein MC-R19 des Kazakh [baykerskogo] - sie gingen die Straßen mit solchen Gruben entlang und Stösse, der die Kleinversetzung Kraftfahrzeuge verschwinden einfach in ihnen.
Ihre Motorräder würden Markierung im roten Sektor vom deutschen Prüfer der technischen Überwachung erhalten: das prähistorische, schlecht zusammengebaut in ein vollständige „Urals“ und „[Dnepry]“; Majorität von ihnen - die Kopie BMW von r71, ihr produziert wenn today' s [sedoki] noch erschien nicht zum Licht. Rauchen „[Izh] - 58“ auf der technischen Unterseite deutschen DKW NZ 350 und des Antediluvian „von Java“. Viele alten Motorräder solcher Unternehmen wie Honda und Yamaha, die mit dem Brüllenspielraum auf dem Lager, nicht mehr ersetzt einem Inhaber und ihnen nicht von einem technischen Gesichtspunkt sicher aussehen. An den zeitgenössischeren Motorrädern z.B. Honda von fireblade, betrachten sie zu etwas das exotische: im Allgemeinen hier ist dieses ein exotischer Buchstabe.
„Für Irbit dieses Erscheinen und Motorräder - als Segen. Stadt, kann gesagt werden, es lebt passend zu diesem. Obgleich wir nicht vorführen, leben wir“, sagen Vladimir [Kurmachev], das offiziell Festival öffnete. [Kurmachev] nicht nur ist der Gönner des Festivals, aber auch der Direktor der [irbitskogo] Anlage. In Irbit, da 1942 dem Wesen produziert, das in den Leuten der schlechte Ruhm benutzt wird und russische Motorräder lieben werden.
Von als [Kurmachev] 35 Jahren vor anfing, an dem Fließband zu arbeiten, pflanzen Sie war durch ruhiger sowjetischer Zustand einheitliches enteprise und es sollte Sorge über den Verkauf der Motorräder nicht haben. Es ruft zurück: „Am Ende 1980 - X von Jahren bearbeitete fast 7 tausend Kollegen und jährlich vom Förderwerk stieg 140 tausend Motorräder ab. Praktisch alle zerstreuten in die Armee, in die kolkhozes und in private Hände“. Die Abnahme fing an, nachdem Glasnost Gorbachev proklamierte. „Wir waren nicht zur Marktwirtschaft, sagen bereit [Kurmachev]. - Das Verkaufsvolumen mit jedes Jahr fing an zu fallen“.
Hoffnung für den traditionellen Stempel Unterdessen überquerten Ural Anlagen wiederholt die Hände der russischen Investoren, nach werdenen bedeutungslosen Geweben. Von 7 tausend Kameraden die noch 1990 „die Urals“ produzierten, in den Buchhaltunglisten werden sie heute nur als 600 geregistriert. In 2007 produzierten sie ungefähr 2 tausend Motorräder, und mehr als 90% von ihnen reisen zu den Anbetern des Stempels in den USA und im Europa ab. Sein eigener russischer Markt ist tot. „In 2007 verkauften wir nur 100 Motorräder“, sagen [Kurmachev]. Etwas Ruinen blieben vom Stolz der sowjetischen Motorradindustrie. In der gigantischen leeren Anlage kauft der Produktionsbetriebsrost; neue Modelle werden auf den Winkeln eigenhändig gesammelt. „Zustand ständig wird“, herstellt verringert [Kurmachev].
Hoffnung bleibt dennoch. Motorräder sind nicht mehr nicht und in ihrer zuverlässigen Masse so rau. Viele Ersatzteile holen aus Italien, Japan und Taiwan. Modellnummer wurde durch eine Reihe elegante retro- Motorräder für Europa und solche Modelle wie „Urals“ des Zahnrades-Oben im Tarnungfarbton vergrößert, der zu bitte zum amerikanischen Geschmack benannt wurde. Europäischer Importeur in österreichischem Linz mit dem Hilfsmittel der technischen Infusionen interessierte sich, dass die Motorräder schließlich mit funktionellbremsen und zuverlässiger Elektronik ausgerüstet würden, und sie entsprachen auch den europäischen Standards von euro3.
Begabte Bewunderer auf der Szene Aber modellieren Sie „Wüste“ wurde dieser Frühling der Führer von Verkäufen: das Geschenk, das vom Metall mit einem Gewicht schwer ist, ist mehr, als kgf 380, durch Unterstützungskanister und durch Erste-Hilfeinstallationssatz das gleiche Vertrauen verursacht wird, das Schweizer Gebirgshund. Kompletter Antrieb und Rückwärtsbewegung machen es möglich, für die Tatsache zu hoffen, dass oben zu rollen ist möglich, vom asphaltierten Weg in den swampy niedrigen Platz. Alle Kopien von diesem begrenzte Partei - 35 Stücke - wurden für einige Tage aufgekauft. Zum Herbst von 2008 wird der Produktion des Modells durch die Namens„Arktis“ geplant.
„Wir wurden wieder“, hartnäckige Rufe [Kurmachev] konkurrierend, aber weiter sein Wort, das sie in das Universalpoltern sinken. Auf der Szene bereits heraus kommt das aufeinander folgende Rockband, dessen junger Sänger mit der geschmückten Schwarzweiss-Farbe durch Gesicht und das lange Haar unter Cooper' mäht; s [Elisa].
Die begabte Bewundererabdeckung [baykerov], die in ihrer Intoxikation nicht nur in der absoluten Begeisterung sind, aber benehmen auch sich als die erhaltenen frechen selbst Kinder, durch den Teppich der untragbaren Töne. Die musikalischen Echos 1970 - X von Jahren werden in der Abbildung des Festivals also gut, als Wodka eingeführt, den sie „den Urals“ sich nähert. Die Reise zum Motorrad des Erscheinens zu Irbit wird Reise in der Zeit und bildet sie notwendig, die ersten Jahre des deutschen ökonomischen Wunders zu erinnern an: dann ergaben sich Motorräder aus der Notwendigkeit, in der Tat deutsche Jugendliche dennoch konnten anwesendes Automobil nicht sich erlauben.
In Wirklichkeit waren nicht Schlechtes dort Zeiten!
Siehe: http://www.inopressa.ru/spiegel/2008/05/27/14:08:34/vodka
Ich habe kein Wort verstanden, nur einzelne Wort erkannt. Warum also das ganze nicht mit Babelfish ins Englische zurück übersetzen, und die englische Babelfish-Version gleich wieder für die Übersetzung ins Deutsche verwenden?
Gesagt, getan. Hier der Artikel nach der lange Reise ins Russische, Englische und wieder zurück ins Deutsche. Genau das wollte ich sagen, die Schriftleitung
Wenn Behälterblutgeschwür vom Wodka [Yokhen] von [forfelder]
Sie [smerdyat], sie [tarakhtyat] und [khripyat]: die Reise zum sibirischen Motorrad des Erscheinens zu Irbit ist der Reise in der Zeit ähnlich. [Baykery] werden „mit Kraftstoff“ in den nicht kleineren Volumen, als ihre schäbigen flannelettes geladen. Die [irbitskiy] Motorradanlage kämpft für das Überleben - und versucht zur kompletten Spule
[Stiks] Felsen und wird dann begies$t. Trotz der brennenden Sonne auf diesen Russen wird auf woolen Kappe, auf den Füßen gesetzt - schwere Armeeaufladungen und Lederweste wird mit Fettpunkten bedeckt. Wiederholt, vorbei gasend [kikstarterom] vom Motorrad, verlängert es um sich den Geruch des Wodkas, der durch Liter aufgesogen wird. Alles vergeblich: seine „Urals“, das schwarze Monster von 1990 der Freigabe, hysterisch [khripit], aber es wird nicht begonnen. Anna, seine attraktive Freundin, die im Motorradwagen geordnet wurde, studieren still ihre Nägel, bedeckt mit Japan.
Russen [baykery], das diese Paare und neuen Freund Deutschen umgab, werden unangenehm geschlagen. [Stiks] geht die Verein des Schwarzen von knifes voran, und sein anwesender Name ist vergessen sehr langes. Mitglieder [baykerskogo] der Vereins von Ekaterinburg begleitet den Ruhm der Gefährten mit der besonders steilen Einteilung. [Stiks] wird für sein spritzt von der Wut gemerkt. Oh, jetzt ist etwas. Ruhm zum Gott, im Kurs geht nur der neue Teil des Wodkas. [Stiks] dehnt zu mir Flasche aus, wieder gast sie und durch das Gelächter bricht den Fluss von Wörtern aus. Ich verstehe nicht Wort auf russisch, aber hier verstandenes alles: Monster, Wodka, Freundschaft!
„Sie das, gingen balmy?“ - fragte meine gestörten Freunde, als ich zu ihnen beschrieb, dass ich mit dem Zelt und dem Schlafsack für Irbit gehen möchte. Irbit wird in 300 Kilometern zum Osten von den Ural Bergen gefunden. 363 Tage im Jahr dort etwas, von der Langeweile zu bilden - etwas fährt nur 48 Stunden jährlich fort. Aber so! Hier bereits 10 Jahre innen als alles nicht wahrnehmbares provinzielles Platzdurchlauf Motorrad des Erscheinens, „Flug“ von [baykerov], über den viele Gerüchte gehen. Sie zeigen an, dass im Vergleich mit dem [irbitskim] Erscheinen, das der deutsche Kongreß von [baykerov] von elefantentreffen, schneller dem Treffen der rechtschaffenen Nonnen ähnelt. Teilnehmer an das Erscheinen - ununterbrochen reist die nicht meisten beachtlichen Bürger, Majoritäten von ihnen sein Zeitraum auf der Regelung ab.
Jedoch ist nicht alles so dunkel.
Am Erscheinen kamen fast 5 tausend [baykerov] mit seinem vorbei Eigentum an und errichteten gesamtes Zeltlager auf dem ungleichen Ufer von kleinem See. Feuer schieden sich, shashlik Fischrogen, bewegliche Stereolithographieinstallation und Automobildonnern Radiotonbandgeräte von überall. Ural schweres Schicksal: die Rutschen, von denen sie die Musik in der Art von schwerem des Metalls und des Festivalabfalls beschäftigen, werden zusammen von den gleichen feuchten Brettern wie Toilettenkabinen gehammert, vor denen werden den Umdrehungen aufgebaut. Der Geruch von Spiritus, gebraten auf dem Feuer von Fleisch- und Abgase Straight-away es Fall über der Zeltstadt; aufwärts in den blauen Himmel wird nur der enormen Szene geregelt, auf der unterschiedliches Schicksal - Gruppe und die Metallarbeiter, ändernd, Versuch, um mehr Dezibel ein wenig zu produzieren. Die Anarchieherrschaften vor der Szene; Motorräder mit 7-8 Mitfahrern hetzen unter der Masse der Zuschauer. In diesem Fall werden alle friedlich und freundlich abgeschafft.
Ohne den Feiertag in der Stadt würde das Problem entstehen
Nachdem dem Ankommen von entferntem Moskau am Erscheinen traf [baykery] von allen Ecken von Russland als z.B. sprödes Ludmila, das 1800 Kilometer führte. Oder Sergey und Spaltung von der Verein MC-R19 des Kazakh [baykerskogo] - sie gingen die Straßen mit solchen Gruben entlang und Stösse, der die Kleinversetzung Kraftfahrzeuge verschwinden einfach in ihnen.
Ihre Motorräder würden Markierung im roten Sektor vom deutschen Prüfer der technischen Überwachung erhalten: das prähistorische, schlecht zusammengebaut in ein vollständige „Urals“ und „[Dnepry]“; Majorität von ihnen - die Kopie BMW von r71, ihr produziert wenn today' s [sedoki] noch erschien nicht zum Licht. Rauchen „[Izh] - 58“ auf der technischen Unterseite deutschen DKW NZ 350 und des Antediluvian „von Java“. Viele alten Motorräder solcher Unternehmen wie Honda und Yamaha, die mit dem Brüllenspielraum auf dem Lager, nicht mehr ersetzt einem Inhaber und ihnen nicht von einem technischen Gesichtspunkt sicher aussehen. An den zeitgenössischeren Motorrädern z.B. Honda von fireblade, betrachten sie zu etwas das exotische: im Allgemeinen hier ist dieses ein exotischer Buchstabe.
„Für Irbit dieses Erscheinen und Motorräder - als Segen. Stadt, kann gesagt werden, es lebt passend zu diesem. Obgleich wir nicht vorführen, leben wir“, sagen Vladimir [Kurmachev], das offiziell Festival öffnete. [Kurmachev] nicht nur ist der Gönner des Festivals, aber auch der Direktor der [irbitskogo] Anlage. In Irbit, da 1942 dem Wesen produziert, das in den Leuten der schlechte Ruhm benutzt wird und russische Motorräder lieben werden.
Von als [Kurmachev] 35 Jahren vor anfing, an dem Fließband zu arbeiten, pflanzen Sie war durch ruhiger sowjetischer Zustand einheitliches enteprise und es sollte Sorge über den Verkauf der Motorräder nicht haben. Es ruft zurück: „Am Ende 1980 - X von Jahren bearbeitete fast 7 tausend Kollegen und jährlich vom Förderwerk stieg 140 tausend Motorräder ab. Praktisch alle zerstreuten in die Armee, in die kolkhozes und in private Hände“. Die Abnahme fing an, nachdem Glasnost Gorbachev proklamierte. „Wir waren nicht zur Marktwirtschaft, sagen bereit [Kurmachev]. - Das Verkaufsvolumen mit jedes Jahr fing an zu fallen“.
Hoffnung für den traditionellen Stempel Unterdessen überquerten Ural Anlagen wiederholt die Hände der russischen Investoren, nach werdenen bedeutungslosen Geweben. Von 7 tausend Kameraden die noch 1990 „die Urals“ produzierten, in den Buchhaltunglisten werden sie heute nur als 600 geregistriert. In 2007 produzierten sie ungefähr 2 tausend Motorräder, und mehr als 90% von ihnen reisen zu den Anbetern des Stempels in den USA und im Europa ab. Sein eigener russischer Markt ist tot. „In 2007 verkauften wir nur 100 Motorräder“, sagen [Kurmachev]. Etwas Ruinen blieben vom Stolz der sowjetischen Motorradindustrie. In der gigantischen leeren Anlage kauft der Produktionsbetriebsrost; neue Modelle werden auf den Winkeln eigenhändig gesammelt. „Zustand ständig wird“, herstellt verringert [Kurmachev].
Hoffnung bleibt dennoch. Motorräder sind nicht mehr nicht und in ihrer zuverlässigen Masse so rau. Viele Ersatzteile holen aus Italien, Japan und Taiwan. Modellnummer wurde durch eine Reihe elegante retro- Motorräder für Europa und solche Modelle wie „Urals“ des Zahnrades-Oben im Tarnungfarbton vergrößert, der zu bitte zum amerikanischen Geschmack benannt wurde. Europäischer Importeur in österreichischem Linz mit dem Hilfsmittel der technischen Infusionen interessierte sich, dass die Motorräder schließlich mit funktionellbremsen und zuverlässiger Elektronik ausgerüstet würden, und sie entsprachen auch den europäischen Standards von euro3.
Begabte Bewunderer auf der Szene Aber modellieren Sie „Wüste“ wurde dieser Frühling der Führer von Verkäufen: das Geschenk, das vom Metall mit einem Gewicht schwer ist, ist mehr, als kgf 380, durch Unterstützungskanister und durch Erste-Hilfeinstallationssatz das gleiche Vertrauen verursacht wird, das Schweizer Gebirgshund. Kompletter Antrieb und Rückwärtsbewegung machen es möglich, für die Tatsache zu hoffen, dass oben zu rollen ist möglich, vom asphaltierten Weg in den swampy niedrigen Platz. Alle Kopien von diesem begrenzte Partei - 35 Stücke - wurden für einige Tage aufgekauft. Zum Herbst von 2008 wird der Produktion des Modells durch die Namens„Arktis“ geplant.
„Wir wurden wieder“, hartnäckige Rufe [Kurmachev] konkurrierend, aber weiter sein Wort, das sie in das Universalpoltern sinken. Auf der Szene bereits heraus kommt das aufeinander folgende Rockband, dessen junger Sänger mit der geschmückten Schwarzweiss-Farbe durch Gesicht und das lange Haar unter Cooper' mäht; s [Elisa].
Die begabte Bewundererabdeckung [baykerov], die in ihrer Intoxikation nicht nur in der absoluten Begeisterung sind, aber benehmen auch sich als die erhaltenen frechen selbst Kinder, durch den Teppich der untragbaren Töne. Die musikalischen Echos 1970 - X von Jahren werden in der Abbildung des Festivals also gut, als Wodka eingeführt, den sie „den Urals“ sich nähert. Die Reise zum Motorrad des Erscheinens zu Irbit wird Reise in der Zeit und bildet sie notwendig, die ersten Jahre des deutschen ökonomischen Wunders zu erinnern an: dann ergaben sich Motorräder aus der Notwendigkeit, in der Tat deutsche Jugendliche dennoch konnten anwesendes Automobil nicht sich erlauben.
In Wirklichkeit waren nicht Schlechtes dort Zeiten!
26 Mai 2008
Irbit Bike Show: Wodka im Tank der Ural
Reichen drei Räder für eine bessere Zukunft? Das marode Ural-Motorradwerk in Sibirien kämpft um sein Überleben. Die Fans allerdings feiern die glorreiche Vergangenheit der Komsomolzen-Marke. Ich habe auf der letzten wodka-geschwängerten Irbit Bike Show recherchiert.
Stix schwankt und schwitzt. Der Russe trägt trotz der prallen Sonne eine geringelte Wollmütze, schwere Springerstiefel und eine speckige Lederweste. Nach einem Dutzend Tritte auf den Kickstarter dünstet er den konsumierten Wodka literweise aus. Vergeblich: Seine Ural, ein schwarzes Boxer-Ungetüm Baujahr 1990, röchelt schwer, aber springt nicht an. Anna, seine hochattraktive Freundin im Seitenwagen, begutachtet mucksmäuschen-still ihre schwarzen Fingernägel.
Auch die russischen Bikeri, die das Pärchen und ihren neu adoptierten deutschen Freund umringen, sind peinlich berührt. Stix, dessen richtiger Namen längst vergessen ist, ist der Präsident des Black Knifes. Dem Motorradclubs aus Yekaterinburg eilt der Ruf der ganz bösen Buben voraus. Stix ist für seinen Jähzorn bekannt; was kommt jetzt? Gott sei Dank nur neuer Wodka. Stix reicht mir die Flasche, tritt gegen den Zylinder der Ural und lässt lachend einen Wortschwall los. Ich spreche kein Wort Russisch, aber verstehe: Monster. Wodka. Und Druschba. Freundschaft.
Bist Du des Wahnsinns, hatten mich wohlmeinende Freunde gefragt, als ich ihnen erzählte, dass ich mit Zelt und Schlafsack zum Camping nach Irbit wollte.
Irbit liegt gut 300 Kilometer östlich des Urals. An 363 Tagen im Jahr ist dort tote Hose, nur während der restlichen 48 Stunden geht die Post voll ab. Seit zehn Jahren wird in dem unbedeutenden Provinznest die Irbit Motorcycle Show ausgerichtet, ein Biker-Meeting, über das viel gemunkelt wird. Gegen Irbit sei das Elefantentreffen eine Versammlung frommer Betschwestern; die Teilnehmer allesamt üble Zeitgenossen und meist nur auf Freigang.
Freunde, es kam ganz anders.
Fast 5.000 russische Motorradfahrer sind gekommen, mit Sack und Pack, und haben aus einem holprigen Acker an einem kleinen See eine improvisierte Zeltstadt gemacht. Feuer und Grills kokeln, überall quäken tragbare Stereoanlagen und Autoradios. Wacken meets Ural: Die Verkaufstände von Heavy Metal-Aufnähern und Festival-Devotionalien sind aus den gleichen rohen Planken zusammengehauen wie die Toilettenhäuschen, vor denen sich lange Schlangen bilden.
Alle Fotos aus Irbit >
Ein Dunst aus Alkohol, Grillfleisch und Abgasen liegt über dem Gelände; heraus in den blauen Himmel ragt nur die riesige Bühne, auf der Rock- und Metal-Band sich abwechselnd um den Dezibel-Preis bemühen. Vor der Bühne herrscht Anarchie; Gespanne mit sieben oder acht Beifahrern karriolen wild durch die Zuhörer.
Doch Freunde, alles bleibt freundlich und friedlich.
Gekommen sind die Biker aus allen Ecken der Föderation, wie die zarte Ludmilla nach einem langen Ritt aus dem 1800 Kilometer entfernten Moskau. Oder Sergej und Kolja vom der wilden MC R19-Horde aus Kasachstan - auf Straßen mit Schlaglöchern so groß, dass Kleinwagen unversehens darin verschwinden. Ihre Maschinen hätten bei einem deutschen TÜV-Inspektor den Puls in den roten Bereich getrieben: uralte und notdürftig zusammengeflickte Ural- oder Dnepr-Gespanne; als Replikas der BMW R71 meist gebaut, als ihre Fahrer noch nicht auf der Welt waren. Qualmende Izh-58-Zweitakter auf den technischen Stand der DKW NZ 350, und vorsintflutliche Jawas.
Die vielen alten Hondas und Yamahas, die über den Festival-Platz toben, sind alle aus dritter oder vierter Hand und keinesfalls verkehrssicher. Die neueren Maschinen, darunter eine Fireblade, werden bestaunt als die Exoten, die sie sind.
„Für Irbit sind die Show und die Motorräder ein Segen. Die Stadt lebt davon. Zwar nicht mehr gut, aber wir leben noch,“ sagt Vladimir Kurmatchev, der das Festival offiziell eröffnet hat. Kurmatchev ist nicht nur Schirmherr der Veranstaltung, sondern auch Leitender Direktor der lokalen Ural-Werke. In Irbit werden seit 1942 die berühmt-berüchtigten russischen Gespanne hergestellt. Als Kurmatchev vor 35 Jahren am Montageband angefangen hat, war die Marke noch ein sowjetischer Staatsbetrieb und musste sich um den Absatz der Maschinen nicht sorgen.
Er rekapituliert: „Ende der Achtziger hatten wir noch fast 7.000 Beschäftigte und haben jährlich 140.000 Stück produziert. Fast alle für das Militär, für den Einsatz in den Kolchosen und den großen russischen Privatmarkt.“ Der Niedergang nahm mit Gorbatschows Glasnost seinen Lauf. Kurmatchev: „Auf die Marktwirtschaft waren wir nicht vorbereitet. Die Verkäufe gingen Jahr für Jahr zurück.“
Inzwischen sind die Ural-Werke mehrfach durch die Hände von russischen Investoren gegangen und zu einer unbedeutenden Manufaktur geschrumpft. Von den 7.000 Genossen und Genossinnen, die 1990 die Urals bauten, stehen heute noch 600 auf der Gehaltsliste. Sie fertigten 2007 rund 2.000 Maschinen; über 90 Prozent davon für Liebhaber der Gespanne in Europa und den USA.
Der russische Markt selbst ist tot: „2007 haben wir nur noch 100 Maschinen verkauft.“ Vom Stolz der sowjetischen Motorradproduktion sind nur Ruinen übrig. In den riesigen leeren Werkshallen rosten die alten Fertigungsanlagen; die neuen Modelle werden in kleinen, abgetrennten Ecken in Handarbeit montiert. „Konsequentes Downsizing“, nennt Vladimir Kurmatchev den traurigen Abgesang.
Doch eine Resthoffnung besteht. Die Maschinen sind weniger grob geschnitzt und in Maßen zuverlässiger. Viele Anbauteile werden nicht mehr selbst gefertigt, sondern in Italien, Japan und Taiwan zugekauft. Mit einer Baureihe von eleganten Retro-Maschinen für Europa und Modellen wie der Gear-up, die mit Desert-Storm-Camouflage den amerikanischen Geschmack treffen soll, ist die Palette clever erweitert worden. Der europäische Importeur im österreichischen Linz hat mit technischen Infusionen dafür gesorgt, dass die Maschinen endlich mit funktionierenden Bremsen und zuverlässiger Elektronik ausgestattet werden und die Euro3-Norm-Hürde schaffen.
Und mit der Pustinja war in diesem Frühjahr wieder ein Verkaufsschlager zu den Händlern kommen: mit über 380 kg Leergewicht echt Heavy Metal, aber mit Reservekanister und Verbandskasten so Vertrauen erweckend wie ein Schweizer Lawinenhund. Allradantrieb und Rückwärtsgang wecken den Wunsch, den Asphalt sofort in Richtung schlammige Niederungen zu verlassen. Die limitierte Auflage von 35 Stück war vergriffen – innerhalb von Tagen. Für Herbst 2008 ist das Modell „Arctic“ geplant.
„Wir sind wieder konkurrenzfähig“, schreit Kurmatchev noch trotzig, doch seine weiteren Ausführungen gehen im Getöse unter. Auf der Bühne spielt inzwischen eine Band, deren blutjunger Sänger mit wehendem Haar und schwarz-weiß bemaltem Gesicht den Skandalrocker Alice Cooper imitiert.
Die begnadeten Dilettanten legen einen brachialen Klangteppich über die Bikeri, die in ihrem Rausch nicht nur restlos begeistert, sondern ausgelassen wie kleine Kinder sind. Die musikalische Reminiszenz an die Siebziger Jahre passt zu dem Festival wie der Wodka zum Ural. Ein Trip zur Irbit Motorcycle Show ist wie eine Zeitreise in die ersten Jahre des deutschen Wirtschaftwunders: ein Ritt durch die Tage, als Motorradfahren noch aus der Not geboren war, und deutsche Halbstarke sich noch kein Auto leisten konnten.
Freunde, eigentlich waren das doch schöne Zeiten.
(c) Jochen Vorfelder
Die Irbit Motorcycle Show findet jedes Jahr Ende Juli statt. Eine einwöchige Motorradreise mit Festival-Camping, Werksbesichtigung und viertägiger Rundfahrt mit Ural-Leihmaschinen organisiert der europäische Importeur der Ural im österreichischen Linz. Mehr Infos und Kontakt unter www.ural.cc
22 Mai 2008
Düsenantrieb II: mehr Wahnsinnige unterwegs
Mr. Maddox hat mir keine Ruhe gelassen - und die Ergebnisse einer kurzen Recherche bei Youtube sind erschütternd: Es sind viele Düsentrieb-Wahnsinnige auf unseren Straßen unterwegs.
Hier eine kurze Auswahl: Umgebaute Fahrräder sind auch in Deutschland en vogue. Das beweist der kurze Schwenk von der Bundesstraße hin zum Ortsschild...
Nano-Jetantrieb ist noch Zukunftsmusik - bzw. Krach. Aber ein Klappfahrrad geht schon in die Richtung.
Gute Testpiloten sind ein rarer Gut. Da wird auch schon mal das eine oder andere Kind rekrutiert.
Was der Düsenantrieb bringen kann, beweisen Tests auf Rennstrecke. Hier ein Video mit gemessenen 236 Stundenkilometer - auf dem Fahrrad natürlich.
Gelegentliche technische Schwierigkeiten sind während der Testphase ziemlich normal.
Zukunft hat Düsenantrieb umso mehr, als es prominente Fürsprecher gibt. Hier hinter dem Lenker der amerikanische Late-Night-Talker Jay Leno...die Turbine stammt aus einem Hubschrauber.
Der Videowart
Hier eine kurze Auswahl: Umgebaute Fahrräder sind auch in Deutschland en vogue. Das beweist der kurze Schwenk von der Bundesstraße hin zum Ortsschild...
Nano-Jetantrieb ist noch Zukunftsmusik - bzw. Krach. Aber ein Klappfahrrad geht schon in die Richtung.
Gute Testpiloten sind ein rarer Gut. Da wird auch schon mal das eine oder andere Kind rekrutiert.
Was der Düsenantrieb bringen kann, beweisen Tests auf Rennstrecke. Hier ein Video mit gemessenen 236 Stundenkilometer - auf dem Fahrrad natürlich.
Gelegentliche technische Schwierigkeiten sind während der Testphase ziemlich normal.
Zukunft hat Düsenantrieb umso mehr, als es prominente Fürsprecher gibt. Hier hinter dem Lenker der amerikanische Late-Night-Talker Jay Leno...die Turbine stammt aus einem Hubschrauber.
Der Videowart
Düsen(an)trieb: Fahrrad für die private Rennstrecke
Die Chancen, dass das Gefährt von Bob Maddox aus Medford, Oregon, in Deutschland eine Straßenzulassung erhalten kann, stehen relativ schlecht. Das Fahrwerk als solch - offensichtlich ein marken übliches Fahrrad - würde beim TÜV wohl noch zugelassen werden. Doch der Antrieb, den Freund Bob angeschraubt hat, hält dem kritischen Auge der Zulasser kaum Stand: eine Turbine, die mit Kerosin betrieben, eher in einem Kleinflugzeug oder einer V1 aus dem Zweiten Weltkrieg seinen Platz hat.
Seis drum, das Vehikel läuft, wie ein Video bei YouTube beweist. Ach ja, hier noch ein zweites Video mit MotoCross-Elementen.
Bob bietet das Düsentrieb-Fahrrad bei E-Bay an. Mit folgender - wohl dem amerikanischen Versicherungsrecht geschuldeten - Warnung: "JET ENGINES ARE DANGEROUS!! BUY AT YOUR OWN RISK. THIS ENGINES RUNS AT 140 DECIBELS AND GLOWS RED-COOL!!"
Viel Spaß in der Fußgänger-Zone und mit der Rennleitung. (Das Fahrzeug wird übrigens mit Ohrpfropfen geliefert..)
Der Videowart
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